Tesla Model 3: 80,5kWh baterie, výkon 258 koní, odměna pro první majitele

Jan Horčík - 08 Srpen 2017

Za posledních pár dnů se objevila řada zajímavých informací k Tesla Model 3. Vypadá to, že auto bude mít kapacitu baterie až 80,5 kWh!auto elektromobil Tesla Model 3 interiér

Interiér elektromobilu Tesla Model 3 je vpravdě minimalistický
foto: Tesla

UPDATE 8.8.2017 18:48: Elon Musk se pro Electrek.co vyjádřil v tom smyslu, že specifikace z EPA dokumentů nevyjadřují správnou kapacitu baterií Tesla Model 3 a že ty jsou ~50 kWh a ~75 kWh.

Nové informace vyplývají z oficiálních dokumentů americké organizace EPA. Podle nich nabídne baterie elektromobilu Tesla Model 3 (ta s delším dojezdem 500 km) voltáž 350 V a kapacitu 230 Ah. Z toho plyne kapacita 80,5 kWh.

Jde velmi pravděpodobně o maximální, nikoliv využitelnou kapacitu. Jde ale o zajímavý údaj vzhledem k tomu, že Elon Musk dříve řekl, že maximální kapacita bude u Modelu 3 na 75 kWh. Myslel tedy nejspíš využitelných.

Auto pohání elektromotor s permanentními magnety o výkonu 258 koní (192 kW). Dále se z dokumentu dozvíme, že spotřeba činí 126 MPGe. To je třetí nejlepší výsledek na americkém trhu hned za Hyundai Ioniq Electric (136 MPGe) a Toyota Prius Plug-in Hybrid/Prime (133 MPGe). Hmotnost auta je 1740 kg.

VYSVĚTLENÍ: MPGe je jednotka udávající ekvivalent k ujetým mílím na galon (3,785 l) paliva s tím, že je určeno, že 1 galon benzínu = 33,7 kWh.

Na Twitteru Elona Muska se aktuálně objevila otázka, zda stále chystají "něco speciálního" pro ty, kdo si Tesla Model 3 zarezervovali první den. Musk odpověděl, že se na tom pracuje.

Zpět na HybridPřidat komentář

Tak "oficialni" (by Musk) kapacity aku jsou "lehce pres 50" a "kolem 75" - electrek

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Tak nějak jsem očekával, že se to ještě asi tak 10x změní. Na druhou stranu bych si klidně pod tímto vyjádřením dokázal představit tu antiselllingovou kampaň. Přeci jen 80kWh baterie TM3 dost podráží nohy 75kWh TMS/X. Což mne vede na jednu z dalších spekulaci, že prý se již nějaký ten pátek do 75kWh verzí TMS/X instalují již 85kWh baterie?

Obrázek uživatele Josef.

Tak ceny budou vycházet z reálných výrobních nákladů a podle cashflow (a taky toho, kolik miliard tam nalejou investoři) - tohle Musk udělal pěkně, kup si auto, nevím za kolik, ale určitě budeš za 2 roky spokojen.

---

Elektromobilita vyřešena - KIA Soul EV
Nájezd na jedno nabití Praha a okolí max 220km

Ano, TM3 ma 78kWh a 53kWh vyuzitelne energie. Zaklaadni 75kWhTMS brzy zvednou na 80-85kWh aby se odlepila od TM3.

Zas proc by davali 10kWh "zadarmo" (teda pokud se bavime ve stejnych pojmech a ne vyuzitelna/fyzicka)? Zvlast kdyz minuly pokus (S60) ukazal, ze ochota zakazniku si za extra kapacitu priplatit pozdeji je miziva?

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

To je dobrý myšlenka. Já bych si za tím dokázal představit opětovné sjednocení technologie výroby baterií. Se 100kWh baterií Tesla zase vstoupila do stejné řeky tím, že má ve výrobě znovu dva typy bateriových modulů (90kWh a 75kWh baterie používaly stejné moduly). Takže teď mají opět nové moduly s 512čl x 16 pro 100kWh deklarovaná (103kWh reálně) a pak ty staré moduly 444čl. x 14 pro 75kWh deklarovaná (78kWh reálně). Tudíž bych se nedivil kdyby přešla na nové moduly 512čl x 14 i pro "75kWh" verzi, ze které se pak stane 85kWh deklarovaná (90kWh reálně).

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Bohužel.. Musk osobně potvrdil, že díky menší ploše framu (menší rozvor a rozchod) u modelu 3, baterie nemůže mít takovou kapacitu i při malinko vyšším profilu battery-framu..

Nové baterie 2170 určitě nejsou používány u současných modelů S a X, a taky nebudou - jsou produkovány starší linkou Panasonic.

Nicméně budoucnost všech EV Tesla je s novými články 2170, ale až po úpravě výrobního procesu, což v současné situaci, kdy se firma plně soustředí na plný rozjezd výroby M3, nepřipadá v úvahu, jak Sám Elon Musk řekl..

Mimochodem nové články 2170 jsou již používány u domácích a průmyslových bateriových úložišť Tesla PowerWall a PowerPack..

Ale to porad neresi, proc zakaznikovi dodavat tajne 10kWh extra, kdyz muzu rict "ode dneska mate za stejne penize 85" a mam (pri stejnych nakladech) spokojenejsiho zakaznika a reklamu jako bonus. Zvlast kdyz Tesle zmeny modelu ani cen moc problemy nedelaji. Ale Vondrak nam to urcite dalsim konstruktivnim prispevkem vysvetli...

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Já jsem někde viděl fotku baterie prý z nové 75kWh verze TMS s nalepeným štítkem na baterii 85kWh. Vzhledem k tomu že se o tom od té doby vůbec nemluví tak to bylo asi nějaké nedorozumění. Technicky by tato myšlenka mohla bez problémů fungovat a jde v novém duchu deklarování skutečné, nikoliv vysněné reálné kapacity jako tomu bylo u původních 85 a 90kWh baterií.

A tim jsme zpatky u toho, co jsem psal na zacatku: "teda pokud se bavime ve stejnych pojmech a ne vyuzitelna/fyzicka" :)

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Obrázek uživatele ozana

Jaký pokus? On někdo zveřejnil, kolik majitelů si dodatečně zakoupilo dalších 15kWh?

---

Jezdím na proud, najeto 63 tisíc km. G-E STROMOS 7 let a 68 tisíc km.

Oficialne (pokud vim) ne, ale vzhledem k tomu, ze napred docela vyrazne snizili doplatek a pak (docela rychle) verzi se softwarove omezenou baterii zarizli uplne, mi to prijde jako celkem opravneny predpoklad.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Meles picoviny, sory.

Obrázek uživatele honza.t

Osobně mi vrtá hlavou, ten přechod s asynchronního motoru (Tesla S/X )na synchronní a pernamentními magnety (Tesla model 3)
Zvýšení účinnosti motoru / generátoru ?
Pernamentní magnety na jejich výrobu je potřeba vzácných kovů.
Pernamentní magnety časem slábnou a tím se sníží výkon a učinnost motoru / generátoru .

Obrázek uživatele PaRi

'Třífazové' motorky znám hlavně z modelářské praxe. Neodymovým magnetům, které se tam používají, škodí hlavně vysoké teploty. Standardní strop je na 80 st.C, ale různými příměsemi se lze dostat až na 150 st.C Více na wiki

OT:
Osobně jsem si to ověřil při demontáží počítačových disků, které v sobě ukrývají vždy dva takové kousky ledvinovitého tvaru. Abych je odlepil od podložky, zahřál jsem je opalovací pistolí... a byly k ničemu. Teď ten plíšek, na kterém jsou umístěny, opatrně ohnu ve svěráku a šroubovákem vyšprncnu...

Obrázek uživatele Josef

Podle mě jde hlavně o to, že je to levnější. Výdrž takového motoru bude i tak dlouhá.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

levnejsi to rozhodne neni, navic vetsinu zdroju na neodymove m. drzi cina a se statisici kusy by rozhodne nechteli odebirat od cinanu, indukcni motor ma mnohem lepsi pretizitelnost (protoze rotoru nakratko nevadi vyssi teploty)

Pravdepodobne je to zas neaka zkreslena informace nebo nekdo neumi ani opsat specifikaci... bude to stopro zas indukcni motor.

To je zajimava otazka, ale premyslim, proc by mel byt levnejsi - stator vcetne vinuti bude vicemene stejny, trifazovy menic taky bude vicemene stejny, rotor by mel byt u asynchronu levnejsi - kotva nakratko (nejspis hlinik) oproti relativne drahym magnetum. Leda snad ze by byla verze s magnety vyrazne mensi. Ale ze by se tolik usetrilo na medi....

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Obrázek uživatele honza.t

Tesla má měděnou kotvu na krátko, tím se odlišuje .

No uvidíme jak to nakonec bude. Na rozdíl v ceně jako hlavní důvod moc nevěřím. Proč ostatní výrobci volí PMSM je jednoznačně jeho vyšší účinnost proti ACIM a to běžně o 5% a více v celkovém provozním rozsahu. Tesla ACIM má výhodu v tom že jde brutálně krátkodobě přetížit, více než PMSM stejné velikosti.

Obrázek uživatele Josef

No nevím. Třeba nám Tesla ten důvod sdělí.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak pánové... "Ampéráž" znamená maximální výkon, který baterie v Ampérech dokáže vydat za jednotku času, nikoli, kapacitu (230Ah).

To že baterie dokáže uchovat 230 Ah znamená její kapacitu, nikoli poskytnutelný výkon.

230 Ah znamená, že dokáže dodávat buď 230 Ampér po dobu jedné hodiny, nebo 23 Ampér po dobu 10 hodin, nebo 2,3 Ampér po dobu 100 hodin, ovšem při nějaké Voltáži, ale kolik je ta voltáž?

Výsledná Voltáž může být různá. I když jmenovitá Voltáž baterií je kolem 3,7 V - záleží na složení baterie, baterie mohou být zapojeny sériovým nebo paralelním způsobem + kombinace.

Voltáž a kapacita celku bývá složená z kombinace sériového a paralelního zapojení. Sériové zapojení zvyšuje Voltáž (sčítá se s počtem baterií), paralelní zapojení zvyšuje kapacitu (výkon, ale Voltáž neovlivňuje)

Kolik bude výsledný výkon? R*I ?

Je ohromný rozdíl mezi voltáží třeba 48V nebo 480V

Výsledný mechanický moment bude u elektromotoru (pokud je navržen dobře) "brutální" oproti trapnému spalovacímu vícekomorovému rotačnímu kotli - v dnešním vyjádření "spalovací motor"....

Nejdůležitější u dnešních elektromagnetických motorů je jejich "magnetická síla". U dnešních motorů s permanentním magnetem na statoru se u nejvýkonnějších modelů používá většinou Mo-Ne (Molybden-Neodymový permanentní magnet)..

Samozřejmě, že do chemické příměsi se přidávají i další látky.. Kobalt, Nikl, Cu, ale to je jen pro "doladění" vlastností výsledné slitiny..

Za 50 let uvidíte, vy všichni pochybovači :DD

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Opravdu platí permanentní magnety ve statoru? :)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Je pravda, že technologií je více:

-Permanentní magnet na statoru - nejnovější technologie, výzkum provádí třeba BMW, VW nebo Volvo
- má obrovskou výhodu ve výkonu a účinnosti, náročná na řízení rotoru (digitální komutace)

-permanentní magnet na rotoru - komutace cívek je bez problému, bohužel takovýto motor má mižší točivý moment

-staré technologie jsou analogické, ale bez permanentních magnetů, většinou mají feromagnetické kompozitní složení, kde magnetickou sílu vydává indukce z napájené části

-nejnovější počin, nutno říci, že zatím výzkumný, dělají Němci a Číňané je oboustranné vinutí jak na statoru, tak na rotoru, kdy mikroprocesor řídí tok magnetických polí proti sobě, ale je to náročné na výpočetní výkon a matematické modelování magnetických polí. Výhoda je totální kontrola a vyšší výkon, který se dAá zvýšit vyšším napájením obou částí, proto je tato technologie zkoumána především armádami.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano, platí. U moderních bezkartáčových motorů s digitální "komutací" ano..

Obrázek uživatele Jan Horčík

Díky, slovo "amperáž" jsme nahradili "kapacitou".

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Řekl bych, že Váš článek je napsán docela dobře, i Voltáž (někdo by řekl napětí baterie) jsem se dozvěděl a za to děkuji. Při napětí 350V DC se už dají udělat slušné mechanické výkony..

Obrázek uživatele Josef.

Nebylo by místo Voltáž lepší používat běžnou fyzikální jednotku - napětí?

---

Elektromobilita vyřešena - KIA Soul EV
Nájezd na jedno nabití Praha a okolí max 220km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano, bylo bby to lepší.. Jen "napětí" není fyzikální jednotka :)

Obrázek uživatele Josef.

Pravda, měl jsem napsat el. veličinu...

---

Elektromobilita vyřešena - KIA Soul EV
Nájezd na jedno nabití Praha a okolí max 220km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Celkem přemýšlím nad tou efektivitou. Ono, kdyby někdo chtěl a mohl dát do ionica 80 kWh baterku, tak má okamžitě ke 2t,(vycházím z údajů v debatě pod starším článkem o ionicu - 104 Wh/kg, takže + asi 500kg) což už by asi (136 MPGe) nedal..:)

Obrázek uživatele Josef

Podle mého názoru je 80 kWh zbytečnost. Smysl dává u normálního auta možná tak 60 kWh, víc je tak pro dálniční křižník. Ono kdyby BMW nespalo a vyrobilo běžnou trojku s technologiemi z i3, tak by to auto vážilo stejně jako se spalovákem, mělo lepší dojezd než Model 3 i všechny další konkurenti a k tomu naprosto dokonalé jízdní vlastnosti.

Obrázek uživatele Michelin

Cim vetsi kapacita tim lepsi, ne jen kvuli dojezdu, ale treba hlavne kvuli rychlonabijeni. Jestli si prejeme nahrazeni vsech spalovaku evcky a nechceme stat fronty na nabijecky pak je velka kapacita baterek nutnosti.
Podle meho nazoru je idealni kapacita takova jakou dokazu jeste pres noc, rekneme za 10h nabit na beznem domovnim jistici 3x25A. Tedy klidne kolem 150kWh.

---

To Tesla dává křídla. 47tis.km

Obrázek uživatele Josef

Ale jo. Do budoucna určitě. Nicméně zatím mi přijde cokoliv nad 60 kWh v normálním autě relativně luxus. Ono jde taky o to, aby ty auta nevážily dvě tuny.

Obrázek uživatele Michelin

No jasný, i tohle:

http://autoroad.cz/novinky/87778-v-gm-predstavili-stylovy-mestsky-elektromobil-za-118-000-kde-je-hacek#photoInArticle-317125

si najde určitě spoustu kupců, kterým to stačí. Já, ale vidím každý den na dálnicích spousty aut, které mají před sebou nebo za sebou více než 400km a ti budou potřebovat baterku pokud možno co největší.
TM3 má pak být auto pro masy, tedy by mělo mít v nabídce jak tu 60kWh, tak ideálně alespoň tu 100kWh.

---

To Tesla dává křídla. 47tis.km

Hezke videt ze si lidi zacinaji stezovat na to ze ma EV zbytecne velky dojezd :D Bravo Teslo, ono se ti to fakt povedlo

Zajímavá je informace o tom, že TM3 má motor s permanentními magnety. Je to potvrzené? Není někde informace o tom, proč ten ústup od asynchronního motoru, který používá u S/X?

Obrázek uživatele Martin67

Změna na motor s permanentními magnety mě také překvapila. Jestli to třeba nebude tím, že Tesla měla s prvními zadními motory Performance v Modelu S potíže. Vlastně výměny předních motorů prý probíhají i u prvních Modelů X.

Především motor s permanentními magnety je výrobně jednodušší a levnější. Bude zajímavé, jak se Tesla postaví k možnosti odtahu TM3 s motorem s permanentními magnety, který např. Nissan u Leafa nedoporučuje. Dokonce se brání i natažení Leafa na klasickou odtahovku, je požadována odtahovka s ramenem, která auto nadzvedne a na valník jen posadí.

---

Nissan Leaf 24kWh, 148.000 km

A tlačit se to může? i3 se tlačit nesmí.

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá
Leave the oil in the soil and the coal in the hole.

Obrázek uživatele Josef.

Teď prostě vše záleží na investorech, Tesla nemá dostatek prostředků aby rozjela výrobu, tak jim držím palce i přes špatné prognózy některých finančních institucí nebo odborníků na akciový trh.

---

Elektromobilita vyřešena - KIA Soul EV
Nájezd na jedno nabití Praha a okolí max 220km

Prostredku ma dost, jen chteji mit zdravou rezervu aby nejeli na krev. Na prognozy ti sere pes. Podle tehlech prognoz mela Tesla zbankrotovat uz 146x.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

ak im chýbajú prostriedky, stačí zopakovať ten trik s predobjednákou.

nech spustia objednávku na Y, a zapýtajú tentokrát záloku 3000 USD.
Pár sto tisíc ľudí sa chytí, a hneď majú miliardu k dispozícii :-)

Ako ja viem, bolo by to asi trochu chrapúňske dávať do ponuky auto, ktoré bude k dispozícii možno v 2020.
Navyše, keď sa ešte T3 výroba poriadne nerozbehla.

Ale zas na druhú stranu sa môžu tváriť, že Y bude určite k dispozícii koncom 2018, začiatkom 2019, a že T3 je vlastne mission accomplished, už len "vychytať muchy" a spustiť výrobu.

Podla mňa by to vyšlo

Obrázek uživatele Josef.

To by asi nebyl dobrý tah :)

Je ale pěkný, jak se v USA dají pumpovat peníze do firmy a pak je ten rozvoj o něčem jiném, samozřejmě se to nesmí přehnat. Tesla řešila přesně stejnou částku v březnu. Za posledních 5 let to bylo celkem 9 mld. USD, to už je slušná injekce na pokrytí ztrát a dalšího rozvoje.

http://www.investopedia.com/news/does-tesla-have-enough-cash-model-3-production/

---

Elektromobilita vyřešena - KIA Soul EV
Nájezd na jedno nabití Praha a okolí max 220km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

autoforum.cz/predstaveni/konecne-zname-vykon-a-kapacitu-baterii-model-3-ne-vsak-primo-od-tesly/

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

... Tesla dnes uvedla, že chystá další úpis dluhopisů, nové kolo má vynést zhruba 1,5 miliardy dolarů (cca 33,2 mld. Kč) na rozjetí masové výroby

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tesla má schopnosti, které my postrádáme, překvapivě přiznal šéf VW

autoforum.cz/zajimavosti/tesla-ma-schopnosti-ktere-my-postradame-prekvapive-priznal-sef-vw/

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Výpočet kapacity baterie taký jednoduchy určite nie je. Nestačí vynásobiť napätie a prúd, keď vieme, že napätie akumulátora počas vybíjania klesá...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Odkud vite ze 350V je maximalni napeti a ne nominalni?
350V max nedava zadny smysl. To je strasne malo.

Tesla si proste stale drzi gigangicky naskok. Uz se tesim na "late 2018" az se projedu:)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Je ale jasné, že TM3 bude vo svojej cenovej kategórii najlepšia volba, tak ako je vo svojej Tesla S.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

až postavíme vedle sebe LEAF2 a TM3 na jedný reálný fotce a přehledný parametry pod obrázkem a cenovkou nad obrázkem bude to teprve jasný. Zatím je to leda tak dobrá mánie pro honění akcijí ;) Každopádně ano TM3 nemá chlupatou deku místo čalounění jako simulace elektromobilu v podání brambo i3 ;))))

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nissan Leaf 2 nie je konkurent pre TM3, ale pre Ioniq, E-Golf,Bolt a iné autá bez vlastnej siete Supercharger..!!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

1x do Hradce 7x do Bruselu no nic moc dámy a páni na to že je 2017 a čínský BYD jede v tisícisériích ;)

auto.cz/solaris-doda-elektricke-autobusy-pro-brusel-108980

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Přiznám že se kulové vyznám v li-ionkách. Když se řekne že že baterka má voltáž 350 V, znamená to opravdu že tuhle hodnotu drží stále stejnou v celém průběhu vybíjení, nebo je výpočet v článku chybný ?

Tím napětím je vždy míněno napětí nominální, což je pro li-ion články obvykle 3,7V i když se cyklují nejčastěji v rozmezí 3V-4,2V (tady záleží na konkrétním typu a výrobci), pro lifepo4 je to 3,2V (obvykle 2,5V-3,6V), olověná baterie o šesti článcích 12V (10,5V-14,5V) atd. Ještě bych zdůraznil, že ta nominální hodnota napětí je daná výrobcem a rozhodně se nijak nevypočítává z těch krajních hodnot cyklu.

Obrázek uživatele PaRi

Onehdá jsem to testoval, bo jsem si stavěl tester na Li-Ion (založený na ESP8266 a tááákhle velkém rezistoru) a došel jsem k tomu, že napětí Li-Ion je 2.5-3.6-4.4 (minimální - nominální - maximální). Tyto hodnoty se dle výrobce liší v mezích 0.2V.

Při vybíjení má křivka napětí lehce sestupný trend, aby v závěru strmě klesla, čemuž se v praxi snažíme vyhnout, neboť v tu chvíli dochází k významné degradaci článku. Více třeba na Batexu.

A teď k vaší otázce: akumulátory zde budou zapojeny sériovo-paralelně tak, aby výsledná voltáž při nominálním napětí (zřejmě 3.6V) byla udaných 350V.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dík za vysvětlení které jsem tak nějak i tušil, ale můj dotaz směřoval trochu jinam. A sice jestli tahle hodnota nominálního napětí je relevantní údaj pro výpočet skutečné kapacity baterie.

Tedy jestli platí že uvedené nominální napětí (350 V) x "náboj" (230 Ah) = kapacita (80500 Wh) jak to počítá v článku p. Horčík, anebo je to díky reálné vybíjecí charakteristice nějak jinak.

Nevím ani jestli "náboj" je ten správný výraz, nicméně "ampéráž" použitá p. Horčíkem mi přijde dost legrační a zcela nesprávná.

Počítá se pouze s nominálním napětím.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

o.k. dík

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pravdepodobne se jedna o nominalni napeti, tedy zjednodusene neco jako stredni hodnota behem vybijeni.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pokud je mi znamo, tak zatim zadna komercne pouzivana baterie nedrzi napeti behem vybijeni.

Hodnota nominálního napětí článku udává střední hodnotu napětí se kterou lze počítat během vybíjení v celém napěťovém rozsahu (obvykle 4,2-2,5V) pro konkrétní nominální podmínky (obvykle vybíjení 0,2C při 23°C). Tato hodnota se pak používá pro výpočet nominální energie dostupné v článku při nominálních podmínkách. Jinými slovy když měříte napětí a proud a tyto dva průběhy integrujete tak na konci vybíjení dostanete stejnou hodnotu energie jako když znáte hodnotu nominálního napětí a celkovou vybitou kapacitu a tyto dvě hodnoty jen pronásobíte.

Tesla články (18650 a velmi pravděpodobně i 21-70) mají nominální hodnotu napětí článku 3,65V. Předpokládá se u TM3 stejné napětí baterie jako u TMS/X, tzn. 96s = 403,2V plně nabito a 350V je nominální napětí.

Dále se předpokládá zapojení LR baterie 96s46p, tedy celkem 4416článků formátu 21-70 s nominální kapacitou článku 5000mAh. Což už není pro mne zklamání jako by byla hodnota 4700mAh (pro 75kWh), ale je to už vyrovnání energetické hustoty stávajících 18650, použitým v 100kWh baterii, což vzhledem k okolnostem přechodu na signifikantně větší formát považuji za obrovský úspěch. Na druhou stranu taková 120kWh baterie pro TMS/X je bez zvětšení krabice stále v nedohlednu.

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Kontrola proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.


EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicKariéra EVC GroupProdej pneu 100% onlineŘízení stanic pro elektromobilyNabíječky elektromobilů CircontrolŘízení stanic pro elektromobily

Newsletter


185.66.36.26