Německý dopravní klub (VCD) včera zveřejnil výsledky svého každoroční hodnocení vozů z hlediska ekologie. Plně hybridní Lexus CT 200h je jednoznačným celkovým vítězem a zároveň získal prvenství v kategorii kompaktních vozů. Model CT 200h již dokázal zvítězit i v rámci hodnocení roku 2011.
foto: Lexus
Letošní úspěch opět potvrdil, že hybridní technologie stojí v popředí ekologicky zaměřených technologií dnešního automobilového průmyslu.
Německý dopravní klub hodnotí ekologické vozy bez přestávky již 25 let. VCD letos posuzoval na 400 současných modelů, přičemž bral v potaz, jaký je dopad emisí a hluku jednotlivých automobilů na člověka i životní prostředí.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
Nový Lexus CT 200h je v Česku, cena od 599 000 Kč
Seznam může posloužit jako vědecky spolehlivá pomůcka pro zákazníky uvažující o koupi svého nového vozu. Nový Lexus CT 200h, jenž zvítězil v letošním hodnocení, využívá mimořádně hospodárný pohon Lexus Hybrid Drive a může se pochlubit emisemi CO2 na úrovni pouhých 82 g/km.
PR ako vysite. Ked je Lexus
PR ako vysite. Ked je Lexus CT 200h naj eko voz, tak ja som hrdina so superschopnostami ktore mi zavidia ty co tu komentuju moje prispevky 🙂
Zaujimave ale nie su predsa
Zaujimave ale nie su predsa len elektromobily viac ekologickejsie kedze vypustaju 0 g/km CO2?
Nejsou, protože proto. To
Nejsou, protože proto. To je přeci taky argument 😉
Podla studie Fraunhoferovho
Podla studie Fraunhoferovho institutu je to zial inak. Ked neberies do uvahy vyrobu baterie a nabijas dobrym energetickym mixom, tak mozno ano. Ak beries do uvahy ekologicku stopu baterie, najazdis len do urciteho poctu km pripadne nabijas napr. takym nemeckym energetickym mixom, tak nie.
Počítání všech
Počítání všech dodatečných zátěží při výrobě je vždy dost ošemetné. Zajímalo by mě, jestli se v případě spalováků započítává těžba a doprava ropy, rafinace, rozvoz PHM cisternami, všechna propálená nafta, kterou ty cisterny spálí při rozvozu, výrobu olejů a aditiv potřebných do spalováků atd.
Spominali tam obstaranie
Spominali tam obstaranie pohonnych hmot. Co vsetko tam zapocitali/nezapocitali je otazkou. Ja osobne som bol prekvapeny ako v studiach vychadza enviromentalna zataz sposobena bateriou.
To je, podľa mňa, blbosť.
To je, podľa mňa, blbosť. Ako spomínal ktosi vyššie, ak by sa do toho mixu zarátali VŠETKY náklady potrebné na uvedenie spaľovacieho motoru do chodu, vyšli by „kapánek“ iné čísla. Dalo by sa tam zarátať, napríklad, aj podpora režimov, poväčšine nedemokratických, ťažiacich ropu, vojny vedené kvôli rope atď. Nevšimol som si, že by bola nejaká vojna vedená kvôli lítiu … 🙂
A co lithium v Afganistanu?
A co lithium v Afganistanu?
A co je s ním? V
A co je s ním? V akumulátoru vozidla typu Nissan Leaf nebo BMW i3 jsou asi 2kg Lithia a v 85kWh Tesle asi 9kg. To je pořád méně než množství olova ve startovací baterii která je v každém autě a jenom v „odpadu“ vznikajícím během těžby úplně jiných prvků je ho tolik, že by to stačilo na veškerou produkci elektromobilů.
Otázka je: co tvoří ten
Otázka je: co tvoří ten zbytek baterie? (který dělá asi 98 % hmotnosti)
Anodový materiál
Anodový materiál (uhlík/grafit), katodový materiál (vyjma lithia, které je v něm také obsažené), elektrolyt (opět vyjma lithia), sběrné elektrody (měď, hliník), vývody terminálů, nějaká pojiva, polymery a separátory a samozřejmě obal co to drží pohromadě.
Nevim jak u tohoto Lexusu,
Nevim jak u tohoto Lexusu, ale treba Nissan Leaf a Chevy Volt ma jako katodovy materia LiMnO2 myslim, tedy mangan+kyslik. BMW i3 ma myslim to same, ale to tim si nejsem jisty… Tesla Roadster pouziva(l) LiNiCoO2 myslim a Model S LiNiCoAlO2, kde snizili vyuziti kobaltu vuci Roadsteru a tim i cenu. Nove baterie se ocekavaji, ze budou zalozene na sire (LiSO2), zatim ale maji kratkou zivotnost.
Hybridy jako Toyota Prius vyuzivaji NiMH (Nickel-metal-hydride) baterie, ktere jsou tezsi vuci litiovym a nehodi se tak pro elektromobily.
Roadster používal
Roadster používal obyčejnou LiCo katodu, stejně jako mají články v noteboocích, protože v té době asi nic jiného z čeho by se dal poskládat tak velký a při tom relativně lehký akumulátor nebylo. Jinými slovy z hlediska dlouhodobé kalendářní životnosti to nejméně vhodné, co se dalo použít. I přes to je pokles kapacity po několika letech provozu a 100 000 ujetých mílích jen 15-20%, což prý překvapilo i techniky samotné Tesly. Kvalitní management asi dělá svoje.
Volt a Leaf mají články s katodou NMC (příměs hořčíku a niklu), která má cyklickou i kalendářní životnost úplně někde jinde a Tesla S (a asi i BMW i3, aktuální Zero atd..) mají NCA, což je další geneze s o něco lepšími parametry i když to není tak obrovský skok jako je NMC od LiCo nebo Lifepo4.
omlouvam se, ten nikl se mi
omlouvam se, ten nikl se mi nejak vloudil do toho Roadsteru 🙂
výborné shrnutí,
ještě
výborné shrnutí,
ještě k tomu Roadsteru, já bych osobně tomu managementu zase tolik nepřikládal. Dobře zvládnutý management je ale určitě podmínka nutná. Osobně si myslím, že za dobrou životností baterie u Roadsteru stojí její dimenzování. Pokud Roadster váží podobně jako i3 tj. asi 1250kg a k tomu má 53kWh pak pro běžnou jízdu (je potřeba říct, že ani sporťák trvale nikdo „neprasečí“) se s přehledem vejde do odběru hluboko pod 20kW, čili průměr může oscilovat někde mezi 0,2-0,3C.
Stejně tak při nabíjení bez podpory SC tuším max 10kW, opět někde k 0,2C. To si osobně myslím mělo největší vliv.
U LiCo článků je větší
U LiCo článků je větší problém kalendářní životnost než cyklická. S starých li-ion článků se udával pokles o 20% kapacity za rok při pokojové teplotě bez ohledu na to, jestli se používají nebo ne. Ty novější použité v Roadsteru by na tom měly být výrazně lépe, jinak by už dnes musely být v podstatě po smrti.
To rozhodně.
To rozhodně.
On je konflikt v
On je konflikt v Afghánistánu snad kvůli lithiu?..
Počítají to tak, aby se
Počítají to tak, aby se jim to hodilo.
Podle mého selského rozumu
Podle mého selského rozumu přeci 2 systémy místo jednoho nemůžou být eko-lepší? Ten hybrid přeci má i baterii a elektromor tj eko-zatez musí být dvakrát taková?