Pražské metro vozí cestující již 40 let

Martin Singr - 13 Květen 2014

Je tomu 40 let ode dne, kdy se poprvé rozjelo metro pod Prahou. Dnes si život bez něj nejen Pražané nedovedou představit. Ve špičce jezdí soupravy na trase C i každých 90 vteřin (polovina oproti stavu v roce 1974) a přesto jsou plné cestujících. Za den metro využije milion a půl lidí.auto Praha metro výročí 40 let

Pražské metro vozí cestující už 40 let, denně převeze na 1,5 milionu lidí
foto: archiv autora

Třebaže náklady na provozování metra nejsou zrovna malé (roční spotřeba energie je 225 GWh), dopravní systém hlavního města by se bez fungujícího metra zhroutil. To si ostatně někteří z nás už vyzkoušeli, když nastala výluka byť jen na části tratě a s náhradní autobusovou dopravou.

Cestování metrem je celkem komfortní a hlavně svižné. Žádný jiný dopravní prostředek, ani osobní automobil, nedokáže přejet přes Prahu tak rychle jako metro. V případě cesty do centra pak odpadají i problémy s parkováním, navíc je metro ekologické a relativně levné, obzvláště s „lítačkou“.

Historie: Podzemní tramvaj nebo metro?

První úvahy o podzemní dráze v našem hlavním městě spadají až do roku 1898. Majitel železářského velkoobchodu Ladislav Rott chěl tehdy využít situace, kdy se v Praze budovala kanalizace. Praha by tímto nebyla nijak výjimečná, v té době totiž už totiž dva roky jezdila podzemní dráha v Budapešti.

Poměrně propracovaný návrh pak přišel až v roce 1926, když inženýři Vladimír List a Bohumil Belada navrhli síť čtyř tratí a poprvé použili výraz „metro“ převzatý z francouzštiny. V roce 1939 vedení hlavního města Prahy výstavbu podpovrchové tramvajové rychlodráhy s několika tunely v centru schválilo.

Krátce nato bylo rozhodnuto o autonomní podzemní dráze a v roce 1941 byla předložena podrobná projektová dokumentace první tratě vedoucí z Dejvic na Pankrác a předběžné projekty tratí Smíchov – Libeň a Holešovice – Vinohrady. Válka a následná ekonomická situace však tento záměr o mnoho let odsunuly.

Na počátku 60. let ale byla situace v pražské MHD natolik kritická, že bylo nutné radikální řešení. Dne 6. ledna 1966 byla v Opletalové ulici symbolickým výkopem oficiálně zahájena stavba prvního provozního úseku podpovrchové tramvaje a v březnu o rok později se začala stavět první stanice Hlavní nádraží.

Mezitím pokračovaly diskuze a spory, zda bude lepší podpovrchová tramvaj nebo metro. Až 9. srpna 1967 přitom vláda změnila rozhodnutí - v Praze bude vybudován systém metra bez etapy podpovrchové tramvaje. To vyžadovalo změnu koncepce celé MHD.

Nakonec byla zvolena varianta sítě čtyř tratí A až D, která hovořila o zrušení tramvajové dopravy v závěrečné etapě budování systému metra.

Sokolovská – Kačerov: první úsek

V letech 1967 – 1974 byl postaven první provozní úsek tratě C v úseku Florenc (Sokolovská) – Kačerov s 9 stanicemi a depem na Kačerově. V dubnu 1974 probíhalo mnoho zkoušek, z nichž nejzajímavější bylo zřejmě testování nosnosti Nuselského mostu, v jehož útrobách jezdí metro dodnes. Také byla spuštěna propagační kampaň na nový druh přepravy.

Provoz byl za účasti Gustava Husáka zahájen 9. května 1974 (původně se plánoval rok 1970), kdy v Praze také přestaly jezdit staré tramvaje, byla zrušena profese průvodčích a bylo zavedeno mechanizovaná odbavování cestujících. V metru se pak objevily měniče mincí a turnikety – kdo nezaplatil, nedostal se dále. Zájem Pražanů byl obrovský a první dni se stály nekonečné fronty na obyčejné bezcílné svezení metrem.

Následně začaly práce na stavbě prvního úseku tratě A, který byl uveden do provozu v srpnu 1978. „Béčko“ od Smíchovského nádraží na Florenc pak začalo jezdit v roce 1985 pár měsíců po zrušení turniketů a zavedení bezpeněžního odbavovacího systému cestujících v metru.

V následujících letech bylo rozhodnuto, že se bude metro a mnohem levnější tramvajová síť doplňovat i do budoucna. Aktuálně má metro téměř poloviční podíl na všech přepravních výkonech v pražské MHD a síť autobusů a tramvají jej vhodně doplňuje.

Vozy: Vývoj jde rychle dopředu

Prvními vozy v pražském metru byly zastaralé sovětské Ečs, šest prvních dorazilo do Prahy v říjnu 1973 a na konci prosince proběhly první ověřovací jízdy v celé trase provozního úseku tratě C. V Praze fungovaly tyto vozy v provozu do roku 1997 a dodnes se s nimi lze svézt při různých nostalgických jízdách.

Stroje byly vybaveny odporovou regulací s poloautomatickým řízením rozjezdu a brzdění, strojvedoucí využíval řídicí kontrolér. Na něm volil ze tří automatických stupňů pro jízdu a tří stupňů pro elektrodynamickou brzdu, vše s možností ručního krokování. Jako vlakový rozhlas sloužil páskový magnetofon Tesla. Testoval se také typ R1 československé výroby, ten se ale do provozu nikdy nedostal.

Se zavedením provozu na trati A byly uvedeny nové sovětské vozy typu 81-7171 (čelní) a 81-7141 (vložené), které však jezdily na trase C. To byly rovněž soupravy z Moskvy a i konstrukce skříně byla shodná s předchozím modelem.

I konstrukce podvozku, elektrická a pneumatická výzbroj vycházela z typu Ečs, jen páskový magnetofon byl v devadesátých letech nahrazen digitálními hlásiči DHT-1M. V té době byly také mechanické tachografy nahrazovány elektronickými. Již v roce 1988 byla jedna souprava zkušebně vybavena zařízením pro automatické vedení vlaku.

Dnes pod Prahou jezdí vozy typu 81-71M, což jsou modernizované sovětské soupravy. Cílem rekonstrukce bylo prodloužení životnosti, snížení nákladů na údržbu a zvýšení komfortu cestujících. Tato souprava je již koncipována jako ucelená vlaková jednotka.

V každém voze je umístěn trakční kontejner, který obsahuje trakční silovou výzbroj a různé statické měniče dle určení vozu a instalovaných zařízení. Díky tomu se podařilo snížit hmotnost i nároky na údržbu shodných agregátů. Zde byly také poprvé použity transparenty s  diodami zobrazujícími informace o příští a konečné stanici.

Kromě toho lze jet i se soupravou M1. Nové soupravy M1 od Konsorcia ČKD-Siemens-Adtranz se začaly zkoušet 2. října 1998, tehdy jezdily bez cestujících. Jedná se o ucelené, v provozu nedělitelné jednotky. Každý vůz má pod podlahou umístěný shodný trakční kontejner, liší je vybavenost agregáty pomocných pohonů.

Vozy jsou poháněny napájecí kolejnicí a jmenovité napětí je 750 V. Hnací silou je třífázový asynchronní motor s kotvou nakrátko a vlastní ventilací, trakční výzbroj Siemens byla postavena na modulech a prvky IGBT a pracuje na principu napěťových střídačů. Elektrodynamická brzda pracuje dle poměrů v napájecí síti jako rekuperační nebo odporová.

Změny nejen názvů stanic

Zatímco před revolucí měla podzemní dráha politický význam, po revoluci se to změnilo. Dříve bylo obtížnější trať naplánovat, než sehnat finance, po roce 1989 tomu bylo naopak. Také proto se stále jen diskutuje o vybudování linky D z Náměstí Míru do Písnice. Myšlenky na okružní linku E jsou zatím definitivně „u ledu“.

Změnili se i názvy stanic – Leninova na Dejvickou, Moskevská na Anděl nebo Kosmounautů na Háje. V devadesátých letech byl také zaveden pásmový provoz, kdy některé linky nejezdí až na konečnou, ale končí ve stanicích blíže centru.

I před maximální snahu o optimální kombinaci všech druhů jsou náklady na provozování metra poměrně vysoké – roční odběr elektřiny je okolo 225 GWh, což je o 100 GWh více než u tramvají.

Povodně: kolaps metra za 7 miliard

V roce 2002 pak srpnová povodeň zaplavila velkou část stanic metra. Nejprve v pozdně večerních hodinách v pondělí 12. srpna byla ukončena přeprava cestujících v úseku Nádraží Holešovice – Florenc C, následně byla uzavřena stanice Křižíkova a některé další vestibuly na lince B.

Hladina vody v Praze ale stoupala a dostávala se i do metra. Systém protipovodňové ochrany nebyl udržován, na některých novějších úsecích chyběl, a tak pochopitelně selhal. Původní opatření proti stoleté vodě se povodni neubránila, potíže způsobily i předměty plavoucí po vodě, které rozbily sklo na Florenci. Za pár hodin v této stanici skončily pod hladinou odstavené vlakové soupravy a voda se rychle šířila dále.

Metro jezdilo v omezeném provozu a výrazně pomáhaly autobusy. Jakmile velká voda opadla, DPP se snažil co nejdříve uvést vše do stavu před povodněmi, ale nebylo to tak jednoduché - provoz byl po náročných rekonstrukcích obnovován více než půl roku, až do března 2003 (posledními znovuotevřenými stanicemi byly Křižíkova a Invalidovna). Odhad nákladů na obnovu provozu v pražském metru byl astronomických 6 995 000 000 Kč.

Je kuriózní, že před povodněmi bylo Pražanům vštěpováno, že v případě válečného ohrožení nebo povodní je nejlepší se ukrýt právě v útrobách metra. Na druhou stranu fáma, že před povodněmi byl v tunelech metra signál, je dílem lidské fantazie.

vlastní
Zpět na HybridPřidat komentář

Autonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrol