Tesla: akcie na maximu, prodává víc aut než Mercedes

Jan Horčík - 17 Květen 2013

Automobilce Tesla Motors se v posledních měsících nebývale daří. Akcie z nedávného maxima $53 vystoupaly na aktuálních $92 a dál rostou. Podle CNN firma v 1. čtvrtletí 2013 prodala 4750 elektromobilů Tesla Model S.auto Tesla Model S bílá barva elektromobil

Elektromobil Tesla Model S se v USA prodává lépe než evropské luxusní vozy značek Mercedes, BMW či Audi
foto: Tesla Motors

V prvním čtvrtletí 2013 bylo v USA oficiálně zaregistrováno 4750 nových elektromobilů Tesla Model S. V podobné cenové relaci (kolem $70 000) je nejbližším souputníkem elektrického sedanu Mercedes třídy S s cenou začínající na $72 000.

Těch se ale v 1. čtvrtletí 2013 v prodalo “jen” 3077 (resp. bylo zaregistrováno). V případě modelů BMW řady 7 to bylo 2338 kusů. Audi A8 pak jen 1462 kusů. Evropští výrobci luxusních prémiových vozů na domácí americký produkt jen stěží dotahují a bude zajímavé sledovat čím budou kontrovat.

Mimoto se automobilka Tesla Motors rozhodla prodat dalších 2,7 mil. akcií a dluh v hodnotě $450 mil. Celkově se chystá získat kolem $900 mil., mimo jiné na pokrytí předčasného splacení půjčky v hodnotě $465 od amerického ministerstva energetiky (DOE). Část nových akcií se chystá koupit i samotný šéf a zakladatel Tesla Motors Elon Musk.

Nakonec je tu nové video magazínu Consumer Reports které názorně ukazuje, že Tesla Model S nemá s driftováním sebemenší problém:

Zpět na HybridPřidat komentář

Po Tesle šilhám už delší dobu. Ale ta cena...

Pravda je, že mě nestačí dojezd 600km. Denně jezdím rozmezí 150-1200km, v noci, ve dne, kdy je potřeba. Myslím (nepočítal jsem), že bych ušetřil spoustu peněz. Ovšem síť dobíjecích stanic a absence vlastní zásuvky (bydlím na sídlištích) mi toto naprosto znemožňuje.

Magická hranice 1000km rozhodně není od věci. Sám bych rád vyzkoušel, kolik km elektromobil zvládne. Už to máme vyzkoušeno na spalovacích motorech, že za "pár stovek tisíc" kilometrů se auto začne "ozývat".

Každopádně mám spalováky, které mají 800 tis a díky pravidelnému servisu stále drží.

Když už se zde zabředlo do debaty. Proč na dodávkách či větších těžších aut není hybridní pohon? Z kopce, kdy musím udržovat povolenou rychlost mohu elektrickou energii vyrábět a do kopce mi může pomáhat a nemusím tolik zatěžovat spalovák. Nevyznám se v tom, ale je to opravdu tak těžké na konstrukci v dnešní době technologií nebo se prostě automobilkám nechce? Hybrid osobního vozu, který místo spotřeby 12 litrů má 8 je s prominutím k ničemu, když s novým dieselem se dostanu pod 5 litrů. Ale rozdíl u vozidla, kde denně najezdím v průměru 800km o tuto hodnotu už by mě zajímalo

Hybridní nákladní vozidla má např. Volvo, postavili např. FE hybrid http://www.volvotrucks.com/trucks/czech-market/cs-cz/trucks/volvo-fe-hybrid/Pages/volvo-fe-hybrid.aspx

Výhody hybridního/elektrického pohonu v nezávislé trakci se projeví hlavně tam, kde je spalovací pohon nejméně efektivní => jízda s časově proměnnou rychlostí, střídání častých rozjedů, státní a rozjíždění. Navíc efektivita těchto pohonů je převážně v nižších rychlostech, cca do 50-60km/h.

V konstantní rychlosti nad 100km/h je již výhodnější spalovací motor, protože el. motor je v těchto rychlostech v režimu konstantního výkonu, ale klesajícího momentu, ted s rostoucí rychlostí mu klesá moment a např. ve stoupání mu nestačí dech => větší motor s vyšším momentem => vyšší cena.

Váš příklad s rekupercí z kopce a výdejem do kopce... současná koncepce pohonů postavena na motor-měnič-baterie je schopna zrekuperovat velice malé množství energie, jedná se řádově o jednotky procent. Tedy funguje, ale né zázračně.

Při vašem nájezdu až 1200km/den není lepší možnost než spolehlivý naftový motor...

A vaše poznámka o rozdílu spotřeby 12 a hybrid 8l/100km, základem je si uvědomit, že se jedná o velké vozy s 6-8válci, naftový hybrid má vyjma Volva (truck) jedině Peugeot, pokud se nepletu...

Pane Dvořáku,
musím Vám poděkovat za skvěle rozpracovanou odpověď, která mi dala spoustu nových poznatků a vyvedla mě z omylu při mém fantazírování ;-).

Na nájezd kilometrů s osobním vozem používám Škodu Octavii 1,9 77kW, lehce upravenou na točivý moment (občas jedeme 4 a na to to nestačilo) a pro podnikání v nájezdu kilometrů, co jsem uvedl, využívám dodávky MB Sprinter 2,2 dci 160 koní. Jediný pro mě dostačující motor. Poměr cena / výkon / pohodlí

Nový MB Sprinter s motorem 316 (tedy 160 koní jezdí v průměru za 9 litrů při plném naložení a rychlosti do 110km/hod na tempomat. Když si řidiči pohrají, dostanou se i na 8,2 (rekord 7,4 na 1800 kilometrech tady taky držíme).

Ale víte jak to je, člověk je pořád nespokojený a hledá alternativy. A alternativa LPG či CNG ve Sprinterovi je stejně šťastná, jako Vito E-cel ...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ako s kvalitami Tesla áut súhlasím, i s tým, že sa dobre predávajú, ale po prečítaní takéhoto článku mi je z celej Tesly akurát tak na zvracanie a rozhodne by som si od nich nič nekúpil.
...inak povedané - neznášam keď ma niekto klame a tvrdiť, že sa Tesla predáva viac než BMW, Audi a Mercedes, keď porovnáva svoj model vyššej strednej triedy s triedou Limuzín...no to je reklama pre blbcov a týmto robí Tesla so svojich zákazníkov blbcov. Sa čudujem, že ešte nezačala prirovnávať svoje predaje s Rolls-Royce...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Má pravdu!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

z Tesla Motors ti je na zvracanie ? Tak potom by ti malo byť aj z burzy na zvracanie, veď slovák. A za počítačom prečo sedíš ?, mal by si radšej kydať hnoj. Ani trocha úcty k tomu, že amerika vzdáva väčšiu úctu slovanskému druhovi Nikolovi Tesla ako ty zapráskaný slovák ? si čistý chudák. Keď by to nebola pravda a znak/kritérium úspechu, burza by isto nereagovala ale to tupý idiot nikdy nemôže pochopiť. Tebe klávesnica do rúk nepatrí. A to ty tupák vieš, že v Tesla Motors má podiel aj Mercedes aj Toyota ? Od stola tu chceš niečo riešiť - utekaj z päťkou na miesto, ako si bol tupý v škole, tak si aj ostal. Už ti nič nepomôže práve pre ten tvoj bohorovný prístup - zero pokora, zero tolerancia.

Obrázek uživatele Jolinar

hehe :D
Anonyme, mel by sis zjistit cenu, za kterou se prodava Tesla a za kterou ty zminovane BMW, Audi, Mercedesy a spol.
Nehlede do jake tridy to zaradime, Tesla prodava vice drazsich (nebo stejne drahych) aut nez konkurence a to je oc tu bezi... Kdyby se to same podarilo Porsche s jejich Panamerou taky budete rikat ze se to neda srovnat kdyz Panamera stoji jeste vic? Pro nekoho komu je jedno kolik auto stoji je dulezita "trida", ale pro nekoho kdo tolik penez nema je dulezita spise cena... Do ktere kategorie patrite vy? ;-)

PS: ten zdrojovy clanek nepsala Tesla, ale Gas2.org

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nemusím nič zisťovať, ceny poznám a viem, že spomínané nemecké limuzíny sa predávajú podľa výbavy za násobky vyššie ceny a patria do úplne inej kategórie áut...Tesla S je určením i cenovo konkurent pre BMW 5, Mercedes E a Audi A6...a je mi jedno kto tento článok písal alebo či ten článok bol Teslou zaplatený, ja na nikoho týmto neútočím, len hovorím ako takýto článok pôsobí na niekoho kto má medzi autami hoci len základný prehľad.

...inak to či Tesla predáva viac rovnako drahých áut sa nikde v článku nepíše a ani to nemá kto ako z kade vedieť, pretože každá Tesla stojí inak, tak isto každé auto nemeckej konkurencie...trebárs BMW radu 1 stojí v najvyššej konfigurácii viac než najlacnejšia Tesla S...ale pochybujem, že pochopia tento druhý komentár tí čo nepochopili ten prvý.

Patrím medzi tých, čo vyberajú podľa triedy, ale nepotrebujú nové auto...takže keďže jazdím väčšinu času na krátke trasy po meste, jazdenie mám rád, ale mám obmedzený rozpočet, tak mám malú ekonomickú Mazdu. ...tí čo vyberajú podľa ceny majú Dacie a Škodovky v základnej výbave (a zo zásady väčšinou nové na leasing), určite nie Teslu (tá je pre entuziastov).

