Siemens dodá 81 elektrických lokomotiv do Německa

redakce - 24 Duben 2015

Siemens dodá do městské aglomerace Porýní-Porúří 82 čtyřvozových elektrických trakčních jednotek Desiro HC. Jde o zakázku za 1,7 mld. eur, včetně zajišťování údržby po dobu 32 let.Společnost Siemens dodá 82 elektrických trakčních jednotek a po dobu 32 let bude zajišťovat jejich údržbu

Společnost Siemens dodá 82 elektrických trakčních jednotek a po dobu 32 let bude zajišťovat jejich údržbu
foto: Siemens

Městská aglomerace Porýní-Porúří zadala společnosti Siemens rekordní zakázku. Územně samosprávné celky zapojené do realizace nové koncepce železniční dopravy Rhein-Ruhr Express (RRX) pověřily společnost Siemens dodávkou 82 čtyřvozových elektrických trakčních jednotek Desiro HC a to včetně zajišťování údržby po dobu 32 let.

Vzhledem k celkové hodnotě zakázky přesahující 1,7 miliardy eur se jedná o největší zakázku v oblasti regionální železniční dopravy, kterou kdy společnost Siemens v Německu získala.

„Je to obrovský úspěch pro společnosti Siemens v oblasti železniční dopravy. Projekt zajistí stávající a vytvoří nová pracovní místa pro pracovníky v Severním Porýní-Vestfálsku. Náš ultramoderní vlak je dobrou zprávou pro miliony dojíždějících, kteří se přepravují v oblasti Porýní a Porúří v nejhustěji osídlené oblasti Německa,“ uvedl Jochen Eickholt, generální ředitel divize Mobility společnosti Siemens.

Kombinací jednopodlažních čelních trakčních vozů s plným využitím půdorysné plochy pro cestující a dvoupodlažních vložených vozů vzniká vozidlo s velmi vysokou nabídkou míst pro cestující.

Roman Kokšal z české dopravní divize Siemens doplňuje: „Rodina vozidel Desiro, která je i v České republice cestujícím dobře známá, bude díky tomuto projektu obohacena o další atraktivní vysokokapacitní vozidlo. Je vhodné zejména pro důležité příměstské tratě, na kterých trvale narůstá počet cestujících. Tento projekt je zajímavý také pro náš tým odborníků v konstrukčním a vývojovém centru, které sídlí v Praze a Ostravě. Vysoce kvalifikovaný český tým spolupracuje na konstrukčních návrzích v oblasti hrubé stavby vozové skříně, interiéru, systému řízení vozidla a na vybraných klíčových komponentech, jakými jsou dveřní systémy, klimatizace a sanitární systémy.“

Společnost nová vozidla nejenom dodá, ale po dobu 32 let bude provádět i jejich údržbu. Pro německý železniční průmysl se jedná o historicky první zakázku na poskytování servisu v takovémto rozsahu.

K zajišťování údržby vybuduje společnost Siemens technické zázemí v Dortmundu-Evingu, kde bude možné provádět servis až u čtyř vlaků současně a kde bude ve vícesměnném provozu pracovat zhruba 100 nových odborných pracovníků.

Plány na výstavbu zařízení počítají s depem, specializovanými dílnami, venkovní myčkou a odstavnými kolejemi o kapacitě až deset souprav. V konečném součtu investuje společnost Siemens do technického zázemí ve spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko zhruba 150 milionů eur.

Projekt RRX, o němž se hovoří v superlativech jakožto o „projektu století realizovaném v daném regionu“, pomůže po zahájení dodávek vozidel v roce 2018 ulevit neustále se zostřující dopravní situaci v oblasti Porýní a Porúří.

Tento region je jednou z největších velkoměstských oblastí v Evropě s celkovým počtem obyvatel odpovídajícím zhruba deseti milionům a velkým počtem přepravních tras. Zejména funkčnost klíčové trasy mezi Kolínem nad Rýnem a Dortmundem je již léta silně vyhrocena v důsledku přetíženosti souběhem regionální dopravy a dálkových železničních spojů.

Díky optimalizovanému rozšíření železniční sítě a potenciálnímu přesunu dopravy ze silnic na železnici se očekává, že realizace projektu RRX ušetří každý pracovní den několik tisíc jízd autem.

Dle časového harmonogramu mají první vlaky v rámci projektu RRX zahájit provoz do konce roku 2018 a budou v daném regionu provozovány při rychlostech dosahujících až 160 kilometrů za hodinu. Plánuje se, že po dokončení projektu železniční infrastruktury budou vlaky provozovány ve čtvrthodinovém intervalu.

Zakázka, kterou společnost Siemens získala, zahrnuje nově vyvinuté vysokokapacitní jednotky z osvědčené řady Desiro. Elektrická trakční jednotka se skládá ze čtyř vozů s kapacitou 400 míst k sezení a bude dlouhá 105 metrů. Je pozoruhodná promyšlenou kombinací jednopodlažních a dvoupodlažních vozů.

Čelní trakční vozy jsou jednopodlažní s elektrickou výzbrojí umístěnou na střeše, což umožňuje plně využit podlahovou plochu pro cestující. Vložené netrakční vozy jsou dvoupodlažní, rovněž s velkou nabídkou přepravních prostor.

V provozu budou dvě čtyřvozové jednotky spojeny do osmivozové soupravy regionálního expresního vlaku s kapacitou 800 míst k sezení. Trakční jednotky z rodiny Desiro jsou již provozovány například v Německu, Belgii, Velké Británii, Rusku, Švýcarsku a Thajsku a brzy se k nim přidá i Rakousko.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář

Panove !! Tak tomu rikam diskuse na urovni !! Gratulace a dik ze vas cas...zajimave..

---

heros

Obrázek uživatele Radovan

Máte pravdu pane kolego, tak věcnou diskusi aby člověk na fórech pohledal. osobně jsem byl v 90.létech nadšen v Mnichově hvězdicovým konceptem Sbahn, který se ve městě zahloubil pod zem jako Ubahn. Nádherně obsluhoval přilehlé vesnice a satelitní městečka, přičemž trati byly převážně rovné jako když střelí a vlaky na nich dosahovaly slušných rychlostí. 60 km od centra Mnichova tak nebyla díky nim pro dojíždění do škol či práce žádná velká vzdálenost. Jelikož jsme v jedno ze satelitů opakovaně bydleli, používali jsme ho denně.

---

BEV Peugeot Ion nový 4/2014, dnes 91 tis. km, 5/2016 2.ojetý ženě, dnes 42 tis. km (56 celkem), ekolo Agogs SilverGo 10/2013, dům FVE 3,6kWp 9/2009, ohřev vody solár Vaillant 6/2010, vlastní studna 1999, dřevodům sendvič panel 2000, permakulturní zahrada 2017, zachytávání dešťovky 880L Keter 4/2020.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Také jsem byl touto diskusí mile překvapen.

S Mnichovským S/U Bahn jsem čest neměl, ale tak by to mělo fungovat. Byť paprskovitost nemusí být podmínkou, pokud k ní není důvod. Spíš by to mělo vést tam kde je to třeba. Taky by to mohlo, vrátit život na některé tratě, ale pokud by bylo výhodné jít pod zem, pak klidně.

Takovým dobrým kandidátem na první vlaštovku tohoto typu by mohla být někdejší Svitavská dráha v Brně, ze které je dnes kolej pro zapojení vleček, mohl by se v její trase vytvořit rychlý spoj mezi Lesnou a Komárovem, s tím že by se napojila a ul. Vranovskou. (s výhledem stavyb tratě mezi Štefánikovou čtvrtí a lesnou, kolem haly Tesly.

Ve křžení s Křenovou by bylo možné zřídit odbočku k hlavnímu nádrží. Jaké by ale byly jízdní doby by chtělo propočítat.

Napadá mne ještě že by ani úplně zlé nemuselo být, kdyby rychlíky a vlaky obecně u velkých měst končívaly na na havních nádržích (krom mezistátních), ale v okrajových stanicích a ve městě jely jako zastávkové. U Brna tedy Kr. Pole, Slatina, Chrlice, Modřice jako výchozí stanice. Konkrétně by se to znovu muselo dořešit.

Obrázek uživatele Roman

Řekl bych, že když se chce, tak hodnotná diskuse se dá vytvořit vždy. I mě se líbí. Takže děkuji.

Jak tak čtu, asi bude veliký problém k sjednocení železniční dopravy celkově v rámci kraje i ČR. Když jsem četl vaše zkušenosti z míst kde bydlíte (pan Carlos a Radovan ) a srovnávám to z místem, kde zase žiji já ( Opavsko, Ostravsko ), tak osobně bych navrhl zase něco jiného. Těžký úkol pro železnici.

Obrázek uživatele Roman

Ano, říkal jsem to tady několikrát, vlak je pořád dopravní prostředek s budoucnosti. Myslím si, že dokonce jeho důležitost ještě vzroste. Budou-li se budovat vysokorychlostní železnice, dokonce může nastat odliv od leteckých společnosti ve prospěch právě železnice.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jneže k tomu aby železnice opravdu fungovala by musela být koncepce jiná, sice jsou VRT super, ale pořád budou propojovat jen velká města, k tomu aby dráha mohla být opravdu masová záležitost je třeba pracovat i na těch vedlejších tratích, možná je více přiblížit tramvajím, lidé totiž z menších obcí nedojedou a nádraží na VRT autem, to tam nechají a dále nepojedou vlakem, ne, pojedou až na konec autem.

Pokud by se budovalo něco na způsob tramvají, spíše než klasické železnice, mohlo by to vést ke zvýšení zájmu o tuto kolejovou a následně i železniční dopravu. Jelikož tramvaj je schopna projet oblouky poloměru 25m, což je myslím i dle norem minimum pro tyto tratě, má jisté výhody i proti úzkorozchodným drahám, navíc rychlosti kolem 60km nejsou výjimkou, jejich zrychlení, subjektivní pocit, je vyšší než u vlaků a steně tak i brzdění, to je dáno tím k jakému provozu byly určeny.

Pokud by se tento sstém rozšířil, bylo by možné takto dodatečně železniščně napojit dost obcí, nevíc by trať asi stála podstatně méne než klasická železnice, jen by se muselo dbát na to aby byla kola kompatibilní mezi klasickou dráhou a tímto systémem, rozchod není problém.

Mezi obcemi by se mohla vozidla pohybovat maximálními rychlostmi po tratích, kde by je nic neomezovalo, naopak v obcích by mohly zajíždět na rozdíl od vlaků do jejich středů, což by bylo jistě zajímavé z pohledu cestujících. Takový systém by se ale prvně asi začal rozšiřovat v okolí velkých měst, kde by se musel volit nějaký kompromis mezi novým a současným tramvajovým systémem.

Obrázek uživatele Roman

Zajímavý názor. Kombinovat vlastnosti vlaku a tramvaje je zajímavá myšlenka. Berte v úvahu, že železniční síť je již vybudována, takže spíše hledat řešení, jak dostat lidi do vlaků. Vámi zmiňovaný model dává smysl, ale za předpokladu vybudování dalších úseků trati a samozřejmě jejich elektrifikace (otázka peněz). Pokud by tedy přeci jen mezi městy jezdily takové soupravy, muselo by jich být více, aby byly jednotlivé intervaly kratší, protože jedině tak lidi začnou tyto prostředky využívat a nechají auta doma. Pokud jich nebude tolik, lidé budou i nadále jezdit tak, jak jsou zvyklí a tento váš dobrý nápad narazí na ty samé problémy jako současné meziměstská vlaková doprava. Otázka za milión je tedy taková, bude někdo nakupovat takové množství vlakotramvají, když nebude mít jistotu, že budou soupravy vytížené tak, aby byly rentabilní? Toto bude věčný spor.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Proto by musely být kola vyrobena tak a nové úseky uzpůsobeny tak aby mohla tato vozidla přecházet, asi nejlepší by bylo vzít normy od ostravského DP, kde je profil kol údajně dostačující pro přechod mezi systémem dráhy a tramvaje.

Právě by bylo možné využít různých dnes vedlejších tratí s minimálním dopravou, které by se daly takto využít, notoricky je tímto problémem s nevyužitím známá moravská západní dráha, kde se pro zaměření na silniční dopravu v jednom z krajů, kterými prochází, nejezdí, navíc má mnoho oblouků a také je pomalá. (Vmax = 50km/h).

Pokud vezmem do úvahy výhodu tramvaje, schopnost průjezdu poloměry cca 25m, počítejme 50m, teoreticky levnější trať, mohlo by to podle mne navíc umožnit stavbu tratí i do poměrně složitého terénu, nebo prokličkování městem a poté pokračování poly.

Takovým snad prototypem u nás byla trať Tábor-Bechyně, která byla stavěna Fr. Křižíkem, tedy je na pomezí tramvají a železnice. Vhodným kandidátem na takovýto systém by mohla být třeba trať Vizovice-Otrokovice, který prochází Zlínem, byť by na ní musela být zachována možnost železniční dopravy, přidáním zastávek a výhyben, respektive odboček pro tramvaje (menší poloměr etc.) na trati a zvýšením taktu by mohla být posílena její role v MHD.

Nemám to sice nijak ověřené, le myslím že by mohlo stařit takt okolo 15 minut ráno a odpoledne a večer, mezi tím pak třeba jednou za půl hodiny. samozřejmě je otázka také velikost takového vozidla, pro kolik by mělo být lidí... Mnoho na jeden komentář.

Obrázek uživatele Roman

No, pokud by taková tramvaj skutečně uměla vjet i na klasickou železnici, tak dobrý. Pravdou také je, že meziměstské spoje nejsou vždy tak vytíženy. Myslím, že na dobu, kdy cestuje nejvíce lidí, by stačily vozy typu RegioPanter a v méně vytížených časech vaše vlakotramvaj. To by mohlo přinést úsporu (finanční) a naplnilo by to užitnost vozidel.
Nejsem technicky vzdělaný člověk, takže nemohu diskutovat o poloměru otáčení v zatáčkách nebo elektrickém výkonu, stejně jako nevím, jestli zvládne i strmější stoupání, protože ne každá obec leží v rovině.
Nevím jaké množství elektrické energie spotřebuje vlaková souprava / lokomotiva a jakou spotřebu vyžaduje taková tramvaj ve městě. Pokud je to stejné, tak dobrý pokud ne, chce to asi něco jako ( myslím, že se tomu říká ) vícefázový elektromotor nebo tak nějak.
No, v každém případě si taková vlakotramvaj a její začlenění do regionální železniční dopravy vyžádá úpravy elektrifikace a stavbu dalších kolejišť k napojení na stávající železniční síť. Myšlenka je to dobrá a proveditelná.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Problém je v tom, že se zde vymýšlí již dávno vymyšlené.
Podívejte se například na fungující Tram Alicante - Benidorm.
Na dovolené se můžete projet a ověřit si funkčnost těchto spojů.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano rozchod je stejný 1435mm, problém představují kola, resp okolky, kde běžná tramvajová, třeba ta co se používají v Praze, mohou na drážních výhybkách vykolejit, naopak drážní by ve výhybkách tramvajových, jejich srdcovkách, jela po okolcích, které k tomu nebyly určeny a tedy tím trpí. Proto musí být kola přizpůsobena tak aby mohla na drážní výhybky, vzhledem k tomu že se má jednat primárně o rozšíření současných drah, přednost musí dostat maximální podobnost kol s dráhou, úpravy musejí tedy nastat u výhybek, předpokládám že tramvajovou výhybku jste viděl, problém je ta část kde se kříží kolejnice.

Regiopantery je možné vidět v Brně, jezdí na sever, Blansko etc. (mimochodem se bude u Skalice n. Svitavou rušit úvrať k Brnu na odbočce), sice jsem tím neměl důvod jet (možná se pro studijní účely jednu zastávku do židenic svezu), ale jejich problémem by bylo že jsou na takový provoz příliš dobré, a znovu ty poloměry, navíc jiná konstrukce, jiná odolnost etc. rozhodně by nemohly mezi atumobily, což by byla hlavní výhoda tramvlaku, který by mohl zajíždět do center měst. Navíc má i podstatně vyšší hmotnost.

Pro tento systém jsem uvažoval něco jako KT8D5 (v Brně to jezdí na lince č. 8, o víkendech jsem to viděl i na lince 12, také bývá na x3 resp x3->12), ta má při cca 200 lidech (byť většna stojí) příkon 360kW max. @ 38t, Regiopanter proti tomu 1360kW max. @ 107t (slabší verze). Z tohoto plyne mnoho dalšího, nároky na napájecí stanice, trať, nápravový tlak (4,75t u KT8D5 vs. 13,37t u pantera), z toho jsou pak nároky na trať, od toho se odvíjí cena tratě.

Trakce by byla problém, vždy by se muselo jednat minimálně o dvojsystémové stroje, 25kV stř. a 700(600)V stejnosměrných, pokud se nebavíme o odbočení z neelektrifikovaných tratí.

Také by se nabízela možnost elektrifikace motoráků, něco takového děljí v KLDR s ruskými lokomotivami, ale to bychom přišli o výhody malých poloměrů a zajíždění do měst, naopak by to bylo prodlužování agonie na dráze (sice proti nim nic nemám, ale ty stoje jezdí přes 30 let)

Právě jde o to aby se kolejová doprava pokud možno co nejvíce rozšířila a začala konkurovat té silniční, alespoň individuální. JM Kraj uvažuje o elektrifikaci odboček z tratě Brno-Břeclav a právě nasazení regiopanterů, jenže v případě Hustopeč a Žilochovic je to hloupost a mrhání zdroji, soupravy budou příliš velké a těžké, navíc aby to k něčemu bylo, budou muset tyto vlaky vyjíždět z Brna Hl., to je už teď na tom nic moc, alternativa z Kr. Pole, nebo Židenic, přes Brno dolní není výhra, protože tam chybí návaznost na většinu MHD. Navíc tyto vlaky budou část trasy ubírat cestující lidem na osobácích Brno-Břeclav, sice kolem brna vzroste takto takt vlaků, ale pro zbytek tratě to bude steně nevýhodné, kdyby vzrostl takt na celé trati a byly zkráceny soupravy, mohlo by se o tom uvažovat.

Tramvlak by naproti tomu mohl čekat jako přípoj a sačila by jedna souprava při současném provozu. (Zde ale do hry vstoupí zpoždění ostatních vlaků) Kupříkladu na zmíněné trati do Hustopeč by v přípojovém režimu se regiopanter neuživil, ani ten současný motorák není naplněn, kdežo zvýšení taktu osobních + rychlíků by byl benefit i pro zbytek tratě.

Výstavba nových kolejišť by byla samozřejmostí a nutnou podmínkou tohoto systému, navíc by se mohlo jenat o tratě levnější, takže i jako alternativa při rekonstrukcích tratí u kterých již nehrozí nákladní provoz, dále by bylo vhodné provést na některých místech úpravu míst (i v současné situaci) přípojů, zbytečně dochází k brždění rychlíků, pokud staví v zastávkách hned za sebou, vzdálených cca 6km, když by stejnou cestu mohl vykonat vlak přípojný.

Ovšem studie tramvlaků by se musela udalět pro každou oblast republiky zvlášť, myslím že by jisté výhody mohla skýtat při řešení dopravy turistů v některých NP, kde by vyžadovala menší záshy než železnice (kompaktní výhybny, pokud to vezmu podle zastávky Česká v Brně, tak je to asi 6x40m, v terénu na jednokolejné trati by se mohlo uvažovat o něčem tak 6x60m, nádraží, resp. dvoukolejný úsek v Loučovicích má na délku třeba 625m, 10x tolik.)

Také by to umožnílo využít vlešky, které se dnes zybtečně ruší, jejich začlenění do systému by mohlo opět znamenat ušetření peněz a kus vybudované tratě. také by se to mohlo udělat na tratích zrušených, nebo těch, kde zrušení hrozí.

Obrázek uživatele Roman

''Pro tento systém jsem uvažoval něco jako KT8D5 (v Brně to jezdí na lince č. 8, o víkendech jsem to viděl i na lince 12, také bývá na x3 resp x3->12), ta má při cca 200 lidech (byť většna stojí) příkon 360kW max. @ 38t, Regiopanter proti tomu 1360kW max. @ 107t (slabší verze). Z tohoto plyne mnoho dalšího, nároky na napájecí stanice, trať, nápravový tlak (4,75t u KT8D5 vs. 13,37t u pantera), z toho jsou pak nároky na trať, od toho se odvíjí cena tratě''.

Ano přesně něco takového jsem myslel, když jsem psal o jiných nárocích na energii ze sítě u vlaků a tramvají. V takovém případě by tramvaj na železnici nemohla být připojena k síti úplně, musela by asi užít jiný pohon ( možná baterie plus rekuperace a dobíjení na vlakovém nádraží ). Jinak si to nedovedu představit. Tramvaj na dieselový nebo třeba CNG pohon by nebylo dobře řešení, ale kdo ví. Takže celý problém ani není tak o budování infrastruktury, nebo jiného rozchodu kol, jako spíše technické řešení plynoucí z odlišností obou typu vozidel. Nebo existuje systém který by dokázal odebírat elektřinu se sítě ( něco jako měnič napětí), aniž by to systém tramvaji usmažilo? Podotýkám, nemám technické vzdělání.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Problém je řešitelný tak jako u vícesystémových lokomotiv, instalace transformátoru, ten napětí sníží, pak je možné jej usměrnit a to použít pro pohon. Sice jsou to kila navíc, ale zase by to nemělo být tak hrozné. Spíš nárok na to aby řidič přepl ve správný moment :) Ale o existenci takového systému, že by někde ve světě opravdu byl, zatím nevím. v USA určitě ne, tam byly tramvaje do nedávna skoro mrtvé (o osobní dráze to také zhruba platí), Japonsko je spíše zaměřené na metro ve městech, Čína nevím, přestavuje se, takže kdoví, Německo, tam vím o nákladních tramvlacích (postaveno z našich T3), ve francii pak o napjení ze třetí snad podzemní kolejnice (rozhodně je to tak uděláno aby člověk nemohl uzavřít obvod)

Samozřejmě baterie by byly také možné (ale zase ta kila), ale stačilo by aby tak byla schopna jet jen několik set metrů, nebo jednotky kilometrů v nádraží. Svého času existovaly dokonce akumulátorové lokomotivy, dojezd byl dostatečný i pro traťovou službu mezi pražskými nádražími.


e-stationVOLTDRIVE - Ideální řešení pro domácí nabíjení vašeho vozu.Sleva na profesionální nabíjecí stanici Webasto LiveNabíječky elektromobilů Circontrol