Rozhovor: Jaromír Marušinec, zakladatel Asociace elektromobilového průmyslu

Na autosalonu Brno 2010 byla založena Asociace elektromobilového průmyslu. Jde o sdružení více než 20 malých a středních firem jejichž společným zájmem je podpora elektromobility v České republice. Na další podrobnosti jsme se zeptali Jaromíra Marušince, zakladatele tohoto sdružení.   


Jaromír Marušinec (36) pracuje posledních devět let jako ředitel Centra výpočetních a informačních služeb Vysokého učení technického v Brně. V současnosti je také předsedou dozorčí rady sdružení CESNET, které provozuje páteřní internetovou síť českých univerzit a Akademie věd.

Na VUT v Brně získal inženýrský a doktorský titul v oboru informačních technologií a MBA. Kromě vyučování počítačové grafiky a multimédií se zabýval také výzkumem v oblasti virtuální reality a počítačovou simulací uměle živých organismů ve virtuální realitě, okrajově také vývojem přímého rozhraní mezi počítačem a lidským mozkem.

Během studií podnikal v oblasti ICT, pracoval v zahraničních firmách, ale i na Základní škole Horníkova. K počítačům se dostal už na Středním strojírenském učilišti TOS Kuřim jako mechanik NC strojů.

Jaký je v současné době stav Asociace elektromobilového průmyslu? Kolik má členů, jaké má plány, kde působí?

Jaromír Marušinec: Asociace elektromobilového průmyslu má dnes 94 aktivních členů – fyzických osob a 22 společností. Působíme po celé ČR a částečně na Slovensku. Mezi naše cíle patří propagace elektromobility, vytváření obchodních příležitostí, vytváření spojení dodavatelů, spolupráce při vytváření legislativy, mezinárodní kompatibilita a standardů, realizace výzkumných záměrů a demonstračních projektů, mapování nabíjecích stanic a jejich propojení.

Kdo stál u zrodu Asociace a co bylo hlavním popudem k jejímu založení? Kdo jsou hlavní členové?

J.M.: U zrodu Asociace elektromobilového průmyslu se mnou stáli aktivní lidé v elektromobilitě: Jaroslav Kašpárek (výroba akumulátorů), Jaroslav Huňka z armády ČR, Martin Vrla (autobusy MAVE, 3E), Petr Dvořák a Jan Sedlák z Auto88, Tomáš Čudrnák, Martin Solař a Martin Jahn z EVC Group a Vlastimil Paseka z Allrisku. Mezi zakládající členy patří Tomáš Netopil a Zdeněk Šaur z PhGia, přátelé ve Škoda Auto a Tatře, samozřejmě kolegové z VUT jako například prof. Jiří Vondrák (bezpečnost akumulátorů), Libor Špička z Centra dopravního výzkumu, autodesignér Jaroslav Větvička, podnikatel Honza Fiala z Eelektromoto, Lukáš Drahovzal z Akumoto, Jakub Ditrich z ekolo.cz, Luděk Šebek z EPRONy, Luboš Trnka z TUV-SUD Czech, Jiří Novobilský z Ostravy, Luděk Kühr z MSCH, Pavel Hořice z Brna, pánové z Bermond Aviation (elektroletadla). Z energetik jsou nejaktivnější v elektromobilitě Tomáš Chmelík a Tomáš Knesp z ČEZu, Václav Vodrážka z PRE a z dovozců se elektromobilitou zabývají pan Evžen Souček z Citroen ČR, Martin Kubalák z RENAULT ČR a další. Aktivními členy jsou i Tomáš Studeník a Jan Vejbor z TILI (poradenství). Členové budující nabíjecí infrastrukturu jsou také Tomáš Pilát z ENSTO a Eduard Lažanský z Ritallu, pánové ze společnosti SPEL a také Josef Lichtenberg z Molarisu a pánové z Micosu a další. Jedná se hlavně o společnosti, které prodávají elektromobily a nabíjecí stanice, pojišťovací společnosti, autopůjčovny, energetické společnosti, hlásí se i střední školy, TUV-SUD a STK. Členové jsou i z univerzit a hlásí se nám i střední školy.

Kdy jste se vy sám začal zajímat o elektromobilitu a čím vás uchvátila? Proč si myslíte, že má budoucnost i v České republice?

J.M.: Protože jsem informatik se strojařskými kořeny, který vystudoval také elektrofakultu, zajímal jsem se o auta na elektřinu, ve kterých se to vše spojuje. Sleduji kolem sebe, že elektromobilita zajímá hodně informatiků. Výkonově jsou dnešní velké servery a elektromobily srovnatelné. Rozvoj akumulátorů pro notebooky a mobily vytváří dostatek kapacity pro uložení energie i pro dopravu. Možná nyní dospějeme k tomu, že se elektromobily budou inovovat tak rychle, jako informační technologie a mobilní telekomunikace v posledních 15 letech.

Ukazuje se, že rozvoji elektromobility nejen v ČR stojí řada překážek. Začíná to už tím, že, jak jste nedávno sám trefně poznamenal, první dobíjecí stanice jednotlivých operátorů budou vzájemně nekompatibilní co se týká placení. Může Asociace v tomto ohledu něco podniknout a bude něco podnikat k ulehčení života budoucích elektromobilistů?

J.M.: Kdyby nebylo překážek, vlastně by ani Asociace nevznikla. Spojuje osoby i společnosti, které se snaží elektromobilitu podpořit, to dělají hlavně proto, aby ji posunuli do okamžiku, kdy už ji nebude možné zastavit a kdy vznikne nový trh. Pokud se bude za energii platit čipovou kartou, bude výhodné propojit informační systémy energetik, čerpacích stanic jakýmsi roamingem, aby řidičům stačila jedna karta od vlastního poskytovatele energie nebo jiná, třeba městská karta.

Dalším zásadním problémem bránícím rozvoji elektromobility je vysoká cena prvních čistě elektrických aut. Kdy si myslíte, že se elektromobily dostanou na úroveň srovnatelnou se současnými benzinovými auty? Může v tomto ohledu Asociace něco podniknout, řekněme třeba lobování u vlády za nějaké dotace?

J.M.: Pokud budeme porovnávat jen pořizovací náklady, pak se cena elektromobilů a spalovacích vozidel bude sbližovat jen pomalu. Pokud však započítáme veškeré náklady na vlastnictví vozidla včetně paliva/energie, náklady na servis, silniční daně, ekologické poplatky a pojištění, pak je úroveň srovnána již dnes. Nejlépe je to vidět u elektromobilů na splátky, kde se prostě méně platí za elektřinu, která nahrazuje stále dražší palivo, méně za servis, a o to jsou vyšší splátky za elektromobil. Elektřina přeci jenom pochází z domácích zdrojů a není tak nestabilní jako cena ropy, která reaguje na významné události v zemích, kde se těží. Státní pobídky na nákup elektromobilů pro fyzické osoby jako ve Francii, Německu nebo Británii se z našeho státního rozpočtu nedají čekat. Lobovat za to nevidím jako užitečné. Ale Evropská unie připravuje dotační politiku elektromobilů, která bude platit i pro Českou republiku. Jako startovní pobídka, omezená časem a rozpočtem, by to bylo vhodné, ale trvalejší dotace by deformovaly trh.

A poslední, nicméně asi nejvýraznější překážkou jsou technická omezení samotných elektromobilů. Ty mají dnes dojezd kolem 150 km maximálně. Pak je nutné je zdlouhavě dobíjet, třeba i mnoho hodin, pokud zrovna není k dispozici rychlodobíjecí stanice. Jak vidíte vývoj v této oblasti?

J.M.: Technická omezení se již dávno posunula. Dojezd 150 km je jen začátek, aby bylo kam inovovat vlastnosti produktů. Technologicky lze prakticky za stejnou cenu dělat elektromobily s dojezdem 200 km a za 20% příplatek navíc elektromobily s dojezdem 320km. Tyto dojezdy lze dosáhnout i ve velkém elektromobilu jako například Superbel, v autobusech ještě více. Z běžné zásuvky 16 A se elektromobily nabíjejí příkonem 3kW, při spotřebě 12 kWh/100 km to znamená nabíjení 4 h/100 k,m tedy rychlostí nabíjení 25 km/h. Elektromobily s dojezdem 180 km lze doplna nabíjet sedm hodin, ale musí být zcela vybité, což není v praxi obvyklé. Za přijatelnou cenu lze do elektromobilu integrovat středně rychlou třífázovou nabíječku 400 V 32 A, tedy 20 kW. Budování dobíjecích stanic pro tyto výkony je levné a vhodné i pro domovní přípojky nebo malé firmy. Sto kilometrů dojezdu se přitom nabije do hodiny. To už je přijatelné i na cestování napříč ČR, neboť není nutné nabíjet vždy plnou kapacitu, ale jen doplnit takovou energii, která spolehlivě doveze do cíle. Takových nekomerčních nabíjecích míst je v ČR již nyní přes 50 a připravují se desítky komerčních zejména od energetik. Ještě rychlejší třífázové nabíjení 400 V 63 A, tj. 40kW, pak zkracuje nabíjení na 100 km na půl hodiny. Taková nabíjecí stanice společnosti EPRONA stojí zatím pouze v Hulínské pobočce firmy EVC Group. Na elektrofakultě VUT v Brně již existuje prototyp takové mobilní 48kW nabíječky, která je malá a váží kolem 50 kg. Limity dnešních akumulátorů však dosahuje až stacionární nabíjecí stanice ABB představená v Praze, která je schopna nabít elektromobil za 5 minut. Takže omezení pomalého nabíjení již mizí.

V minulosti jste také krátce působil jako tajemník a ředitel českého Občanského sdružení elektromobily. Jeho původní a nyní opět předseda Jaromír Vegr vás osočil v rozhovoru na Hybrid.cz nařknul ze špatného vedení sdružení. Jaký je váš pohled na tuto problematiku a jak na svou působnost ve sdružení vzpomínáte?

J.M.: Do výboru sdružení Elektromobily jsem přišel současně s Jaromírem Vegrem v roce 2008. Společně s dalšími aktivními členy jsme podnikli víc než stovku atraktivních akcí během dvou let. Ze začátku jsme zažili boj s větrnými mlýny: odmítání elektromobility na konferencích, zavřené dveře v automobilkách a energetických společnostech i u politiků. Kromě nás všichni viděli budoucnost dopravy jen v zemním plynu nebo biopalivech. Atraktivní myšlenkou elektromobility jsme však postupně nabíjeli významné lidi a spustili lavinu zájmu. Větrné mlýny a jejich poradci uviděli v elektromobilitě skutečné zlepšení kvality života, vzdálené zisky a synergii dříve nepropojeného energetického a automobilového průmyslu. Bohužel, pro Jaromíra Vegra tím skončil význam jeho role Don Quijota, a asi proto se teď jeho životní zápas často, snad omylem, zaměřuje i na přátele. Občanské sdružení Elektromobily proto již není tak aktivní jako v roce 2009.

Kromě toho že jste předsedou Asociace, působíte zároveň na VUT v Brně. Existují dnes v české akademické sféře nějaké projekty zabývající se, ať už přímo nebo nepřímo, elektromobilitou? Případně jaké, v jakém jsou stavu, kam směřují?

J.M.: Na VUT v Brně se kromě mého projektu SUPERBEL.CZ pracuje na výkonné mobilní rychlonabíječce 48 kW, která vozidlo nabíjí rychlostí 300 km/h. to znamená, že nabije Superbel z 20% na 80% za 30 minut. Ústav výkonové elektrotechniky FEKT VUT v Brně pracuje na projektu www.e3car.eu vyvíjí DC/DC konvertory a rychlonabíječky pro budoucí evropské elektromobily. Na projektu pracuje také Vídeňská univerzita, Fiat, Think, Audi, Bosch, Siemens, Phillips a výrobci čipů a výkonových součástek. Celkový rozpočet projektu je 44 mil. EUR, z toho 21,4 mil EUR je dotačních. Výsledkem projektu by mělo být BMS, DC/DC měniče, AC/DC nabíječky (až 800 V), management pro fotovoltaiku, výkonové moduly pro měniče a nakonec elektromobil. Na svých elektromobilech pracují i na ZČU v Plzni a dvě pracoviště se zabývají elektromobily na VŠB-TU Ostrava. Elektromobilitou se intenzivně zabývá i Fakulta dopravní, stojní a elektrotechnická na ČVUT v Praze. V oblasti výzkumu akumulátorů pracuje Akademie věd, Univerzita v Liberci, VUT v Brně a jistě i další univerzity a vědecká pracoviště o kterých nevím.

Plánujete tedy komerční využití těchto akademických projektů, jsou nějak propojeny s komerčním sektorem?

J.M.: Veškeré projekty univerzit snaživě hledají uplatnění v praxi. Rychlonabíječka z FEKT VUT hledá uplatnění nejenom v elektromobilech, ale také jako výkonný zdroj stejnosměrného proudu pro další aplikace. V budoucnosti bude umět i obousměrně vracet energii z akumulátorů do sítě a zálohovat tak domácnosti nebo firmy proti výpadku energie. Později to pomůže stabilizovat fotovoltaické zdroje energie. Energetické firmy totiž hodlají vykupovat použité nebo morálně zastaralé akumulátory elektromobilů se zbytkovou kapacitou a před úplnou recyklací s nimi stabilizovat síť. Ani projekt elektromobilu SUPERBEL.CZ není jen učební pomůckou, ale propagací budoucích technologií. Jeho sponzoři a realizátoři zde získávali zkušenosti, které uplatní ve vývoji vlastních elektromobilů.

Jak si představujete situaci na českých silnicích za deset let?

J.M.: U nás nyní jezdí kolem 100 elektromobilů včetně nákladních a elektrobusů. Nové přibývají pomalu, ale tempo roste. Například E.ON ve spolupráci s Mercedes-Benz pořídil 25 elektromobilů Smart ed. Loni se u nás začaly prodávat elektromobily EVC, vozítka Tazzari a elektrobusy SOR. Letos si budeme moci koupit Citroen C-Zero, elektromobily Renault Kangoo a Fluence. Nejpozději příští rok si, doufám, bude moci kdokoli pořídit Peugeot iOn, elektromobil Smart. Otevření trhu a nabíjecí síť k nám konečně přivede Th!nk, snad bude dokončen i Pininfarina BlueCar či Mercedes B0. A čistě elektrická Avie si najde zákazníky i v ČR. Elektromobil nakonec bude prodávat i Škoda Auto a nebude to pouze na bázi Volkswagen e-Up. Za pět let by proto mělo u nás jezdit kolem 1000 elektromobilů a za 10 let to bude minimálně 3000. Pokud klesne cena akumulátorů a cena benzínu stoupne, může jich být mnohem více. Energie na to bude dostatek. 1000 elektromobilů ročně spotřebuje asi 2 GWh, přičemž v ČR se celkem spotřebuje přes 60 000 GWh ročně. Milion elektromobilů by v roce 2040 spotřeboval kolem 2 000 GWh, většinou noční přebytky, které se jinak nedají skladovat.