Obrázek uživatele Jan Horčík

Jen pro úplnost, prvotním zdrojem informace je magazín GreenCarReports: http://www.greencarreports.com/news/1083585_does-tesla-already-outsell-audi-bmw-lexus-mercedes-benz

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

jsi blbec :D, ten clanek nenapsala Tesla, nahraj si na chytryho

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Kamarát mal by si mu naložiť viacej, je to čistý idiot, typický autíčkar tupec ala SR/ČR. PO par rokoch práve takýto tupci budú prví vykrikovať, veď ja som vždy hovoril že elektroautp trebars typu Tesla je lepšie.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

to ty jsi naivní blbec, když slepě důvěřuješ nějakému médiu

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Blbečku akému médiu ? - Tesla Motors sledujem dôsledne najmenej od roku 2007. A hlavne osobu Elon Musk. To čo si vybrali média beriem s total rezervou ,ale burzu len tak ľahko neoklameš, tam pracujú iné zdroje informácií.

Obrázek uživatele Jolinar

Jen bych rad doplnil clanek o dalsi informace:
Elon Musk nakoupi akcie za $100.000.000.

V prvnim ctvrtleti bylo dodano vice nez 4900 aut, viz dopis pro akcionare (nepisou ale kolik z toho bylo v Kanade a kolik v USA)

A posledni, asi nejdulezitejsi zprava, Consumer Reports ohodnotili Model S skore 99/100 a rekli i tom ze kdyby byla sit rychlodobijecich stanic jiz po celych spojenych statech tak by dostal skore 110/100 :-) Rekli ze je to zatim nejlepsi auto jake testoval... elektricke nebo benzinove, na tom nesejde.

Obrázek uživatele Jan Horčík

Díky za podrobné doplnění!

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Minimálně jedna je zarezervovaná, čeká se na dodání.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A kolik se Tesel prodalo do ČR?

Obrázek uživatele Jolinar

0, v Evrope se zacne prodavat az od cervence a to nejprve v Norsku a pak teprve v ostatnich zemich...
V Norsku je rezervovano pres 2000 aut, v CR vim minimalne o 4 Modelech S a 1 Modelu X.

Obrázek uživatele Jan Horčík

Dodány pravděpodobně zatím nebyly žádné, protože Tesla uspokojuje nejprve domácí poptávku. Objednáno je jich však několik.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Obrázek uživatele honYa

Nechci prudit, ale obecně mi čekání na příchod tohoto auta jako na mesiáše připadá mimo mísu. Určitě to pomůže obrazu EV v ČR a celkovému povědomí.

Ale trčící v zácpě na Jidřišské to nerozpoznáte od tam se běžně plazících Maserati a jiných fár parkujících zezadu ČNB. Stejně tak to bude mít těžké na českých kočičích hlavách, s vysokými obrubníky...

Já se spíš těším, až zde Tesly doplní i e-skútry, více Twizzy a to všechno zapojeno do nějakého nadřazeného funkčního modelu, třeba právě car-sharingu.

---

honYa

Obrázek uživatele Jolinar

Jaka je populrita sharingovych programu v CR a ve svete?
A proc myslite ze by se jejich popularita zvedla kdyby do nich pridali elektromobily a e-skutry?

Obrázek uživatele honYa

Ad popularita v ČR - jaká byla popularita žárovek mezi běžným lidem v českých zemí R-U, když o ní vědělo jen pár znalejších jedinců??? Nechápu, na co se ptáte? Nebo chcete vytvářet obrázek popularity na základě jednoho "programu" v Karlíně?

Ad popularita ve světě - v západní Evropě se bike a postupně car-sharing chytají. Mám sám účet u Deutsche Bahn a být tam déle, udělal bych si i na pařížský Velib.

E-mobily a skútry - u eut právě proto, že umožňují roztodivné tvary, a to jsme teprve na začátku, kolomotory se zatím ještě teprve chystají být začleněny; u skútrů a kol proto, že neznají zácpy. Pro jednostopá a dvoustopá pak platí obecně, že nemají místní emise.

---

honYa

Obrázek uživatele Jan Horčík

Popularita carsharingových programů ve světě (Paříž, Berlín, USA) má rostoucí trend. Čím dál tím méně lidí z měst si pořizuje vlastní auto a raději využívá právě těchto služeb. V ČR je naopak popularita těchto služeb zatím na samém počátku.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Bych si troufl tvrdit, že klesající prodeje aut a rostoucí trend carsharingu v západních zemích je zapříčiněn výhradně ekonomickou krizí a za druhé přesyceností tzv. megacities (Mnichov, Berlín, Paříž...) automobilovou dopravou - že prostě už není kde zaparkovat.

Obrázek uživatele Jan Horčík

Bezesporu. Navíc, mladá generace už není z aut tolik "paf" jako ty předchozí. Protože se auta stala zcela spotřebním zbožím, prostě už mladé lidi tolik nezajímají, stejně jako (v některých případech) klesá jejich význam jakožto ukazatele sociálního statusu.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Právě, že dostupnost aut jako Tesla Model S nebo Nissan Leaf konečně může přinutit velké "zajeté" automobilky, aby konečně začaly taky nabízet elektrické auta. Protože to pro ně znamená, že trh se už rozjel a kdo včas nenaskočí, tak to bude mít později těžší. Pokud to Tesla rozbalí ve velkém a nabídne své elektrické auta ve všech třídách jako SUV či malé auto do města a dalších, tak budou mít ostatní výrobci celkem zřetelnou konkurenci. Pak také zesílí tlak na vývoj baterií, což může během let vést konečně k naplnění snu o levném elektrickém autě s dojezdem 1000 km a s možností dobití za pár minut třeba z druhé vysokokapacitní baterie. Vůbec vývoj baterií s vyšší kapacitou by vedl k pokroku v různých oblastech života.

Takže už, aby se prodávaly i v Evropě a v ČR. Zpočátku by nám mnohým stačilo, aby se v Modelu S mohli jen projet a zažít si ten pocit.

Obrázek uživatele Jan Horčík

Pokročilé baterie (vysoká kapacita, rychlé nabíjecí a vybíjecí časy) skutečně jsou jakýmsi svatým grálem moderních technologií. Dokázaly by proměnit průmyslový svět tak jak ho dnes známe - a podle všeho se tak i dříve nebo později stane. Co se týká dojezdu 1000 km na jedno nabití, to je myslím poněkud přehnané. Běžná benzinová auta dnes mají v průměru dojezd na jednu nádrž kolem 500-700 km, pro srovnání Tesla Model S zvládne až 500 km. Takže "už jsme tam".

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Levný, s výbavou Škoda Octavia Laurin/Klement, dojezd 1000km a nabíjení výkonem, že nabíjecí stanice bude muset stát předzvyšovacím trafem u Temelína.

Jsou věci cose časem zvládnou (cena), ale jsou věci, kde jsme prostě fyzikou omezeni. Silně pochybuji, že se budouv tomto desetiletí vyrábět články, které poskytnou rychlé nabijení a velkou kapacitu.

Ono jednou by se měli lidé zamyslet nad tím co chtějí (a to nutně) a co potřebují...

Obrázek uživatele Jolinar

spise bych to v budoucnu videl na prelevani energie ze stacionarni baterie (treba nejake tekute nebo jine s extremni zivotnosti) do elektromobilu tak aby se ze site mohl odebirat konstantni vykon a nebylo treba X megawattu privod... ale kdo vi mozna se pletu, treba bude levnejsi takovy sileny privod, jen se mi to nechce verit :-)

Co se týká dimenzování přívodů,teď nás limitují hlavně investice, ale popravdě, všichni volají po síti rychlodobiječek, pokud budeme vycházet z Chademo standadu, jsme na 55kW, cca 400V DC? kolik tam budede před trafem a usměrňovačem... síť VN. Nedovedu si ale představit, že by bylo na jednom místě 10x DC stanice v jednom směru a ještě, aby se k nim ta auta připojila najednou, což by se na frekventované trase (Praha-Brno apod.), mohlo stát a to by byl konec...

Přelévání energie... mám dojem, že nejblíž tomuto jsou aku na bázi kov-vzduch, jako je ZnO a AlO, kde by se dal aktivní materiál plnit ve formě pelet a pod autem by se ty staré vysypaly:)

Představte si ulici, kde je zhruba 60 rodinných domků a polovina z nich topí elektrokotlem. Tak ty mají celkem přibližně stejnou spotřebu jako těch 10 rychlodobíjecích stanic. Ve vesnici je takových ulic pár desítek a vesnic je v republice několik tisíc. V tomto kontextu je nějaká rychlodobíjecí stanice plivnutí do moře.

Už kolegovi předtím jsem přiznal, že ten výkon je pro VN pouze několikprocentuélní čast z celé kapacity vedení.

Pokud budete u běžné VN sítě 25kV tak tam jsou povolené jmenovité proudy okolo 630A. Po transformaci na 400V budete potřebovat proud kolem 135A (výkon 54kW). To zatíží VN vedení asi 2A. Deset nabíječek udělá tedy (540 KW) 20A. Není to nic, co by síť nezvládla.

---

hariprasad

Máte pravdu, převod do VN s hodnotou proudu udělá svoje. Ve dvou směrech by to tedy bylo 40A z těch 630A (což jsem tedy našel jako jmenovitou hodnotu proudu rozvaděčů:).

Jasně, ale někdy je dobré zasadit si věci do správného měřítka namísto suchého počítání proudů a napětí, pod kterými si většina lidí stejně nic konkrétního nepředstaví.

a zase těch 1000km :)

Podle mne je to velkým automobilkám úplně putna co se týče zaspání. Technologie elektromobilů vč. baterií je všeobecně známá a především poměrně primitivní (všichni stejně používají stejnou chemii baterek) proto není pro zajetou automobilku udělat pořádný elektromobil během roku. To že se dnes elektromobily vysloveně prasečí je dáno tím, že automobilky je nechtějí prodávat. Třeba taková TESLA dokázala, že pokud opravdu chcete elektromobily prodávat, tak to už dnes (i v ekonomické krizi) celkem normálně jde.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Právě těch magických 1000 km je ve spalovacích automobilech léty osvědčená hodnota a je to takové pěkné číslo. Přece jenom nejde tady jen o to dojet na jeden zátah s odřenýma ušima určitou trasu. Jde taky o životnost baterií a pohodlí bez nutnosti nabíjet každý den. Představa, že budu jezdit denně 50 km a výrobce mi nabídne 60 km dojezd, že mi to musí stačit a že mám dobíjet každý den, je dosti nepěkná. Plus baterie během svého používání ztrácejí kapacitu, takže z těch 1000 km by po 3000 cyklech bylo třeba jen 700 km a pořád by to ještě stačilo s rezervou na cestu Brno - Praha a zpět. A zatímco dobíjet v domě s garáží denně by ještě bylo řešitelné, tak v případě měst, kde auta stojí na ulicích je to prakticky nemožné. Dělat u každého místa na stání nabíječku je poněkud mrhání penězi.
K tomu ještě připočítejme vytápění v autě a další procenta z dojezdu jdou dolů.

Tedy pokud je stále problém vyvinout levné baterie s vysokou kapacitou, tak měli jít výrobci skutečně cestou hybridních elektrických aut s prodlouženým dojezedem. Tedy celou platformu vyrábět už jako elektrickou a jen tam doplnit volitelně nějaký spalovací motor s nádrží na palivo a výfukem nebo pokud si zákazník připlatí stovky tisíc za baterie s nedostatečnou kapacitou, tak takové auto doplnit bateriemi. Taková přechodová fáze, než bude možné levně umístit baterie s dostatečnou kapacitou do podvozku. Přirozeně, že bez výfuku a 0% emise to zní pro eko-nadšence dobře. Model S ani Nissan Leaf se spalovacím motorem by se nezapsaly tak významně do dějin.

Obrázek uživatele Teq

@ Chronos

" takže z těch 1000 km by po 3000 cyklech bylo třeba jen 700 km a pořád by to ještě stačilo s rezervou na cestu Brno - Praha a zpět "

Toto najviac nechapem na podobnych argumentoch. Uvedomujete si pan Chronos ze po 3000 cykloch s 1000 km kapaciou baterie by ste mali v aute otocenych 3 MILOINY kilometrov?
Neviem ako vy ale tolko km na jednom aute urcite neplanujem spravit :)
Cize keby mame bateriu s kapaciou 300 km tak po 2000 cykloch mame najazdenych 600 000 km. A to je uz velmi vela.
Cize z toho plynie ponaucenie, hlavnym problemom je chybajuca siet dobijacich stanic, lebo uz dnes sa da s bateriami v pohode jazdit (mne osobne nevadi kazde dve hodiny stat 20-30 minut a nabijat, par razy do roka, ked idem napr na vylet / dovolenku)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Právě, čím vyšší kapacita, tím menší opotřebení baterie a tedy nižší pokles kapacity během používání. Pravda najet 3 miliony kilometrů při ročním cestování třeba 30 tisíc km by vydalo tak na 100 let, ale myšlenka je pořád stejná, s dojezdem 1000 km pak během třeba 15 let používání auta nedojde k poklesu kapacity o 30 % ale o výrazně méně, takže dojezd bude možné považovat za relativně neměnný v čase.

Krásně to jde vidět na bateriích v noteboocích. Bratr byl schopný při používání notebooku ve vlaku takto baterii oddělat i během možná dvou let. Baterie pak neměla o 30% menší kapacitu, ale hlásila se jako nefunkční. Cyklování z 100% do nuly má horší dopad než třeba z 70% na 30%. Kdyby notebook vydržel třeba týden běžet, tak by ho málo kdo provozoval týden v kuse, ale třeba jen pár hodin denně a dobíjel třeba co tři dny.
Stejný případ jsou mobilní telefony. Dnešní smartpohony mají dvou a čtyřjádrové CPU s velkým displejem plus různé komunikační a jiné čipy. To si vyžádá jistou energii, no a stačí se podívat na specifikace a hned se ukáže že pohotovostní doba je často méně než týden, i jen několik dní. No a při aktivním používání vydrží pár hodin. Opět baterie tímto trpí, uživatel je omezován ve využívání.

Takže jedna skupina lidí tvrdí, že 1000 km je úplně na nic, protože tolik nikdo na jeden zátah nepojede a přece může třikrát po cestě dobíjet, takže k čemu takový dojezd. Pokud někdo jezdí do práce denně 50 km, tak mu přece musí stačit dojezd 60 km. To dá rozum. Druhá skupina se na to dívá z pohledu použití jako hlavního auta bez omezování a naopak s výhodami oproti spalovačům. Také z pohledu nezávislosti, k čemu hustá síť dobíjecích stanic, když může někdo dobíjet doma "zdarma" ze solárních panelů? Když může naopak napájet elektřinou chatu přímo z auta? Jistě, že pokud by na trhu byla auta s dojezdem 1000 km, tak k nim budou i levnější varianty s 600, 400, 200 km. My v ČR sáhneme stejně s finančních důvodů po těch levnějších.

Co člověk, to názor. Osobně jsem měl zapůjčeno auto s dojezdem 100km a musím uznat, že každá jízda byla otázkou plánování a bylo to takové dobrodružství, zda si vystačím s energií. Nemluvě o případné jízdě po dálnici, kde při vyšších rychlostech roste spotřeba. Tedy jet z Prahy do Brna rychlostí 130 km/h asi neudělá stejnou spotřebu jako jet 90 km/h.

Tedy můžeme se stále těšit na to, co nám technologie v budoucnu přinesou. Zda některé z těch nových baterií s několikanásobně větší kapacitou se skutečně dostanou do běžné výroby. Pak z tohoto pokroku budou těžit nejenom auta, ale také notebooky, tablety, telefony, motorové pily, zahradní sekačky, domácí elektrárny, vysavače(třeba ty robotické) a kdo ví co ještě.

Obrázek uživatele Teq

Suhlasim, ze 100 km je bieda, to je fakt len na dochadzanie kusok do roboty a neustale planovanie, ale 300 km v lete a 200 v zime je uz relativne pouzitelne (pri spolahlivej sieti dobijacich stanic)
1000 km a podobne overkilly by asi sposobili dost velke mrhanie surovinami, kedze baterie by sa nikdy za zivotnost auta nevyzili (aj ked recyklacia by to mozno vyriesila)

Co sa tyka technologi tak su uz take vyspele o ktorych nema bezna populacia ani potuchy, ale drzia sa v trezoroch a tajomstvach aby nas aj dalaje mohol zmykat a zotrocovat cely ropny / plynovy priemysel...

Vsetci by sme sa mali orientovat radsej na nove ciste technologie a cim dalej tym menej sa nechat vyuzivat...aj ked nie vzdy mame na vyber.

http://siriusdisclosure.com/evidence/best-evidence-new-energy/

Už to tu někdo psal, ale 1000km je prostě naprostá pitomost. To byste musel mít v autě nádrž na 70 litrů nebo jezdit po dálnici za 4l na 100km. Reálná hodnota mezi tankováními je zhruba poloviční.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To, že technologie elektromobilů je známá a každý velký výrobce si ho může vyrobit,kdy si vzpomene, je oblíbený omyl. Stejně se to povídalo o hybridu, a přesto dodnes nikdo nepostavil hybrid, který by se v úspěšnosti vyrovnal Priusu.
Elektromobil totiž neznamená koupit baterky a elektromotor a poskládat to do auta. Je za tím mnoho let vývoje. Jak optimálně baterky sestavit a řídit, aby se v trojůhelníku cena, výkon, životnost vyždímalo maximum. Je v tom hromada softvéru, jak pro řízení pohonu, tak pro informační palubní systém a milion dalších věcí, na jejichž vývoj je třeba čas. Kdo zaspí, ten už to bude jenom kupovat, stejně jako už dnes mnozí kupují hybridní pohon od Toyoty nebo elektro od Tesly.

Obrázek uživatele Jolinar

Pokud vsechny Lithiove baterie hazete do jednoho pytle, tak prosim, asi fakt vsichni pouzivaji stejnou chemii :D

Jen obcas do toho nekdo prida trochu niklu a hliniku (viz Tesla a Panasonic), nekdo trochu manganu (viz Nissan a jejich dodavatel baterii), nekdo trochu titanu (viz Mitsubishi a jejich dodavatel) ale jinak je to vlastne jedno :-)

PS: sry, musel jsem si rypnout jak jsem to uvidel :D

A já je tam klidně hodím :) Oni totiž rozdíly v parametrech od jednotlivých výrobců článků se opravdu moc neliší. Když se podíváte na velikost 18650, tak tam Samsung (Sanyo než ho koupil Panasonic), LG chem mají velmi podobné parametry, jediný Panasonic trochu vyčnívá. A to samé se dá říci o LiFePO4 a jeho výrobcích.

Ale co jsem tím chtěl říct, tak většina zajetých(rozumných) automobilek si svoje články nevyvíjí od těžení lithia ze země, ale kupuje hotové články od zajetých výrobců článků a buď si baterie kompletuje sama, nebo si je nechá kompletovat zase od jiné zajeté společnosti, která se tím dlouhodobě zabývá. Totéž platí o elektromotorech a měničích. Navíc pro zajetou automobilku je prostě jednodušší koupit celou nadějnou společnost tímto se zabývající, nebo aspoň přeplatit lidi, kteří tam pracují.

Vývoj technologie elektromotorů, měničů a BMS tu navíc běží v podstatě bez ohledu na automobilky a na těchto komponentách není potřeba už co testovat. V čem s vámi souhlasím, je problém to poskládat a hlavně prodat tak, aby z toho byl co největší vejvar (to ale samozřejmě vůbec nezáleží a nikdy nezáleželo na vlastní technologii)

Pokud to berete pouze z pohledu energetické hustoty nového článku, tak se s tím dá souhlasit. Pokud ovšem berete v potaz počet cyklů, kalendářní životnost a bezpečnost, jsou rozdíly mezi jednotlivými li-ion články přímo propastné a to řádově.

So se týče řízení a BMS, tak bych nesouhlasil vůbec. To má opravdu zmáknuté (respektive alespoň teď to tak vypadá, uvidíme za 10 let) jenom pár prémiových výrobců a zbytek je tragédie. Cenově dostupný FOC regulátor vhodný pro OEM segment menších vozidel vyrábí prakticky jediná firma na světě a ještě je potřeba nacpat značné finance, vybavení a čas do konfigurace na požadovaný typ vozidla.

Já to beru hlavně z pohledu, že by tu trakční baterii, ESC a elektromotor navrhoval dobře zaplacený odborník, resp. celý tým odborníků u nichž se předpokládá že už něco takového někdy zprasečili. Tudíž ví kam sáhnout při volbě. No a jedna banda zvolila NCR články od Panasonicu, druhá banda zase pytlíky A123, třetí banda pak sáhla pro Lipol od Lg-chem.

když zůstaneme u článků tak:

1) počet cyklů - tak tento parametr je vždy jasně znám = nemáme problém
2) bezpečnost - vybrané články musí logicky splňovat nějaké normy, takže koukám jen po těch které prošly zkušebnou a dostaly nálepku "automotive approved", nebo je do zkušebny prostě pošlu = nemáme problém
3) kalendářní životnost - tak tady jsou podle mě všichni úplně stejně nahraní, to se dá jen odhadnout a uvidíme jestli za 5let třeba nenastane masové vymírání baterií u Tesly či Chevyho.

Řízení motoru je dnes zvládnuto naprosto bezproblémově (FOC není žádná věda - matematika je jen jedna) co je jediný významný časový problém je spárovat měnič s motorem pro naprosto plynulý chod v daném vozidle (ne že by to bylo tak složité, ale prostě se to musí chvilku testovat ve všech jízdních podmínkách).

Pokud Vám jde o elektroniku měniče, tak když dnes řeknete, že odeberete 10tis měničů ročně, tak do půl roku máte tolik nabídek, že se jimi nezvládnete probrat.

V technice problém skutečně nevidím, problém je a vždycky byl v nízké poptávce o elektromobily, ať už je stimulována nezájmem automobilek, nebo nezájmem lidu či obojím najednou.

Docela vám závidím váš naivní akademický pohled na techniku. Matematika a fyzika je sice jen jedna, ale realizace skutečného zařízení ze skutečných existujících součástek je něco trošku jiného. Schválně se podívejte na ES fórum, kde se pár lidí snaží FOC regulátor o relativně malém výkonu zkonstruovat. Přes naprogramování potřebné fyziky do MCU/DSP se dostali všichni, ale to je sotva 10% celého problému. A stejně je to se vším. Ostatně vidíte, že i samotná auta se dělají přes sto let a pořád je tam co vylepšovat.

Vy mi ale oponujete způsobem, jako bych snad psal, že celou problematiku měničů a FOC zvládne obsáhnout každý kutil na koleni. Mimochodem i sám potvrzuje, že to skutečně pár nadšenců v domácích podmínkách částečně zvládlo. (on celý vývojový kit z hotovou matematikou dodává za pár korun téměř každý větší výrobce MCU hotový a zcela otevřený zdrojový kód k tomu - taky mi jeden takový leží na stole). Takže roztočit motor s FOC a to třeba zcela bezsenzorově jen s jedním snímacím rezistorem může dnes každý (pro EV je tedy bezsenzorové řízení naprosto nevhodné, abyste mne nebral za slovo). FOC jako technika funguje, co je problém je naučit se k tomu teorii řízení pro nastavení těch vnitřních regulátorů pro konkrétní motor a dané pracovní podmínky. A k tomu to che mít velké zkušenosti z oblasti teorie řízení. Ale zase toto nastavení není obecně těžší než nastavení jiných regulátorů, třeba pro elektrárenské kotle - pokud jste tedy odborníkem v oboru.

Já píši, že když by o takové měniče automobilky měly zájem tak:
a) najmou si tým 20-30 odborníků, kteří se řízením elektrických pohonů zabývají celý život, k tomu dalších 20-30 kteří navrhují elektroniku měničů celý život. No a jelikož už tito lidé museli před tím postavit a nastavit desítky vlastních měničů, tak vyvinout konkrétní měnič pro konkrétní motor zvládnou levou zadní do jednoho roku včetně kompletního odladění, tedy pokud takový měnič náhodou už nemají 5let v šuplíku (což je mimochodem vysoce pravděpodobné)
b) vypíše soutěž na dodávku měničů za velmi zajímavou cenu.

A mimochodem frekvenční měniče pro průmyslové pohony se dodávají s FOC naprosto běžně už asi 5let, hlavní problém s nimi je v tom, že si je téměř nikdo neumí "doma" nastavit. Tudíž to většinou dopadá tak, že po počátečním nadšení si k tomu musíte zaplatit odborníka, který to umí a nebo si to přepnete do skalárního řízení "a máte po problémech". To samé platí pro AC servomotory, opět driver s FOC dostanete za pár korun, ale musíte si to umět nastavit.
__________
podtrženo takový měnič, elektromotor, baterie s BMS chce svoje, ale to chce takový diesel s Euro6 také. Chce to jen věnovat tomu stejný zájem jako třeba právě těm spalovacím motorům, nebo kterékoliv jiné komponentě automobilu.

Tak předně ti zmiňovaný lidé nejsou žádní bastlíři na koleně, jsou to lidi, co se takovými věcmi normálně živí a mají k tomu vývoji velmi solidní technické zázemí i doma. Z kitů se často vychází, ale roztočit malinkatý motorek na kitu a udělat spolehlivé řízení motoru o výkonu několika kW splňující normy a obsahující všemožné ochrany je stejný rozdíl jako rozblikat LED na kitu a zkonstruovat počítač. Ostatně kdybyste měl pravdu, tak už je dávno trh plný laciných čínských FOC regulátorů jenže není. Totéž platí o BMS, kde je situace na trhu přímo tragická.

tak předně musím říci, že alespoň já pod pojmem bastlíř považuji kohokoliv, kdo se baví vývojem elektroniky na jakékoliv úrovni (tedy i na koleně), považuji to za podobné označení jako modelář.

To srovnání s počítačem je pěkné, ale v kontextu naší diskuze stojí zcela mimo. Samozřejmě že v podmínkách "nedostatečných zdrojů" je toto velice obtížné/téměř nerealizovatelné. Ale v podmínkách "dostatečných zdrojů" které má třeba z Vámi zmíněné PC branže INTEL či AMD vyvinout novou architekturu mikroprocesoru, zavést levnou masovou výrobu(aby si to mohl koupit téměř kdokoliv) a hlavně dostatečně na tom vydělat, aby to vyhovělo akcionářům očividně jde. A toto platí naprosto analogicky pro jakékoliv odvětví lidské činnosti (tedy i pro EV měniče s FOC) s jedinou podmínkou, že je o daný předmět takový zájem, že se investice vložené do vývoje a výroby násobně vrátí.

A pak další věc (kterou jsem možná také nepochopil) zdá se mi, že slučujete problematiku pokročilého řízení měniče(FOC) a výkonové elektroniky měniče. Totiž měnič s "jednoduchým" řízením bude mít pro EV naprosto stejně chráněnou výkonovou elektroniku jako měnič s FOC, ostatně na to jsou tu ty normy o kterých píšete.

Pánové nechcete tuto svou debatu přesunout na pole místního fóra? Popravdě mě Vámi zmíněná oblast docela zajímá a v případě, že byste byli ochotni se podělit o jakékoliv své další poznatky a informace, možná by nebylo od věci zkusit se "přít" na přehlednějším místě:)

Máte víc než pravdu. Automotive je poměrně dost vražedné prostředí, kde se každá chyba trestá, a každý cent se otočí 3x, nedej bože euro za těsnění...

Většina automobilek si radši komponenty koupí, z hlediska dodavatel-zákazník z toho pak i těží v případě defektů, než kdyby si to vyráběla sama.


Autonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrol