Los Angeles brázdí vodíkový kamion Toyota

Jan Horčík - 25 Říjen 2017

Ulicemi Los Angeles a Long Beach se teď projíždí překvapivě tichý kamion. Začíná tam dlouhodobé testování prototypu nákladního vozu Toyoty poháněného vodíkovými palivovými články.auto vodíkový kamion na palivové články Toyota

Project Portal se poprvé představil v dubnu tohoto roku. Je to další příklad použití vodíkového pohonu, vedle sedanu Mirai, koncepční limuzíny Lexus LF-FC, vodíkových vysokozdvižných vozíků, které pracují v mnoha japonských továrnách, a městských autobusů FC Bus, jež nakoupila mimo jiné tokijská radnice.
foto: Toyota

Kamion se bude používat v přístavech v Los Angeles a na Long Beach. Úkolem programu je prověřit funkčnost technologie palivových článků v nákladních vozech.

Testy proběhnou v rámci projektu Clean Air Action Plan, realizovaného přístavem Los Angeles, jehož cílem je zásadně snížit emise škodlivých látek produkovaných auty a přístavními zařízeními.

Plně funkční kamion s názvem Project Portal s výkonem a otáčkami, jaké jsou potřeba pro přepravu zboží, jezdí zcela bez emisí škodlivých látek a skleníkových plynů.

Velké nákladní vozy mají značný podíl na znečištění ovzduší, jehož původcem jsou přístavy v Los Angeles a na Long Beach. Vodíkové nákladní auto Toyoty může představovat účinný způsob, jak vedení přístavů tyto emise sníží v rámci projektu Clean Air Action Plan.

Vodíkový nákladní vůz má výkon více než 670 koní a točivý moment cca 1800 Nm. V autě pracují dvě sady palivových článků z Toyoty Mirai a vzhledem k rozměrům vozu poměrně nevelká baterie o kapacitě 12 kWh. Užitečné zatížení nákladního auta činí 36 290 kg, přičemž naložené ujede více než 320 km na jedno tankování.

„Toyota je největší popularizátor znalostí o vodíkových palivových článcích. Snažíme se, aby co nejvíce lidí této technologii a jejímu významu porozumělo. Toyota demonstruje, jak je vodíkový pohon všestranný a škálovatelný, premiérou sedanu Mirai počínaje a konstrukcí velkého nákladního auta na palivové články konče,“ říká viceprezident Toyota Motor North America Bob Carter.

Zatím vůz Project Portal v rámci testování ujel se zátěží více než 6400 km a emitoval pouze vodu. Auto bude sloužit k přepravě zboží z přístavních terminálů v Los Angeles a na Long Beach k nákladním vlakům a do skladů. Denně urazí průměrně 320 km na krátkých vzdálenostech.

Prověří se tak využití palivových článků při práci s velkými náklady a výzkumný tým získá data týkající se výsledků a možností vodíkového nákladního auta v reálných podmínkách. Postupně se budou trasy se zatíženým návěsem prodlužovat.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář

Vidím zde zajímavé názory a spousta jich je i pravda. Ale člověk, co se v dopravě, včetně té těžké, pohybuje a vidí, jak to na silnicích chodí, s Vámi nemůže souhlasit ve spoustě věcech.

Hlavně. Dnešní doba je uspěchaná. Máte na kamionu 2 dny na přepravu zboží z jedné strany Evropy na druhý. I dva řidiči často jezdí na doraz (viz potraviny ze Španělska). K tomu většina firem nemá skladové hospodářství. Je dražší, než samotná přeprava. Tudíž se objednává přímo do výroby. Dostat to na železnice by stálo založení opravdové "logistiky", ne jednoho dispečera s telefonem = nereálné.
Dnes je třeba zboží přesouvat rychle.
Nesouhlasím s tvrzením, že je na kolejích plno. Stačilo by udělat nákladní vagóny, které by mohly být součástí soupravy. Omlouvám se, ale souprava vlaku složená z jedné lokomotivy a 5 ti osobních vagónů mi přijde hrubě jako plýtvání. Být to 5+5, kdy stačí v dané stanici pouze odpojit a připojit (jak to bylo za těch "debilních" komunistů) a je klid. Ovšem to by musela dělat pouze jedna přepravní společnost. Ne 300 jenom u nás.

Pokud bychom chtěli na dnešní kamionovou dopravu implementovat elektropohon bez trakčního vedení, musel by kamion s plným nákladem ujet minimálně 450-500km na jedno nabití, přičemž by nabití dalších 400km nesmělo trvat déle jak 45 minut. Mimo to by na každém parkovišti, na každém stání musela stát tato nabíječka. V dnešní době není Evropa schopna postavit ani dostatek parkovišť, natož tak na každé z stání dát výkonnou nabíječku = nereálné.
K tomu díky EU a jejich předpisům by se neměly změny rozměry a hmotnost tahače. V tu chvíli, jakmile by mohl naložit o 3 tuny méně nebo by musel mít návěs místo 32 pal jenom 26, se stává neekonomickým.

Názor, že spousta kamionů jezdí zbytečně. Mno, asi jste se bavil s někým, kdo vezl jedno zboží na proclení do jiného státu EU, protože to bylo ekonomičtější a následně jej vezl zpět. Nebo co se vozí prázdné obaly zpět do firem (automobilky), případně reklamace zboží. Všeobecně se ale zboží zbytečně vozí pouze proto, že není vyřešena logistika a není již výše zmíněné skladové hospodářství, proto to vypadá jako zbytečná cesta. Ovšem pokud obchodník objedná zboží z Itálie a prodá ho Němci, stále je potřeba na něj minimálně nalepit své etikety, takže do ČR musí. To nepovažuji za zbytečné, nýbrž obchodní strategii.

Dalším hlavním problémem, proč nemůže zboží na koleje na dálkovou přepravu, jsou rozdílné legislativy, napětí a často i rozchod tratí. Často se zdlouhavě musí čekat na přepřahání lokomotiv na hranicích nebo nedej bože na jejich překládání. Neexistuje ucelená unijní legislativa a kolej. Proto je jednodušší tam poslat kamion, který dojede z místa nakládky až na místo vykládky, za poloviční čas a bohužel mnohdy i za menší náklady.

V tuto chvíli velké přepravní společnosti, jako je DHL, TNT nebo i onen GEIS chtějí za přepravu jedné palety tolik, že když jich dáte dokupy 15, vyplatí se vám přímo poslat poloprázdný kamion. A bude to rychlejší, než aby to oni dovezli na překladiště svozovým autem, pak kamionem do depa a následně druhý den dalším rozvozovým autem, které má nějakou trasu, zase k cíli.

A vážení, zde hraje roli celá ekonomika. Nemůžete si tady prostě odmyslet pořizovací ceny elektromobilu, jak jsem to četl v jiném vlákně a myslet si, že elektromobil jezdí zadarmo. V dopravě hraje roli naprosto všechno, v kamionové dokonce začíná hrát roli i oblast kam jedete z důvodu horšího počasí a zvýšení spotřeby paliva. Takže zde si nemůžete hrát s 10tkami procent jako by se nechumelilo, ale s desetinami.

A teď pojďte do me.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jsou ve světě firmy, které to zvládají, jenomže u nás to moc není. A je s podivem že tyto služby dodnes ignorují železniční společnosti, přitom přidat do nabízených služeb dodávku přímo k zákazníkovi, pomoc v vyřízením případné vlečky... to je nenapadne.

Nákladní a osobní vozy lze kombinovat, ale ne na rychlících a ne na vlacích v podání motorových či elektrických jednotek a klasické vlaky postupně ubývají. Navíc musíte buď vést tyto z výchozí stanice do cílové, nebo musíte mít v dané stanici k ruce manipulační personál a lokomotivu, nemůžete nechat vagon jen tak stát na staniční koleji. Ale musel byste pak taky ošetřit bezpečnost cestujících atd. Navíc takový vlak musí mít i s manipulací slušnou průměrnou rychlost a musí s tím být srozuměn případný provozovatel IDS. Ale ani množství společností není zásadní problém, jenom musí být taková kooperace výhodná, to není zase problém, v podstatě jenom smlouva. Tak tomu třeba bylo a snad ještě je mezi ČDC a JHMD, kdy se na podvalnících vozí normálněrozchodné vozy. Pár let zpátky se při výluce jedné tratě takto převážely celé nákladní vlaky, tedy po částech a bez lokomotiv. Nějaká smlouva o přepravě zásilek je možná. V drážní dopravě ale NENÍ 300 subjektů s licencí na nákladní a osobní dopravu.

Pak musíte také zajistit aby se na dráze nevyskytovaly nešvary jako kamarádské partičky, kde se z nepochopitelných důvodů vozí nákladní vlaky "na noc", třeba do Maloměřic, aby druhý den zase jely zátky stejnou trasou, přičemž by klidně mohly zůstat v nácestné stanici, nebo pokračovat v noci. Ale to jsem psal níže. Dost problém je že zatímco ucelený vlak, třeba 5-10 vagonů už udělá skoro kdokoliv, kusovky dělá asi jenom ČDC, které zrovna za vzor efektivity považovat nelze. Pak ještě zbývá speciální přeprava, na to se dá taky sehnat dopravce, ale na nějaké svážení/rozvážení po stanicích fakt moc ne.

Mnohem větším problémem než rozchod tratí, který je v Evropě v zásadě stejný, mimo Iberský poloostrov, Pobaltí a Finsko, nebo elektřina v drátech, je asi 20 národních zabezpečovačů, pakárna ohledně schvalování lokomotiv pro jednotlivé země a mnohdy naschvály úřadů, které jsou stále neoficiálně spojené se státním dopravcem. tady by to chtělo aby se udělala Nějaká jednotná evropská homologace na elektromagnetickou kompatibilitu se všemi masově používanými ZZ, což e problém pro zastaralost těchto. A jsme u další věci, zastaralá infrastruktura.

A pak tu máme i problém v tom že X národních společností místo společností mezinárodních. Odříkávání přeprav které jsou sice krátké, ale pro železnici v sousední zemi znamenají třeba 1000km přepravní vzdálenosti. Jenže tato přeprava se nevykoná protože to prostě pro jeden ze subjektů není zajímavé. A to je tak se vším u dráhy. Je to svět sám pro sebe, žijící v minulosti.

Další, ale jen malou drobností, by mohlo být navržení vhodných kol jak pro dráhu, tak pro tramvaje a umožnění přepravy nákladu takto. Ale je tu limit, cca 8t/náprava a poměrně malé poloměry oblouků. Musely by se upravit výhybka, tratě... Ale bylo by to i ku prospěchu tramvajové dopravy. navíc s tím jak se pomalu přechází mnohde na rychlé tramvaje na kolejnicích soustavy S49, možnost jízdy drážních vozidel stále roste. Limitem zůstávají žlábkové kolejnice, výhybky, oblouky a nápravový tlak.

Všechno pravda, jen bych si možná dovolil upřesnit to že se tu bavíme (alespoň já ano) o ideálním stavu, tzn vyřešena logistika, legislativa, dvoukolejnost, elektrifikace...
Malá utopie ale jako diskusní téma vděčné.

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Nikdy nebude ideální stav, to víme.
Já jsem praktik. Vím, co je třeba, aby se věci uvedly do praxe. Idealizovat a bavit se o utopii, můžeme napsat knížku. Ovšem to bychom museli minimálně Evropu srovnat se zemí, přeorat do několika kilometrů a postavit to všechno znovu.

Pro začátek bude stačit, až bude tahač schopný ujet v jakémkoliv terénu při maximálním zatížení 450 km, baterie, které zvládnou nabití do 45ti minut.
Pak dejme tomu 10 stání rychlonabíjení, kde se bude dát nabít za zmíněných 45 minut a dalších 50 klidně s pomalým nabíjením během 9 - 11 ti hodin. Na každém parkovišti.

Tímto bych začal a tímto vyřešíme i nezávslá topení, která propalují litry - 10 tky litrů za onu 11 ti hodinovou pauzu v zimě (může to jít z pomalé zásuvky), takže ovzduší minimálně pomůžeme.

Nejsem vůbec expert na rozvodnou síť a elektrickou soustavu, ale jste si jisti, když ty tisíce kamionů, co u nás projedou denně, zvládneme napájet?

Jistě, realista se přizpůsobuje.
Idealismus není moc životaschopný.

Nicméně je to idealista kdo tlačí například na to aby se pěstovalo lokálně. Co je snadné nemusí být "optimální" z hlediska celku. Snadný byl přechod osobáků na diesly.
Není potřeba stavět na zelené louce. Stačí nekřivit trh, ať už dotacemi nebo marketingovou strategií řetězců.

Píšu "stačí" ale i to je z říše snů (idealismus), takže v zásadě vám vůbec neodporuji. Ani teď, ani předtím :)

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Obrázek uživatele ozana

Prý že:
Automobilky: Budete jezdit ve vodíkovém autě, které nebude vaše (Ekonomický deník)

Baterie jakožto pohon elektromobilů selžou kvůli chybějící infrastruktuře, věříme spíše vodíkovým článkům. Většina řidičů nebude jezdit ve vlastním voze a hlavní hodnota tkví v datech, nikoli v samotném stroji. – V Brně diskutovali zástupci světových automobilek, a přestože zaznívaly i odvážné předpovědi, mezi účastníky většinou panovala shoda.

---

Jezdím na proud, najeto 95 tisíc km. G-E STROMOS 8+ let a 98 tisíc km.

Obrázek uživatele Radovan

Kolik mezi nimi bylo zástupců čínských automobilek? Měli stejný názor, pokud tam vůbec nějací byli?

Teprve teď jsem si to přečetl a je to naprosto neuvěřitelná sbírka nesmyslů á la autoforum.cz a auto.cz, jedna větší kravina než druhá. Už jen to, že neexistuje infrastruktura, když zásuvka je v každéím domě. Nakonec doplněná "opravdu nestranným vyjádřením" pana Juříčka, budovatele - podle vlastních slov na veřejné konferenci v Ostravě - továrny na výrobu vodíku za miliardu dolarů v USA, dlouholetému dodavateli dílů pro spalovací autoprůmysl (Brano group) a donedávna členu představenstva Svazu průmyslu a dopravy, dnes čerstvému poslanci za Anofert a biopaliva. Přitom na slavnostní poklepání na šutr továrny HE3DA byl, ale o vodíku se bavit nechtěl. Ach jo, to jsou mi autority.

---

Elektromobily Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 81 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý pro ženu, najeto 36 tis. km (50 celkem), elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000, p ...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

"...s výkonem a otáčkami, jaké jsou potřeba pro přepravu zboží..."
???

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Vodik je drahý zatím v budoucnu doufám tak deset let ho půjde vyrábět poměrně levně v jaderných elektrárnách přímým rozkladem vody vysokou teplotou.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

hele NISSAN LEAF jako taxi in Washington DC v hlavním zpravodajstvi CT24 čas 1:27 ;)

ceskatelevize.cz/porady/1097181328-udalosti/217411000101025/video/577197

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Bezva zpráva. Do náklaďáků určitě lepší směr vývoje, než AKU.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Bezva zpráva, obsahuje starou otřepanou senzaci o vodíku, plynu naprosto nevhodném pro pohon vozidel pro jeho vlastnosti a drahou výrobu.

Pro silniční nákladní vozidla je zatím nejlepším pohonným prostředkem pístový spalovací motor.
Ekonomicky nejvýhodnější řešení dopravy těžkých nákladů je kolejová doprava s elektrickou trakcí a napájením střídavým proudem o napětí 25 kV 50 Hz.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

S první součástí plně souhlasím. Tvrdím to tu, už jakou dobu. Spalovací motor + třeba LPG/CNG, je minimálně pro nákladní vozy a autobusy v současnosti to nejekonomičtější a nejekologičtější řešení. A ještě chvíli bude!! Ale z dlouhodobého hlediska, ty palivové články stejně asi nahradí v nezávislé trakci spalovací motory nákladních vozů. Otázkou je, co se v těch článcích bude oxidovat/pálit? Třeba vývoj dospěje do nějakého superčlánku, co bude spalovat od vodíku, přes methanol s ethanolem, až k LPG/CNG. Opravdu věřím tomu, že se Toyotě sázka na palivové články vyplatí. Zvlášt když ostatní se tupě vydají jen cestou baterek, tak budou mít jasný technologický náskok. Protože na těch náklaďácích zcela určitě začnou parazitovat i osobáky, tak jako dnes u nafty.
Ten názor o železnici jsem slyšel už taky několikrát a osobně si myslím, je to pěkná blbost. Přeložit veškerý náklad z kamionů na železnice na to není na kolejích volná kapacita, trvá to děěěsně dlouho a je to drahé. Znamená to taky několik překládek nákladu a stejně Vám ve výsledku zbývá ten náklaďák, co to zboží musí přepravit od vlaku k zákazníkovi. No není rychlejší a levnější to zboží rovnou dopravit tím kamionem?

Obrázek uživatele Michelin

No neni rychlejsi a levnejsi natankovat do baterky elektrinu, ktera je vsude a jet rovnou na ni, nez energeticky narocne vyrabet krajne nebezpecny vodik, ten pak dopravovat na drahe a energeticky narocne cerpaci stanice a tam to precerpavat do aut, ktere v palivovem clanku z toho udelaji zase elektrinu, pricemz celkova ucinnost toho retezce je mizerna a cena kilometru vysoka?

---

Více než 150tis. elektrizujících km s TMX.
Nissan Leaf 40kWh na nákupy.

Tak ono asi bude zalezet i na tom, za kolik budou poriditelne komponenty toho ktereho systemu, resp. jake budou celkove naklady (cisla jsou priklad, nemaji nic spolecneho s realitou)

napr. jestli je (v celkovych nakladech) vyhodnejsi
a/ jedna nabijecka za milion a 100 nakladaku s baterii po 20 milionech a efektivnejsi nabijeni
nebo
b/ plnici stanice za 100 milionu, 100 nakladaku s tlakovkou a palivovym clankem za milion a "tankovani"/preprava paliva s nizsi ucinnosti

Navic, pro "dalkovou" dopravu bude u baterie vpodstate linearni narust ceny (a hmotnosti - tedy pokles "volne" hmotnosti pro naklad) s dojezdem, u vodiku bude drahy palivovy clanek a male aku a pro zvyseni dojezdu uz budu jen pridavat relativne levne a lehke (proti zbytku) tlakove lahve.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Obrázek uživatele Michelin

Myslim, ze nakladak na baterky nebude stat oproti vodikovemu nikdy dvacetinasobek. Naopak s nastupem masove vyroby baterek se podle meho nazoru dostane cena baterkace pod vodikovy pohon. A to nechci ani nikoho drazdit se zapocitanim pripadnych skod na majetku a zivotech pri nehode, kterou vodikova nadrz nevydrzi, a ze se takove nehody stavat budou byt ojedinele o tom nepochybuji, staci se podivat kdo ty kamiony a jak ridi...

PS: Kvizova otazka: u ceho myslite, ze bude klesat cena rychleji, u baterek, ktere vyrobi s rozumnymy parametry kdejaky Prochazka :-D, a nebo u palivovych clanku, ktere umi vyrobit s rozumnou ucinnosti mozna zatim jen ta Toyota?

---

Více než 150tis. elektrizujících km s TMX.
Nissan Leaf 40kWh na nákupy.

Myslel jsem samotny pohon, ale to je jedno, je to z prstu vycucany priklad.
Pointa byla, ze rozhodnout ktera varianta vyhraje, muze (zvlast v nakladni doprave) neco zcela jineho nez efektivita daneho typu pohonu.
Za sebe bych si pri dnesnim (a blizkobudoucim) stavu technologie pro **dalkovou kamionovou** dopravu vsadil spis na ten vodik nebo syngas (at uz pohanejici spalovaci motor, turbinu nebo palivovy clanek) nez na baterie. Za xy let samozrejme muze byt vsechno uplne jinak.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Hlavní problematika kamiónů je, alespoň u nás, že jich jezdí asi tak 10x víc, než by bylo potřeba, páč se převáží stejné zboží sem tam, aby na tom vydělali obchodníci.
Pokud by se udělala kamionová doprava nevýhodnou zavedením odpovídajícího mýta na všech silnicích, snížily by se emise na desetinu.
Nahrazení dieselu s euro6 vodíkem nebo bateriema se nic nevyřeší. Zůstane produkce prachu, hluku, ničení silnic, komplikování dopravy atd.
Stoupne cena některých produktů, ale to nevadí.

Naprosto souhlasím s tímto názorem. Navíc bych dodal, že podobně mě přijde nesmyslné umisťovat většinu firemních sídel do Prahy a do menších měst téměř nic. Proč nejde sehnat na malém městě slušnou práci, když je tam dostatek prostoru a lidí? Pak by v Praze a okolí nemusela každý den vznikat dopravní apokalypsa ...

Obrázek uživatele Josef

Protože sídlo v Praze je v případě menší firmy zárukou nulového zájmu finančáku.

Po ČR možná, ale co takhle přes několik států ? (nemluvě o USA)

p.s. jasně že není kapacita, dvoukolejné trasy by to řešily

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nejsem teda nějaký expert na logistiku, ale pořád i ta dvoukolejná žleznice neřeší tu poslední část transportu. A to od vlaku k zákaznikovi. Furt se musí zajistit minimálně menší nákladní auto a zaplatit někoho kdo to zboží přeloží. Tady mají kamiony jednoznačně výhodu.

to jsou dvě oddělené problematiky, nechtěl jsem je spojovat - proto jsem to pouze použil v p.s. jako dodatečnou myšlenku

tzn
- kapacitu řeší dvoukolejné trasy
- problémovost překládek klesá se vzdálenosti

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Což je vzhledem k obecné rostoucí kontejnerizaci a faktu že na nádraží je to většinou co by kamenem dohodil, ten nejmenší problém. Problém je spíš neschopnost dispečerů volit vhodné trasy. Co jsem slyšel, tak ČDC vozí náklad zbytečně stovky kilometrů. Nikdo neví proč, prý jim to občas SŽDC rozkazem otočí že ať jedou kratší trasou a necpou se na přecpanou trať.

Jinak v USA se bavíme o asi 30% veškeré přepravy zboží po kolejích.


Autonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrol