Hyundai Ioniq přichází do Evropy

Hyundai Ioniq je první auto na světě nabízený ve třech variantách elektrifikovaných poháněcích ústrojí. Modelovou řadu tvoří Ioniq Hybrid, Ioniq Electric a Ioniq Plug-in.

Ioniq Electric nabízí čistě elektrickou mobilitu s maximálním dojezdem více než 250 km, díky akumulátorům Li-Poly s kapacitou 28 kWh. Okamžitě dostupný maximální točivý moment 295 N.m elektromotoru, s největším výkonem 88 kW (120 k) je přenášen prostřednictvím jednostupňového redukčního převodu. Vůz dosahuje nejvyšší rychlosti 165 km/h.
foto: Hyundai

Hyundai Ioniq Hybrid a Ioniq Plug-in jsou vybaveny novým zážehovým čtyřválcem Kappa 1.6 GDI s přímým vstřikováním benzinu, nejvyšší tepelnou účinností ve své třídě (40 procent), největším výkonem 105 k a maximálním točivým momentem 147 N.m.

Tento motor byl přizpůsoben pro hybridní aplikace a je kombinován s šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Integrovaný elektromotor umožňuje jízdu s čistě elektrickým pohonem a poskytuje okamžitý točivý moment, zatímco podvozek s víceprvkovou zadní nápravou výrazně zvyšuje úroveň jízdní dynamiky.

Elektromotor modelu Ioniq Hybrid poskytuje největší výkon 32 kW (43,5 k) a maximální točivý moment 170 N.m a je napájen akumulátory Li-Poly s kapacitou 1,56 kWh, uloženými pod zadními sedadly.

Ioniq Hybrid v kombinaci s motorem 1.6 GDI nabízí největší celkový výkon hybridní soustavy 103,6 kW (141 k) a točivý moment až 265 N.m. Tento model je schopen dosáhnout nejvyšší rychlosti 185 km/h a může se pochlubit kombinovanými emisemi CO2 pouhých 79 g/km.

Řidiči, kteří se rozhodnou pro Ioniq Plug-in, se mohou spolehnout na výkonné akumulátory Li-Poly s kapacitou 8,9 kWh, které umožňují dojezd více než 50 km s čistě elektrickým pohonem. Kombinace elektromotoru o výkonu 45 kW (61 k) a čtyřválce Kappa 1.6 GDI umožňuje dosahovat kombinovaných emisí CO2 pouhých 32 g/km.

auto Hyundai Ioniq hybrid  elektromobil

foto: Hyundai

Ioniq Electric nabízí čistě elektrickou mobilitu díky akumulátorům Li-Poly s kapacitou 28 kWh, které umožňují dojezd více než 250 km. Okamžitě dostupný maximální točivý moment 295 N.m elektromotoru s největším výkonem 88 kW (120 k) je přenášen prostřednictvím jednostupňového redukčního převodu. Vůz dosahuje nejvyšší rychlosti 165 km/h.

Jochen Sengpiehl, viceprezident pro marketing ve společnosti Hyundai Motor Europe dodal: „Máme ambici stát se jednou z vedoucích značek v Evropě v oblasti elektrifikovaných vozidel a být v Top 3 v segmentech vozidel s hybridními a elektrickými pohony, včetně hybridního pohonu s vnějším nabíjením. S modelem Ioniq činíme elektrickou mobilitu dostupnější pro každého.“

Modely Ioniq Hybrid a Ioniq Plug-in jsou vybaveny šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou (6DCT), která se může pochlubit nejvyšší mechanickou účinností ve své třídě, díky ložiskům s nízkým třením a olejovou náplní s nízkou viskozitou.

auto Hyundai Ioniq hybrid  elektromobil

foto: Hyundai

Uvedené verze modelu Hyundai Ioniq proto využívají přínosů nejnovější generace technologií v oblasti převodovek a díky tomu nabízejí jedinečnou kombinaci jízdních výkonů a vynikající hospodárnosti. Inteligentní zpřevodování je kombinováno se sofistikovanou strategií řazení, která umožňuje plynulý přenos hnací síly i během řazení.

Hospodárnost a jízdní dynamiku může řidič vylepšit také aktivací režimů SPORT nebo ECO. Funkce SPORT ponechává po delší dobu zařazené nižší převodové stupně a kombinuje výkon spalovacího motoru i elektromotoru, aby řidič obdržel maximální výkon.

Grafika na digitálním panelu přístrojů se navíc změní v rychloměr, obklopený otáčkoměrem v analogové podobě, který ukazuje otáčky spalovacího motoru na červeném podkladě.

V režimu ECO optimalizuje převodovka 6DCT řazení z hlediska hospodárnosti. Nejnižší spotřebu paliva ve své třídě zajišťuje dřívější řazení vyšších převodových stupňů. Informační displej TFT simuluje důvěrně známou ručičku rychloměru.

Všechny verze zcela nové modelové řady Ioniq sdílejí elegantní aerodynamickou siluetu inspirovanou přirozeným prouděním vzduchu s hodnotou součinitele aerodynamického odporu vzduchu cx = 0,24, která je nejnižší ve své třídě. Ladné vnější tvary a kanály pro přirozené vedení proudícího vzduchu zdůrazňují aerodynamické linie a plochy karoserie.

Zážitky zákazníků během jízdy v modelech Ioniq umocňují nejmodernější prvky z oblasti konektivity, mezi něž patří Android Auto, Apple CarPlay, TomTom Live Services a bezdrátové nabíjení chytrého telefonu. Všechny důležité informace pro řidiče jsou zobrazovány na panelu přístrojů, tvořeném 7“ displejem TFT.

Komplexní soubor inovativních bezpečnostních systémů zahrnuje systém autonomního nouzového brzdění AEB (Autonomous Emergency Braking), asistenta pro jízdu v jízdním pruhu LKAS (Lane Keep Assist System), sledování slepého úhlu BSD (Blind Spot Detection), upozorňování na vozidla přijíždějící ze stran při couvání RCTA (Rear Cross Traffic Alert) a adaptivní tempomat SCC (Smart Cruise Control), aby byla zajištěna nejvyšší úroveň bezpečnosti pro řidiče a cestující.

auto Hyundai Ioniq hybrid  elektromobil

foto: Hyundai

Všechny verze modelu Ioniq budou nabízeny s nejlepším souborem záruk v automobilovém průmyslu, včetně jedinečné pětileté záruky Hyundai, bez omezení ujetých kilometrů na vozidlo a osmileté záruky s omezením 200 000 km na akumulátory.

Model Ioniq Hybrid a Ioniq Electric budou uvedeny na evropské trhy od podzimu 2016. Ioniq Plug-in bude v Evropě uveden v roce 2017 (termíny uvedení na trh se mohou na jednotlivých trzích lišit).

Kompaktní elektromotor napájený akumulátory Li-Poly


Verze Hybrid, Plug-in i Electric mají synchronní elektromotor s permanentním magnetem, jehož díly byly optimalizovány snížením tloušťky komponentů jádra (elektrovodivý plech) až o 10 % a použitím měděného vodiče s pravoúhlým průřezem, aby se snížily ztráty jádra a mědi.

Hyundai Motor zvolil pro všechny modely Ioniq sadu akumulátorů Li-Poly místo konvenčních akumulátorů . Jejich výhodou je nižší paměťový efekt, vynikající účinnost nabíjení/vybíjení a výjimečný maximální výkon.

Důležitým hlediskem byly rovněž kompaktní rozměry, protože systém akumulátorů, uložených pod zadními sedadly, umožňuje využívat vnitřní prostor pro cestující a zavazadla, bez jakýchkoli kompromisů.

Hyundai Ioniq Hybrid tak nabízí zavazadlový prostor o objemu 443 (VDA 211) až 1505 litrů (VDA 214) při sklopení zadních sedadel. To platí i pro modely Ioniq Plug-in a Ioniq Electric, které nabízejí navzdory větší sadě akumulátorů, rovněž velkorysý zavazadlový prostor.

Elektrická hvězda: Ioniq Electric

Systém „shift-by-wire“ modelu Hyundai Ioniq Electric usnadňuje ovládání vozidla jednoduchým stisknutím tlačítek pro změnu jízdního režimu. Navíc není zapotřebí prostor pro vedení mechanického spojení mezi normálním voličem a převodovkou, takže v přední části vozu je k dispozici i dodatečný odkládací prostor.

Verze Electric se vyznačuje plynulou akcelerací bez řazení, díky jednostupňové redukční převodovce s nabízenými režimy SPORT, NORMAL a ECO, které zvyšují hospodárnost a jízdní výkony.

Ioniq Electric je navíc vybaven páčkami na volantu pro nastavování intenzity brzdění rekuperací kinetické energie ve čtyřech stupních, v závislosti na potřebách řidiče během zpomalování a brzdění.

Ioniq Electric je vybaven také elektrickou parkovací brzdou EPB ovládanou tlačítkem, zatímco přihrádka pro indukční nabíjení mobilních telefonů je prakticky umístěna vedle tlačítek voliče jízdních režimů.

Nabití sady akumulátorů Li-Poly modelu Ioniq Electric na 80 % kapacity trvá pouhých 24 minut pomocí stejnosměrného rychlonabíjecího zařízení (DC) o výkonu 100 kW.

Systém ICCB (In-Cable Control Box) umožňuje nabíjení vozu Ioniq střídavým proudem (AC) z běžné kompatibilní domácí zásuvky. Nabíjecí zásuvka vozu je na místě, kde se obvykle nachází hrdlo palivové nádrže.

Nižší hmotnost

Jednou z hlavních otázek v každé jednotlivé fázi vývoje modelu Ioniq bylo snižování hmotnosti, bez kompromisů, z hlediska radosti z jízdy a komfortu. Ioniq používá hliníkovou kapotu motoru a víko zavazadlového prostoru.

Oba komponenty snižují hmotnost o 12,4 kg v porovnání s konvenčními variantami z oceli, bez nevýhod z hlediska hlučnosti nebo vibrací. Strategie snižování hmotnosti byla důsledně realizována i v méně viditelných oblastech, jako je kryt zavazadlového prostoru.

Vzhledem k vyššímu využití lehkých komponentů a kompaktnější konstrukci je kryt zavazadlového prostoru modelu Ioniq o 25 % lehčí, než verze používaná v ostatních modelech Hyundai.

Ioniq Hybrid a Plug-in používají víceprvkovou zadní nápravu s dvěma spodními rameny, která zvyšuje jízdní komfort. Relativně široké využití hliníku pro komponenty přední i zadní nápravy, snížilo hmotnost o cca 10 kg v porovnání s konvenčním řešením.

Snížení hmotnosti každého spodního ramena vpředu o 2,3 kg ušetřilo 4,6 kg v přední části vozu, zatímco zadní náprava modelu Ioniq je o 7,14 kg lehčí (snížení hmotnost každého spodního ramena o 3,57 kg).

Ioniq Electric je vybaven zadní nápravou s vlečenými rameny spojenými torzně poddajnou příčkou, která ponechává více prostoru pro sadu akumulátorů Li-Poly s kapacitou 28 kWh, umístěnou pod zadními sedadly a v prohlubni pro náhradní kolo.

auto Hyundai Ioniq hybrid  elektromobil

foto: Hyundai

Hospodárnost modelu Ioniq zvyšují také plody spolupráce s výrobcem pneumatik Michelin. Vůz, dodávaný s 15“, 16“ nebo 17“ koly, je vybaven pneumatikami s nízkým valivým odporem, které snižují spotřebu paliva.

Větší 17“ kola modelu Ioniq Hybrid jsou vybavena pneumatikami s větším obsahem siliky, které poskytují ještě vyšší úroveň provozních vlastností.

Víceprvkové zavěšení kol modelů Ioniq Hybrid a Plug-in umožňuje maximálně využívat výhody pneumatik s nízkým valivým odporem. Skelet karoserie modelu Ioniq je vyroben z 53 % z vyspělých vysokopevnostních ocelí.

Bezpečnost a asistenční systémy

Mezi rozmanité prvky aktivní bezpečnosti patří sledování slepého úhlu BSD (Blind Spot Detection), které přímo spolupracuje s asistentem pro změnu jízdního pruhu LCA (Lane Change Assist) a funkcí RCTA (Rear Cross Traffic Alert), která upozorňuje řidiče na vozidla přijíždějící vzadu ze stran, chodce nebo jiné objekty, s nimiž by mohlo dojít ke kolizi, pokud by vůz pokračoval v jízdě.

Asistenti pro jízdu v jízdním pruhu LKAS/LDWS (Lane Keeping Assist System/Lane Departure Warning System) nalézají uplatnění při jízdě rychlostí nad 60 km/h. Systémy upozorňují řidiče na nebezpečné situace na základě sledování polohy vozidla.

LDWS aktivuje zvukové upozornění dřív, než vůz přejede podélné bílé značení na vozovce, zatímco LKAS upozorní řidiče akusticky a vizuálně a posléze zasáhne do řízení, aby se vůz bezpečně vrátil do svého jízdního pruhu.

Ioniq je rovněž vybaven systémem autonomního nouzového brzdění AEB (Autonomous Emergency Braking). Tento vyspělý prvek aktivní bezpečnosti upozorní řidiče na nebezpečné nouzové situace a v případě potřeby zahájí autonomní brzdění.

AEB používá přední radarové a kamerové senzory a pracuje ve třech fázích. Nejprve je řidič vizuálně a akusticky upozorněn, poté jsou aktivovány brzdy v závislosti na míře rizika kolize a v bezprostředním okamžiku před kolizí zvýší systém brzdnou sílu na maximum.

Pokud je před vozem detekováno vozidlo nebo chodec, dojde k aktivaci systému při rychlosti 10 km/h, nebo vyšší, čímž dojde k minimalizaci škody, pokud je nehoda neodvratitelná.

Chytrý adaptivní tempomat SCC (Smart Cruise Control) používá přední radarové senzory k udržování konstantní rychlosti jízdy a bezpečné vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla, bez nutnosti ovládání pedálu plynu nebo brzdy.

Tempomat je automaticky deaktivován, klesne-li rychlost jízdy na 10 km/h, nebo nižší. Ioniq Electric tuto funkci rozšiřuje o vyspělý adaptivní tempomat ASCC (Advanced Smart Cruise Control), který rovněž podporuje funkci automatického zastavení a rozjezdu.

Systém sledování tlaku vzduchu v pneumatikách TPMS (Tire Pressure Monitoring System) zajišťuje nepřetržité sledování tlaku v pneumatikách a upozorní řidiče na případné změny tlaku.

V interiéru modelu Ioniq chrání cestující v případě nehody celkem sedm airbagů, včetně kolenního airbagu pro řidiče. Vyztužený skelet karoserie zaručuje odolnost v případě nehody, k čemuž přispívá rovněž vysokopevnostní prvek v zadním nárazníku, vyztužený vlákny.

tisková zpráva

129 Comments on “Hyundai Ioniq přichází do Evropy”

  1. Pekný deň prajem.
    Máme

    Pekný deň prajem.
    Máme informácie z reálnych podmienok o reálnej spotrebe a dojazde ?
    Zaujíma ma pomalá kludná jazda do 90km/h ale aj diaľničná 120 km/h
    Vďaka super airodinamike a iným detailom by podla určitých informácii mal mať Ioniq pri diaľničnej 120 lepší dojazd ako EGolf 35kWh, Nissan Leaf 30kWh, i3 33kWh a takmer dosiahne aj na Renault Zoe 41kWh čo už je vrchol.
    A ja sa reálne rozhodujem medzi 5 možnosťami: využitelná kapacita
    Ioniq 28kWh, Leaf 27kWh, i3 28kWh ?, EGolf 35kWh ? a najškaredšiu a najmenšia a najslabšia varianta Zoe 41kWh ktorý ale mal pár fintičiek ako 22kWh nabíjanie a asi najlepší dojazd pri rýchlostiach do 100 km/h

    1. Začínám mít silný
      Začínám mít silný dojem, že elektrické ledy se pohnuly. Po tomto krátkém testu Rasťa Chvály a přečtení podobného v tištěné verzi včerejšího magazínu AutoDNES to vypadá, že po městě opravdu dojezd 280 km, dálnice přes 200, bez ohledu na způsob jízdy, klimatizaci či topení. Udělat Ostrava-Brno-Praha s 1 zastávkou 24 minut na rychlonabíječce je v podstatě to, co děláme dneska se spalovákem. Minimálně jedna zastávka po trase +-400 km (podle toho odkud v Ostravě vyjedete a kam v Praze míříte) na WC+kafe+svačinku. čili klasicky místo 3,5 hodiny 4 hodiny.
      Tady je nutno ovšem poznamenat, že to je ideál neslučitelný se stavem D1 a navazujících rychlostek a vlak Pendolino to dává za 3 hodiny s plným pohodlím, když jsou nějaké výluky tak obvykle za 3,5. Regiojet a Leo expres stejně nebo podobně, navíc s jídlem a od necelých 2 stovek za jízdenku.
      P.S. Teď by mne silně zajímalo, co na to odpovědí soudruzi z NDR s i3, eUP a eGolf. Aneb proč musí impuls k rozvoji přijít vždy z Asie, předtím z Japonska, dneska z Jižní Koreje?

  2. Podle Carnotova cyklu při
    Podle Carnotova cyklu při normované vnější teplotě tlaku vlhkosti atd. Není možné překročit účinnost spalovacího motoru nad 42%. Uvedený údaj 40% je přemrštěný. Buď byla okolní teplota prostředí při měření nižší než normovaných 20°C, nebo jde o mezní údaj za optimálních podmínek.V běžném provozu, i s přihlédnutím k tomu, že motor hybridu běží v jiném režimu než jiné spalovací motory (prakticky konstantní otáčky, rovnoměrné zatížení), je potřeba počítat s účinností odhadem kolem 30-35%. A i to by byl úspěch. Běžné spalovací motory, hlavně v přechodových stavech (akcelerace, decelerace) mají účinnost hodně nízkou.

    1. Samozřejmě stejně jako
      Samozřejmě stejně jako všechny technické údaje u spalovacího motoru se této účinnosti dosahuje pouze za ideálních podmínek. Mě by zajímalo obecně spíš jaká je průměrná účinnost při normální jízdě. Odhadem tak jako tak 2/3 až 3/4 energie obsažené v palivu jde bez užitku do chladiče v podobě tepla.

      Zajímalo by mne, jestli se někdo zabýval přeměnou toho promrhaného tepla na něco využitelného. Co třeba na tu vodu napojit druhý okruh z nějakým chladivem s nižší teplotou bodu varu oproti vodě a vzniklou parou pak pohánět nějakou turbínku s generátorem? 😉

        1. chladicí systém v autech
          chladicí systém v autech nemá dostatečný tlak, k tomu aby byl použitelný ani ORC, něco limitního snad, ale potřebujete apeslpoň 130°C pro normální ORC.

          Nabzí se tedy stirlingovy motory a peltierovy články, stirling by byl velký a problém by byl s ohříváním, peltierovy články by měly nízkou účinnost. Navíc oba systémy musíte dost chladit, to je problém. Ideálně by tym bylo jen asi 16% účinnosti, ale ve skutečnosti by chladiš toho všeho byl tak horký že účinnost by poklesla. Nevyplatí se to tedy.

          Je to tedy na dvě věci, jediné co by mohlo k něčemu být jsou dost exotické technologie (Optical rectenna), něco jako solární články, ale ve skutečnosti dipóly, které jsou zatím tak v laboratoři spíše než ve výrobě. Ale ty spoléhají jen na to že oravdu pro ně neplatí carnotův cyklus, který platí i pro solární články.

                1. Použitelné je to
                  Použitelné je to překvapivě dobře. Tedy pro potřebu dobití mobilu nebo osvětlení bez elektřiny. Grilovali jsme, gril funguje skutečně bezvadně (turbo gril na dva klacky 🙂 a světýlko do USB super. Přenositelnost výborná, jenom ta cena je asi proti domácí bastlírně neobhajitelná. Já to pořídil na Kickstarteru za pár šupů.

  3. Snad první Hnůjdaj co se
    Snad první Hnůjdaj co se mi líbí. A hlavně konečně normálně vypadající elektrokára.
    https://www.youtube.com/watch?v=q2wQmEhl3uM

    Testovací Projížďka s EV modelem s ukecanými Korejci
    https://www.youtube.com/watch?v=c18E56RnaqY
    https://www.youtube.com/watch?v=Merx1_pxd98

    autonomní parkování
    https://www.youtube.com/watch?v=LrJsS6GseY8

    akorát masku bych přestříkal do barvy vozu
    https://www.youtube.com/watch?v=5ppq5yrizw4

    srovnání s Priusem
    https://www.youtube.com/watch?v=MVr33xPHmfU

  4. Bílý dům představil
    Bílý dům představil plán k podpoře elektrické infrastruktury vozidla Bílý dům oznámil řada opatření, jejichž cílem je urychlit elektrickou přijetí vozidla ve Spojených státech Jako součást úsilí, odbor Energy vydala oznámení potvrzující, že nabíjení elektromobil facility projekty mají nárok na záruky za úvěry až do výše $ 4.5b. Kromě toho ministerstvo a přeprava Oddělení Energy bude partnerem na vývoj „vize 2020 pro národní sítě rychlého dobíjecích stanic pro EV s cílem usnadnit pobřeží k pobřeží, celostátní nulovými emisemi cestovat.“ Agentury zahájí úsilí v FY17, aby vypracovala kritéria, které pomohou identifikovat konkrétní lokality pro umísťování rychlé dobíjecí infrastruktury, uvedl Bílý dům. Ministerstvo energetiky bude také partnerem s průmyslem, Národní laboratoře a další zainteresované strany, aby vypracovala studii, která bude zkoumat rychlé nabíjení až do 350 kW, která by měla být dokončena do konce roku 2016…

    https://www.whitehouse.gov/the-press-office/2016/07/21/fact-sheet-obama-administration-announces-federal-and-private-sector

  5. „Ioniq Electric nabízí
    „Ioniq Electric nabízí čistě elektrickou mobilitu díky akumulátorům Li-Poly s kapacitou 28 kWh, které umožňují dojezd více než 250 km“

    To ma byt vtip? Taky dojazd da iba vo sne. Realne to bude okolo 150-170km. Cize zasa len mestske prditko. To nema nikto odvahu konkurovat Boltu a TM3?

    1. U Ioniqu očekávám stejně
      U Ioniqu očekávám stejně jako u sesterské Kie a narozdíl od většiny ostatních EV využitelných 28kWh, tedy celkově 30-35kWh. A na 28kWh ujede normální člověk s autem, co by mělo být technologicky „up-to-date“ spolehlivě 200km.. ale to ukáže až praxe..
      Nicméně tvrdit, že nemá nikdo odvahu konkurovat Boltu nebo TM3, když první jmenovaný dorazí za rok a druhej možná za tři, mi přijde docela neadekvátní.. Za ty 3 roky tu může mít třeba zrovna Hyundai 2.generaci Ioniqu s 60kWh za cenu této verze a všechno bude jinak… Kapacity na to jistě má, stejně jako ostatní velké značky…

        1. Ve čtvrtek Kia Soul EV, 27
          Ve čtvrtek Kia Soul EV, 27 kWh využitelných, cesta z Dobré Vody na Šumavě na Prahu 8 po dálnici tak, abych předjel kamiony, 180 km, v bateriích stále ještě 21%, dojezd na ukazateli 38 km, v pátek cesta z Pha 8 za Milín a zpět, ujeto 170 km, dojezd zbýval 28 km, trochu jsem si cestou zazávodil.
          Jednoznačně, 2/3 po dálnici, 1/3 po městě 27 kWh dojede 200 km, potvrdí vám i další majitelé Kia soul. Když přidáte k vyčteným vědomostem ještě zkušenost, jste pravdě blíže. Povšimněte, prosím, kdo jezdí s EV stále nediskutuje dojezd, koupil si tak, aby mu auto vyhovovalo a hotovo a ví své. Janda

          1. Mal som požičanú Kiu Soul
            Mal som požičanú Kiu Soul EV ale k takýmto dojazdom som sa nedostal ani náhodou. Keď som nastupoval, tak mi nabitá baterka ukazovala dojazd 155km! Predo mnou jazdili po meste a ja som tiež najazdil asi 100km po meste a keď som skončil, tak zostávalo 58km dojazdu. Interiér je pekne spracovaný, ale aerodynamika nemôže dovoliť dojazd, aký píšete.
            A nepáčilo sa mi, že v režime B, kedy už slušne spomaluje, nesvietia brzdové svetlá. Podľa mňa dosť nebezpečný nedostatok a nechápem ako to mohlo prejsť homologizáciou?!
            Ak by som si mal vybrať, tak radšej Nissan leaf 30kWh.

            1. Ano, o tom to právě je,
              Ano, o tom to právě je, měl jste pouze zapůjčený. Proto není vhodné vynášet kategorické soudy, když zkušenost pouze povrchní. Co byste rád, je vaše soukromá věc a k té se nemůžu vyjadřovat, předpokládaný dojezd vypočítává z předchozích jízd a brzdová světla nechám na orgánech.Jen znovu připomínám, vlastně o Kia Soul nic nevíte a komentujete s neznalostí věci.Možná chcete jít do sporu, to zase nechci já. Kiu mám 15 měsíců, nabíjím ze slunce, v zimě na paušál, ujela to plně obsazená, dojezd má lepší než v TP, nic mne nestála, dostal jsem ji darem, na články o ničem a mimo reaguji jen sporadicky, Vás už to nepotká. S přání brzkého nákupu EV a hezkého dne Janda.

                1. Nebyl, můj příspěvek je
                  Nebyl, můj příspěvek je výše 🙂

                2. Kia byla bez fronty, darem
                  Kia byla bez fronty, darem od zaměstnavatelky k 64.narozeninám za věrné služby. Hezký večer. Janda

              1. Nehľadám za každú cenu
                Nehľadám za každú cenu nedostatky, ale toto nedostatok je a nezistil som to sám, bol som na to upozornený. Určite je nebezpečnejšie, keď auto zásadne spomaľuje a brzdové svetlá nesvietia, ako opačne. Alebo sa mýlim?
                A ten nie veľmi podarený aerodynamický tvar určite znižuje dojazd. Pri fosílnom aute to nie je taký dôležitý faktor, ako pri elektromobile. S takou baterkou by sa dalo najazdiť viac.
                Som rád za každý nový elektromobil, ale vždy je na nich čo-to vylepšovať. Ak budeme spokojní s tým, čo je momentálne k dispozícii, tak netreba nič vyvíjať a zdokonalovať.
                Spalovacie autá nekomentujem, lebo ma nezaujímajú a dúfam, že čoskoro zmiznú z ciest a už im nebudem pozerať na „brzdové“ svetlá a výfuk 😉

            2. Panu Jandovi by jste
              Panu Jandovi by jste ohledně Kia Soul EV věřit oba měli. Ostatně viz jeho článek zde na hybridu a k tomu moje testování téhož typu vozu. Pro představu 110 km/ hod. na tempomat trasu Vyškov-Ostrava 131 km (stoupání 1.365 m, klesání 1.339 m) po rychlostkách D46 a D35 a dálnici D1 při +2 stupních C s nabitím na 94% procenta dala Kia s přehledem.

              Co se brzdových světel týče, tak viz test Rasťa Chvály cesta na Šachtičky a zpět dolu kopcom.

              1. Vám sa to, myslím,
                Vám sa to, myslím, nepodarilo tiež a mne určite. Nemôžem, samozrejme súperiť so skúsenosťami pána Jandu takže mi zostáva veriť tomu, že to dokáže. Na Soule som jazdil priamo s predajcom Kie a ten ma hneď na začiatku upozornil, že papierový dojazd určite nedosiahneme,ale ja som sa snažil, čo som vedel 🙂 A tiež mi povedal o tých brzdových svetlách, tak sme sa o tom trochu bavili. Možno to je už vyriešené, bolo to asi pred rokom.
                Ten test som doteraz nevidel, ale som prekvapený.
                Predajca nevedel, že to má tepelné čerpadlo na kúrenie a tiež mi nevedel odpovedať, čo sa stane s rekuperovanou energiou ak vyrazím s plne nabitou baterkou a som na kopci. To, mimochodom neviem doteraz. Tie brzdy samozrejme beriem späť a ospravedlňujem sa, ak som tým niekoho urazil…

                1. plna baterie – to co kazde
                  plna baterie – to co kazde jine BEV – proste se nerekuperuje a musi se brzdit brzdami.

                2. To je škoda. Mohlo by sa s
                  To je škoda. Mohlo by sa s tým napr. kúriť (topit), alebo chladiť. Každý kW je dobrý 🙂

                3. Rekl bych, ze by to dost
                  Rekl bych, ze by to dost zeslozitilo elektroinstalaci i regulator a prinos bude pomerne maly – alespon u Leafa se prvni „uroven“ rekuperace odblokovala uz po par kilometrech od plneho nabiti a plna byla k dispozici po nejakych 15 (orcite to tu nekdo dokaze napsat presneji). A pokud se nabiji jen na 80%, je k dispozici plna ihned.

                4. Asi ano. To ma len tak v
                  Asi ano. To ma len tak v rýchlosti napadlo 🙂

          2. Soul EV měl v době
            Soul EV měl v době uvedení na trh využitelnou kapacitu 27kWh a celkovou kapacitu 30,5kWh. Použity byly články od korejské společnosti SK Innovation, technologie NMC-C v standardním pouch provedení. Baterie je chlazena nuceně vzduchem skrze ventilační kanálky. Netuším jestli se od té doby něco změnilo.

      1. Bolt ma dorazit jiz letos,
        Bolt ma dorazit jiz letos, start prodeju ma bejt v listopadu/prosinci, od kdy je to tedy za rok? nebo odedneska se „za 4-5 mesicu“ uvadi jako za rok?

        pokud to bylo minene na Cesky trh, tak Ioniq ma na Cesky trh dorazit kdy? neb Bolt na nej oficialne nedorazi nikdy a jeho evropska odnoz v podobe Ampery-e zadne oficialni datum pro CR nema, tedy se neda rici kdy a jak dorazi

        1. Bolt se možná začne
          Bolt se možná začne prodávat v listopadu/prosinci, ale…
          NE v Evropě a je otázka jak to budou zvládat kapacitně, aby se ve výsledku nedostalo na 2/3 zájemců třeba až v roce 2018…
          Nás evropany zajímá spíš Ampera-e (btw, Ioniq už v Korei nějakou dobu jezdí), která dorazí prvním zájemcům cca až začátkem příštího léta.. opět s nejistou kapacitou…

          Takže Ioniq, který by se tu měl prodávat od října, by mohl mít značný náskok.

          (čerpám z mně poskytnutých informací přímo od Opelu/Chevroletu a Hyundai)

          1. Bolt se začně velmi zvolna
            Bolt se začně velmi zvolna prodávat v USA letos koncem roku, ale opravdu běžně dostupnej má být až v létě 2017 či později. Možná začnou s prodejem nejdřív v CARB státech a pak to rozšířej všude. Evidentně s tím nijak nespěchaj a nic je k tomu netlačí.
            Ampéra-e dorazí do Evropy až ta rok a to v množství asi jen 7000 kousků.

    2. Tak konkurovat modelu 3 to
      Tak konkurovat modelu 3 to muze, az bude model 3 dostupny, zatim je konkurenci leaf nebo e-golf a s obema se muze ioniq merit naprosto v pohode.
      Nez bude na trhu Bolt nebo Model 3, tak maji dost casu zapracovat na vetsich baterkach, nebo snizeni ceny (model 3 s cenou 1,2 mega si treba ja urcite nekoupim)…

        1. Vždyť vám to píšu
          Vždyť vám to píšu nahoře. Li-pol = placatá Li-ion baterie. Tečka. Je to označení zastaralé, zavádějící a nic neříkající o skutečných parametrech článku nic neříkající. Může to být jak ten nejobyčejnější modelářský článek s LiCo katodou co vydrží sezónu a vybuchne už se na něj člověk křivě podívá nebo špičkový a bezpečný NMC nebo NCA článek pro automotive použití, který vydrží tisíce cyklů a minimálně 10 let.

          A pokud to chcete úplně polopatě, tak li-pol články používají téměř všichni kromě Tesly a těch, které mají hardware od Tesly, tedy RAV4 a asi i Mercedes B.

          1. Ctirade nenechte cloumat
            Ctirade nenechte cloumat svým majestátem a pohleďte na ten renonc: já položil otázku již ve 22:04 zatímco vy jste odpovídal na mou první až ve 22:32 a pak se posléze zbytečně rozčiloval ve své druhé odpovědi až na druhý den 😉
            To jenom napřeskáčku a bez časové posloupnosti řazené odpovědi v této diskuzi nám způsobují tento galimatiáš.

            Nicméně vám děkuji za vysvětlení a upřesnění mých znalostí.
            Zachovejte cti i dobrých rad 😉

            Ještě 2 otázky:

            Do těch Tesla baterek by měl spadat i Smart?

            Je opravdu Li-polymer to samé jako Li-ion?
            Má Li-ion baterka taky elektrolyt z vodivýho polymeru (polyethyleneoxid)?
            Podle wiki to vypadá, že ne, že je to jen podobné, ale ne stejné.
            https://cs.m.wikipedia.org/wiki/Lithium-iontov%C3%BD_akumul%C3%A1tor

      1. Už se to tu řešilo, že
        Už se to tu řešilo, že toto tvrzení ani zdaleka není pravda. Historicky to u čistých elektromobilů i hybridů bylo a dodnes je cca 50:50 mezi prizmatickými články a pouch články (Lipol). V tomto kontextu lze rovněž říci že 18650 nepoužívá „nikdo“ krom Tesly(těch pár jejich drobných dodávek Toyotě a Mercedesu nepadá na zřetel).

        Prizmatické články dodnes používá celý koncern VW, BMW, Peugeot/Citroen a čínský BYD.

        Pouch články používají koncerny Nissan/Renault, Hyundai/Kia a GM

        1. No tak teda díky. Já se tu
          No tak teda díky. Já se tu snažím marně vysvětlit laikům, že li-pol je zavádějící označení, které ukazuje výhradně pouze na mechanickou konstrukci článku a nic neříká o jeho dalších parametrech a vy do toho ještě vtrhnete s dalším členěním a správným názvoslovím 😉

          Teď by tomu ještě mohl nasadit korunu někdo, kdo by se zeptal, proč se používají zastaralé lionky a lipolky a ne ty super moderní lifepóčka, když na Novinkách psali, že jsou nejlepší.

          1. Máte můj obdiv, že jste
            Máte můj obdiv, že jste ještě neztratil elán to vysvětlovat pořád dokola. Z mého pohledu je zrovna otázka „akumulace elektrické energie“ jeden z největších prohřešků nejen českého školství. Přijde mi zarážející jak málo prostoru je i v elektro oborech věnováno technologii akumulace elektrické energie, obzvlášť ve srovnání s technologií polovodičů či elektrických pohonů.

            No a co se týče aury okolo „dokonalých“ Lifepóček a Lipolek tak to je opravdu až neuvěřitelné jak se lid nechá opít rohlíkem a nikdo nevěnuje ani těch pár minut na to, aby si trojčlenkou ověřil že reálné vlastnosti se těm prezentovaným ani zdaleka nepřibližují.

            Další zajímavostí je důvěra v to, že automobilky mají v šuplíku(používají) něco signifikantně lepšího než je aktuálně k dispozici na trhu.

        1. S hmotností samotné
          S hmotností samotné převodovky nebo celého auta?
          O obojím se dá zatím jen spekulovat, ale ta dvouspojka bude určitě těžší než to CVTčko.
          Co se hmotnosti celého vozu týče, hybrid a čisté elektro bude podle mě vážit cca stejně a tipuju to cca o metrák míň než Leaf 30kWh, tzn. okolo 1450kg..
          Nejtěžší bude jistě ta plug-in verze (+80kg?)

            1. Předpokládám, že
              Předpokládám, že „e-Pasat“ (Passat GTE?) bude řešený úplně stejně jako Ioniq hybrid/plug-in, tedy dvouspojkou mezi motorem a převodovkou a nějakou další spojkou, který připojuje elektromotor.
              Nevim kolik váží CVT u Toyoty, ale DSG (asi i to DCT) váží okolo 80-90kg. CVT možná 50kg?

    1. Ne, Toyota má právě CVT,
      Ne, Toyota má právě CVT, kde jsou spalovací motor a dva elektrické motorgenerátory spojeny přes planetovou převodovku a otáčky těch motorgenerátorů určují plynule výsledný převodový poměr na kola. Jednoduché, efektivní a prakticky nezničitelné řešení. Zajímavý je i systém, který má Volt, protože umí přecházet mezi režimy paralelního a sériového hybridu.

      Ionic hybrid je ale víceméně standardní šestistupňový automat (namísto řidiče řadí servomotor), takže poměrně choulostivá věc s olejovou náplní, co se čas od času musí měnit a když to celé odejde, tak oprava stojí majlant.

    1. Jako ve srovnani s teslou?
      Jako ve srovnani s teslou? No ujede to polovicni vzdalenost, maximalka je s velkou rezervou nad povolene limity, ale zas to bude stat tretinu ceny Tesly ze…
      Ono na te cene bude hodne zalezet – jestli bude podobna jako u leafu, tak ja bych se urcite radsi do Ioniqa nez do leafu…

  6. Jen 28 kWh? Kolik
    Jen 28 kWh? Kolik dostupných? A postavených na 96Ah VDA modulech? Pokud ano, od roku 2018 budou baterkárny dodávat 120Ah, čímž BMW s Nissanem rozjedou novou kampaň… Mimochodem mě pobavilo, že se kapacita jednoho VDA modulu stala u BMW přízviskem dané dojezdové verze – tedy nyní na nás všude z billboardů bez jakékoliv vysvětlivky pro nezasvěcené svítí BMW i3 jako verze „96“…tedy 96Ah celé systémové baterie při pouze sériovém řazení modulů… :-p

          1. To má, ale je to jen velmi
            To má, ale je to jen velmi nízká, stísněná, dvousedačková, neodhlučněná uhlíková motokára v které nic neodvezete a místo zrcátek to má kamery což nevím zda na to nemaj spešl vyjímku. Kapotáž zadních kol taky dost pomáhá.

            VW XL1 má 0,19 stejně jako GM EV1

            Je to jen zrealizovanej sen starýho motoráře Piecha o autíčku s 1 litrovou spotřebou. No a navíc je to dízl. To by mě zajímalo zda i tento kousek podbádí na emisích a spadá do Dízlgejtu? ;D
            Další otázkou je kolik hvězd má vlastně XL1 na kreštestu?

            Vyrvat z toho spalovák a nacpat do toho baterku je to první a poslední co mě napadá když to vidím.

            1. To, že s emisiami na tom
              To, že s emisiami na tom nebude dobre, je myslím jasné 🙂
              Aj spotreba asi nebude uplne za liter. (mal som passat cc a ten mi ukazoval spotrebu na 2000km 5,6 l/100km ale keď som začal písať, čo som do toho skutočne natankoval, tak mi vyšla 6,1…)
              Tiež ma vždy napadne dať do toho baterku a ostatné vyhodiť, ale muselo by to podstúpiť poriadnu plastickú operáciu :-))

              1. Nikde nic nehledám, o M3 se
                Nikde nic nehledám, o M3 se věděl dávno před IONIQem, tak nechápu co ti připadá divnýho na tom, že to srovnávám? Elektroaut je pořád tak zoufale málo a přicházej na trh tak zoufale zřídka, že mi nepřipadá vůbec divný to vidět z této perspektivy, speciálně když se ještě nějakej ten pátek nic jiného s velkým dojezdem na horizontu neobjeví.

  7. no takze jsem se dozvedeli
    no takze jsem se dozvedeli pekne obsane PR a vpdostate zadnou podstatnou informaci co by jiz nebyla znama z drivejsich clanku o tomto voze 🙂

    korejsky bohuzel neumim a anglictina jin nastavit na korejskych strankach nejak nejde, blbne to, tak si tam clovek aspon muze sestavit verzi hybrid a electric, pokud se nekdo v tom rozsipanem caji vyznate, zkuste tam dohledat jejich ceny

        1. Jenže Leaf je se vším
          Jenže Leaf je se vším všudy, o 300% horší auto než Ioniq.
          Když pominu archaický interier Leafu oproti Ioniqu, tak si dovolím vypsat výčet některých prvků výbavy, které Leaf za srovnatelnou cenu ani nezná:
          • Autonomous Emergency Braking (AEB)
          • Smart Adaptive Cruise Control with Stop & Go
          • Driver’s Seat Lumbar Support (Electric)
          • Lane Departure Warning System with Lane Keep Assist (LKAS)
          • Tyre Pressure Monitoring System (TPMS), Individual Tyre Press.Display
          • Driver’s Supervision Instrument Cluster with TFT Display (7″)
          • Headlight – Bi-Xenon / LED
          • Phone Connection – Android Auto / Apple CarPlay
          • Positioning Lights – C Shape LED
          • Rear Air Vents – Centre Console
          • Rear Light – LED
          • Smart Key – Keyless Entry with Engine Start/Stop Button
          • Speakers – Upgraded Infinity Sound System – 1 Centre, 2 Tweeters, 2 Front, 2 Rear, 1 Subwoofer and 1 Ext Amp
          • Wireless Phone Charging Pad
          • Blind Spot Detection System (BSD)
          • Alloy pedals
          • Driver’s Seat Electric Adjustments
          • Driver’s Seat Memory Function
          • Front Passenger’s Seat – Ventilated
          • Parking Sensors – Front and Rear
          • Rear Cross Traffic Alert (RCTA)
          • Rear Seats (Outer) – Heated
          • Regenerative Brake Shift Paddles
          • Hill-start Assist Control (HAC)

          Pokud vím, tak i silnější 6,6 kW pal. nabíječka je u Leafa i v nejvyšší výbavě za příplatek 25tis Kč, kdežto u Ioniqu standardem.

          U Hyundaie je vidět, že šli cestou sesterský Kie (Soul EV) a narozdíl třeba od Leafa (fakt nechápu, čím vás všechny to auto tak uhranulo) udělali pěkný auto, kde člověk cítí i trochu „prémiovosti“…

          A osobně mi připadá docela trapný porovnávat jenom cenu vs kapacita baterie…

            1. To asi nebude ten správný
              To asi nebude ten správný přístup… Mnohem pravděpodobnější je, že Vás právě nějaká taková hračička zachrání, třeba zrovna od smrtelné nehody…
              Pokud bychom všichni uvažovali jako Vy, nedávali by dražší/vybavená auta smysl.. ale jak je vidět třeba v podání Tesly a jejího „Autopilota“, smysl to dává…

Napsat komentář