Před časem berlínská společnost DBM Energy ohromila svět s elektrickým Audi A2, které ujelo na jedno nabití 605 km. Později, když přestavěné auto shořelo při požáru, se k této kauze objevila řada skeptiků. Firma ale aktuálně ohlásila, že její technologie baterií KOLIBRI byla úspěšně otestována německým federálním institutem pro výzkum a testování materiálů.
Přestavba Audi A2 na elektromobil není náhodná. Původní benzinový/naftový model Audi A2 ve své době exceloval ve spotřebě, a to zejména díky své extrémně nízké hmotnosti. Ostatně, není divu, že chce Audi s výrobou modelu A2 znovu začít.
Přestože DBM Energy provázela řada otazníků, firma si pevně stála za svým. A zdá se, že se to vyplatilo. Umožnila navíc německé certifikační organizaci DEKRA podrobnější testování výkonových parametrů na nově postaveném elektrickém Audi A2 a výsledky dopadly velmi dobře.
KOLIBRI je technologie lithium-metal-polymerových (LMP) bateriových článků. V testu německého institutu pro materiály šlo o to baterii fyzicky otestovat proti zátěži jako je oheň, simulace vysokých nadmořských výšek a další obtíže. Jednoduše řečeno šlo o bezpečnost provozu. Baterie prošla na jedničku, lépe řečeno na A+.
DBM Energy tvrdí, že její baterie má životnost 5000 nabíjecích cyklů, což je výrazně více než jakékoliv jiné dnes dostupné baterie pro elektromobily.
V testu DEKRA šlo naopak o to otestovat výkonnost baterie. Hmotnost testovacího vozu byla těsně pod 1500 kg. Baterie dodaly celkem 62,928 kWh energie (původní přestavba měla k dispozici 98 kWh). Auto bylo díky této energii schopno ujet 454,83 km, a to za přísných testovacích podmínek.
Bohužel, z tiskové zprávy není jasné to nejdůležitější: jakou energetickou hustotu vlastně baterie KOLIBRI nabízejí? Odhady hovoří o 300 Wh/kg. Pro srovnání Tesla Roadster má 240 Wh/kg, elektrický Rolls Royce 102EX má 230 Wh/kg. Nissan Leaf, Peugeot iOn nebo Mitsubishi iMiEV mají ještě méně.
to bude ako s hdd alebo ram,
to bude ako s hdd alebo ram, postupne bude coraz viac normalne ze maju vyssiu hustotu a vyssiu kapacitu vo vozidle a casom budu uplne bezne 200 az 250 kWh baterie, nikomu to nepride divne, len to ..ako je mozne ze sme mali pred tym tak male 🙂 postupne 300 nakoniec 500 kWh a moderne s novou technologiou budu 1MWh az 1,5MWh akumulatory /kondenzatory/. Vydrz 5 rokov bude bezna, ze niekomu vydrzia 8 rokov bude zaujimave. ceny budu „standartne“.
Stale ma ale zaujima odkial a teda… z akej siete budu ako tak rychlo a kedy za akych okolnosti dobijane, predsa len posilnit siet aby zvladala vsade po krajine 200kWh za aspon 4-5 hod. to uz je nieco…
cesta nebude jen pro
cesta nebude jen pro neustale navysovani kapacity,ale taky ve schopnosti se rychleji dobijet,pokud budou akumulatory s moznosti rychleho nabiti nemuseji mit velkou kapacitu.Energetika se bude muset take znatelne zmenit a je uz ted jasne ze se zmeni.
Tak, ako su hybridy len
Tak, ako su hybridy len medzistupnom k elektromobilom, tak su aj baterie do elektromobilov len dalsim stupnom k nejakemu dalsiemu typu elektrickeho pohonu. Celkovy trend vyvoja aut k ylozitejsim a na rozne vzacne kovy a materialy narocnym suciastkam, je len slepou ulickou. Aby auto mohlo byt autom musi byt pouzitelne v roznych podmienkach a aj v casoch, ked je materialov nedostatok (kriza, zivelne pohromy, atd…). Auta, ktore sa teraz vyrabaju a elektromobily, ktore sa planuju vyrabat su skor hracky na kratkodobe pouzitie, ako skutocne auta.
Mě na tom vadí
Mě na tom vadí nedostupnost toho nejdůležitějšího kovu: lithia. Tohle může vyústit v celkem slušný problém, protože elektromobilní výroba je v plenkách a už teď je lithia nedostatek. Čína silně omezila vývoz a pochopitelně si své lithium šetří pro své potřeby.