PSA Peugeot Citroën představuje důležité inovace pro auta budoucnosti

redakce - 24 Leden 2013

Francouzský koncern PSA Peugeot Citroen aktuálně na domácí půdě představil zajímavé technologie pro auta budoucnosti. Jde například o Hybrid Air – plně hybridní vůz využívající benzín a stlačený vzduch.auto hybrid air

Koncern PSA na dnech inovací představil hybridní auto využívající stlačený vzduch
foto: PSA

„Automobily se v současném proměnlivém prostředí vyvíjejí velmi rychle. V roce 2012 zaujímala skupina PSA Peugeot Citroën evropské prvenství v oblasti aut s nízkou spotřebou, emise CO2, u jejích aut byly nejnižší na trhu. Skupina zintenzivňuje své inovativní úsilí, aby byla schopná reagovat na velké výzvy budoucí mobility. PSA Peugeot Citroën dnes představuje průkopnická řešení, která jsou přizpůsobená nejnovějším očekáváním zákazníků a jsou opět o něco šetrnější k životnímu prostředí.“

S tímto sdělením dnes uvítal ředitel pro výzkum a vývoj skupiny PSA Peugeot Citroën Guillaume Faury 100 zástupců ze světa ekonomie a politiky s rozhodovací pravomocí, partnerů a novinářů, kteří se sešli v centru pro vědu a výzkum ADN (Automotive Design Network) ve Vélizy.

Hosté se během této akce mohli seznámit s řadou zcela nových technologií, které skupina PSA Peugeot Citroën vyvinula jako odpověď na výzvy, kterým čelí automobil budoucnosti. Jsou jimi urbanizace, změna klimatu, vývoj způsobu, jakým spotřebitelé používají automobily a cestují.

Skupina především ve světové premiéře představila revoluční technologii nazvanou Hybrid Air, plně hybridní řešení využívající benzín a stlačený vzduch.

Předseda představenstva skupiny PSA Peugeot Citroën Philippe Varin, ředitel pro výzkum a vývoj Guillaume Faury, zástupce generálního komisaře pro investice Phillippe Bouyoux a ředitel francouzské Agentury pro životní prostředí a energie ADEME François Loos představili nový typ plně hybridního pohonu „Hybrid Air“: inovativní technologie, využívající benzín a stlačený vzduch, což je zcela nová technologie představující klíčovou etapu směrem k vývoji vozu se spotřebou 2 l / 100 km.

auto hybrid air

foto: PSA

Byla představena rovněž další nová řešení, která se v nabídce vozů značek Peugeot a Citroën objeví v roce 2013, aby splnila nová očekávání zákazníků: „EMP2: Efficient Modular Platform 2“ byla

EMP2, nová globální modulární platforma skupiny PSA Peugeot Citroën

V předpremiéře byla představena nová globální platforma skupiny „EMP2: Efficient Modular Platform 2“.

Tato platforma nové generace přináší výkonná řešení z hlediska modularity, výbavy a snižování emisí CO2.

auto EMP2

foto: PSA

SCR, moderní technologie pro odstranění oxidů dusíku (NOx) u vozů s naftovým motorem

Skupina PSA Peugeot Citroën zavede v roce 2013 selektivní katalytickou redukci (Selective Catalytic Reduction – SCR), díky níž si uchová své prvenství z hlediska účinnosti dieselových motorů a sníží úroveň emisí oxidů dusíku na úroveň benzínových motorů.

Tato jedinečná technologie bude působit ještě před filtrem pevných částic využívajícím aditiva, díky čemuž dojde jak ke snížení emisí NOx, tak ke snížení spotřeby (o 2 – 4 % oproti normě Euro 5).

A konečně byly vystaveny i inovace, které připravují půdu pro automobil budoucnosti:

Eco Hybrid: široce dostupné hybridní řešení

Tato technologie, která se bude využívat u benzínových a naftových motorů segmentů B, C a D, umožní dosáhnout úspor 15 g CO2 a až o 15 % nižší spotřeby.

Koncept Dedicated-EGR (Exhaust Gas Recirculation – recirkulace výfukových plynů): inovativní řešení optimalizující spotřebu benzínových motorů

auto d-egr

foto: PSA

Tato novinka je určená pro zlepšení výkonu benzínových motorů a dosažení výrazných úspor paliva.

HYdole: DOminantně eLEktrický HYbrid

Skupina PSA vyvinula za pomoci svých partnerů dobíjecí hybridní předváděcí vůz umožňující zcela klidné řízení elektromobilu, aby otestovala možné využití vozu budoucnosti a splnila očekávání zákazníka z hlediska dojezdu, komfortu a cenové dostupnosti.

auto hydole

foto: PSA

VéLV: lehký městský elektromobil

60 % cest po městě probíhá v osobních vozech, což má za následek vysoké emise CO2. Cílem projektu lehkého elektromobilu VéLV je řešit potřeby jízd po městě a předměstích, s rekordní spotřebou elektrické energie pouhých 85 Wh/km.

auto VÉLV

foto: PSA
tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A hele VELOREX

Koukněte na to VELV. Taky vám to připomíná velorex? 3 kola, dvě sedadla. Akorát ta spotřeba 8.5kWh na 100km mi nepřijde nijak extra. Sice to odpovídá spotřebě 0.8-0.9l/100 ale od velorexu bych čekal více (lépe řečeno méně :)) Ale i tak, je to pěkné a na cestu do práce bych to bral.
Navíc by se na to dobře balili uvědomělé studentky (a v tom prostoru by se i přitulili)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Hybrid-AIR nefunguje

Ten pokus s přesunem kompresní fáze motoru mimo motor (to jest vezu stlačený vzduch) tu již byl. Vždy to ztroskotalo na objemu té vzduchové nádrže a na tom, že vzduch zkrátka nelze nekonečně stlačit, takže uložená energie je omezená. Tím se spotřeba nesníží, jen se při výpočtu zapomene udat energie potřebná pro tu kompresi vzduchu (asi jako EPA kalkulace MPGe zapomíná energii na nabití baterie)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Elektrický hybrid typu Prius má také omezenou zásobu elektřiny a to velmi- na necelé 2km dojezdu. No a když to plní zásobník vzduchu jenom v okamžiku zpomalování - tedy vlastně použivá "odpadní" energii, která by se jinak zmařila v brzdách, tak nás energie potřebná ke kompresi nemusí zajímat. Je to prostě pokus udělat auto se spotřebou Priusu ale bez baterek a o to levnější. Uvidíme jestli to bude mít smysl.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ale cílem je stlačit spotřebu na 2 litry.
A to s elektrikou jde jednoduše, se vzduchem ne.

Studoval jsem všechny projekty aut na vzduch - ta idea se mi líbila. Všechny projekty narazily na technické obtíže.
1) ohřívání vzduch při stlačení - kam s tím teplem
2) ochlazování při expanzi - co s chladem
3) energetický hustota na litr
Ono to zní dobře že stlačíme vzduch, ale technologické problémy s tím spojené jsou mnohem hůře řešitelné = drahé.
Z tohoto důvodu nikdo auta na stlačený plyn ještě nerozjel.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Souhlasím. Auto na vzduch je problematické. Toto není auto na vzduch. Je to doplněk spalovacího motoru. Cesta jak (snad) levněji ukládat odpadní energii která se maří v brzdách. Spalovací motor pracuje s plynem, tedy se bude ukládat odpadní energie zase do plynu. Oproti elektřině asi méně účinné, ale konstrukčně jednodušší - musíte uvážit, že oproti elektickému hybridu odpadá nejenom baterie, ale i elektromotor, silová elektozařízení a patrně i komplikovaná planetová převodovka. Zůstává jen tlaková nádoba a nějaká pneumatická "bižuterie"

Pokud náklady na takové zařízení budou o poznání nižší, než částka kterou to uspoří, pak nechť se tím spalovací motor vylepší. Ale ani já přinosu takového zařízení příliš nevěřím.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ten koncept bude převodovku potřebovat taky, umožňuje společný vzduch-motor provoz. A ten motor nebude nijak jednoduchý. Navíc budou komponenty vystaveny velkým změnám teplot v krátkých intervalech, což se projeví na poruchovosti.

A ohledně pneumatické bižutérie - víte na kolik barů by ten vzduch musel být natlakován aby dokázal rozpohybovat auto těžké 1500kg? To se nebavíme o 2-3 barech, ale o desítkách. Víte jak silný na to musíte udělat kompresor? Na kolik se to zahřeje když to takto stlačíte?

Kdepak pneumatická bižuterie je moc hezká, ale ohledně ceny věřím spíš elektrickým hybridům, tam ta technologie má překážky o několik řádů menších.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Planetovou převodovku potřebovat nebude. To by tam musel být ještě druhý pneumatický motor. Úkol planetové je spojovat výkon ze 2 mechanických zdrojů. Právě výhodou pneuhybridu je, že netřeba druhý motor. Pracuje s médiem vlastním spalovacímu motoru. Dále zase jen musím zopakovat, že NEBUDE rozýbávat 1500kg. Bude jenom pomáhat spalováku a přídávat tak odhadem 10-20% výkonu. Já si taky myslím, že budoucnost je elektrická. Ale zase si nemyslím, že by u Citroenu byli samí trotlové, aby ohlašovali příchod technologie,která bude úplně nanic. Jen podle mne nemá příliš dlouhou budoucnost.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No a teď už jenom počkáme jakou tomu nasadí cenu.
Na to jsem hodně zvědav. Neboť podle toho obrázku se jedná o rozměrnou technologii, která výrazně mění strukturu auta. Tím se PSA dostane do zajímavé situace, kdy budou muset skutečně vyvinout nové auto (a ne, že budou hledat jak použít co nejvíc částí). A pak už zbývá jen otázka - když už to nové auto vymýšlíme, nebude lehčí udělat elektromobil :)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

So stlacenym vzduchom by sa prave mohol dat urobit rekuperacny system, ako lacna nahrada baterii, alebo KERSU. Popripade, ako vzduchovy starter. Jednoduche riesenie, nizke naklady, relativne spolahlive. Ako trvaly pohon je vzduch nepouzitelny. Staci sa pozriet do tabuliek entalpie.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Rekuperace vzduchem je složitější než baterie

Je to mechanicky velmi náročné a poruchové. To už je lpší pro rekuperaci používat setrvačník - to se testovalo na autobusech a funguje to. A mechanicky je to jednodušší než se vzduchem.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

"Je to mechanicky velmi náročné a poruchové".
Ale no tak. V priemysle sa pouziva nespocetne mnozstvo vzduchovych zariadeni. DOkonca niektore vojenske lietadla pouzivaju pneumaticke ovladanie, tak preco by to neslo. Motor vo svojej podstate funguje ako kompresor, tak preco to nepouzit.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Proč dělat něco jednoduše (elektricky), když to jde i složitě (pneumechanicky), že?

Třeba proto, že je to levnější a nepotřebuje to dobíjecí infrastrukturu. Otázka je spíš, proč se něco takového nedělá už deset dvacet nebo padesát let, pokud to skutečně funguje.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jj, podobné řeči také slyším o pneumatických systémech ve stylu "když jsou elektromotory atd. proč pneusystém?" a přitom lidé vůbec neví, co takové systémy dokáží a kde všude se používají...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A kde se tedy používají pneumatické systémy?

Jen tam, kde se nesmí jistřit, třeba v dole.

Ale jen z důvodu bezpečnosti.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No tak mate stredoskolske predstavy. Pneumaticke systemy jsou pouzite prave tam kde je potreba rychlost reakce a velka sila.
Prodavaji se rotacni i linearni pohony.

Ono pokud by to fakt pouzivali na rekuperaci verim tomu, ze by to bylo levnejsi reseni nez el. pohon. Ona ta akumulator neustalim vybijenim a nabijenim trpi. Takze dokud nebude akumulator za 10procent dnesni ceny muze byt pneusystem lepsi reseni.

P.S. Jenom priklad ze zivota. Hobby bouraci kladivo, hobby utakovak kol je na elektriku, ale profesionalni je pneumaticke. Jo je to o cene systemu ne ze by el. byl lepsi.

Jeste me napadlo, ze krasne pripad pneusystemu kde jako medium neni vzduch, ale kapalina jsou brzdy a nikdo si nestezoval, ze by to bylo slozite a drahe.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Mám taky středoškolské představy.

A ty mě říkají, že elektrika je jednodušší a méně poruchová než vzduchotechnika.

Vzduch jako médium je vhodné pro spoustu činností, ale jako médium pro skladování energie moc vhodné není. A to je přesně ten problém rekuperace. Prostě uložit si energii do vzduchu je problém - představte si klesání na trase 5 km, kde musíte pořád přibržďovat - spočítejte si na jaký tlak tu nádobu se vzduchem natlakuje při hmotnosti auta 2 tuny. A při zvyšování tlaku musí zvýšit výkon i ten kompresor, dále rostou ztráty teplem. A pokud se auto rozhodne nezvyšovat tlak, tak celá výhoda této rekuperace jde do ....

A u zmíněného bouracího kladiva - rozdíl mezi profi a hobby není v elektrice/vzduchu ale v síle a frekvenci úderu. Rozdíl je v tom, že u toho vašeho "profi" máte motor mimo samotné kladivo, čímž nejste prostorově a hmotnostně omezen samotnou bourací hlavou bez motoru, kdežto u "hobby" máte bourací hlavu integrovanou s motorem a tím máte omezení na prostor, hmotnost a tudíž i sílu.

PS: Při nahrazení vzduchu kapalinou se tomu neříká vzduchotechnika, ale hydraulika.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Elektrika je jednodussi, ale pro slabe vykony. Ono protahnout pri velkem zatizeni ty ampery neni to prave orechove(nerikam, ze se to vyvojem nezlepsi).

No ja psal za predpokladu rekuperace v kratkodobych potrebach. Nepocitam extrem jako jsou Alpy a na druhou stranu roviny stredozapadu USA. Ja se na to dival ve meste kde se popojizdi v osobnich autech ne plne nalozenou tatru. I to bouraci kladivo je lepsi pro hobby uceli na elektriku nez pneu. Vse je potreba videt na situaci.

A co se tyka kladiv:

a)Tak pneumaticke kladiva jsou silnejsi, maji vetsi frekvenci i spolehlivost.

b)Co se tyka vaseho prirovnani, ze zdroj kompresoru je vlastne elektrika, takze pneu kladivo jede na elektriku. Tak ja vam rikam, ze jede na atomovou energii, vodu, plyn, uhli, slunce, vitr atd. Takze nemate pravdu, ze zdroj stlaceneho vzuchu je z elektriky... Jiste chapete jak se mi to vase prirovnani zda hooodne mimo.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jde o spotřebu 2 litry/100km.
Hlavním cílem této navrhované vzduchové rekuperace je snížit spotřebu vozu na 2 l/100km. To jest cca 18,6 kWh/100 km. Dnešní čisté elektromobily této spotřeby pohodlně dosahují,jenže mají účinnost motoru nad 90%. U benzínového motoru se efektivita pohybuje pod 40%. A tento handicap benzínového motoru se vzduchovou rekuperací dá jenom snížit. Jenže za jakou cenu?

Aby se benzínové auto dostalo na 2 litrovou spotřebu musí mít
- koeficient odporu 0,2 a méně
- systém start/stop (tj. silnější baterie a alternátor nebo vzduchotechnika)
- nízkou hmotnost (1500 kg a efektivita pohonu 40% prostě nejdou dohromady)
- regeneraci brzdné energie (elektrická/vzduchová)
- topení/chlazení s nízkou spotřebou (tepelně izolované vozidlo a tepelné čerpadlo)

A tady je ten zádrhel - vzduch se ve všech těchto aplikacích dá použít, ale té elektrické existující části se nelze elegantně vyhnout. Proto většina automobilek šla cestou posílení/rozšíření té elektrické části. Idea udělat vzduchovou je pěkná, pro automobilky i více zisková varianta, ale po prostudování existujících pokusů a systémů je to pravděpodobně i slepá varianta. Lépe řečeno než to dokážou dostat do funkčního levného systému, trh už bude saturován plug-in hybridy s dojezdem na baterii 100km, což bude pro většinu aplikací dostatečné. Tím se trh uzavře a o vzduchovou rekuperaci s dojezdem na vzduch 2km nebude zájem.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A právě to se teprve uvidí. Ona cesta do budoucnosti je totiž křivolaká. Třeba se může stát, že Evropu zaplaví břidlicový plyn jako USA a cena baterií nepůjde dolů tak rychle jak by si svět přál. Budoucnost spalovacích motorů se protáhne. Auto na CNG už tlakové nádoby veze. Potom by pneuhybrid mohl být docela zajímavé řešení. V tom je to kouzlo - nikdo nezná budoucnost a mýlit se můžeme všichni.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak stimto bych souhlasil a zakoncil moje prispevky.

Nikdo nevi co bude za 10 let natoz za 50let. Muze se objevit nejake princip, ktery byl videt, ale nikdo ho presto nevidel a to umozni skokovou zmenu. A muze to byt spalovak, baterky, vyroba umeleho benzinu, vyroba elektriky atd. Ale jenom ze dnes nikdo nevi, jak by se ta ci jina technologie dala ucinne pouzit neznamena, ze to nepujde. Ne nadarmo vetsinu prevratnych vynalezu udelali "nevzdelanci" a az posleze je profesori vedecky vysvetlili.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A dále i vzduchové brzdy velkých dopravních prostředků, různé stroje (např. pro pískování a obrábění), klimatizační rekuperátory tepla, potrubní pošta a různé dopravníky produktů a odpadků,tlumiče aut, atd. atd. Jen se rozhlédnout.
V jednoduchosti je síla, ne v přiblblých složitých poruchových systémech.


Nabíječky elektromobilů CircontrolAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobil