Test elektromobilu Nissan Leaf

Elektromobil Nissan Leaf se zatím v České republice oficiálně neprodává. O tom jaké martýrium musel František Kubiš, první majitel vozu v ČR, podstoupit při jeho nákupu si ostatně můžete na Hybrid.cz přečíst dva skvělé články. Nyní přinášíme shrnutí jeho dojmů za skoro šest měsíců po které již auto běžně v denním provozu využívá.

V České republice se zatím prodávají pouze tři sériově vyráběné elektromobily velkých automobilek: Peugeot iOn, Citroen C-Zero a Mitsubishi iMiEV. V podstatě jde o jeden a ten samý vůz. Nissan Leaf byl dovezen z Portugalska v polovině září 2011.

První dojmy řidiče, který nastoupí do elektromobilu Nissan Leaf už jsme na Hybrid.cz zpracovávali. Pojďme se tedy zaměřit na dlouhodobé praktické zkušenosti z provozu pana Kubiše.

Okamžitý zátah

Možná to je pouze tím, že jsem byl zvyklý “jen” na motor 2.0 HDi se znatelným turbo lagem, ale na prvním místě musím zdůraznit, že zrychlení hlavně ve městě předčilo moje nejoptimističtější očekávání.

To, že Leaf má trvale k dispozici 280 Nm točivého momentu je velice příjemné. Typické situace kdy tato vlastnost nejvíc vynikne:

1. Jedu za traktorem rychlostí asi 20 km/h, naproti jede kolona aut, v koloně se objeví díra, bez jakékoli přípravy šlápnu na plyn a v době, kdy můj bývalý spalovák teprve roztáčel turbo, jsem s Nissanem Leaf dávno před traktorem.

2. Svížný průjezd úzkou křižovatkou ve které se musí zpomalit pod 20 km/h u tohoto auta vůbec neřešíte. Z plné brzdy prostě přešlápnete na plný plyn a vyjíždíte z křižovatky stejně jako machr ve spalováku, který umí v době maximálního břždění s patou na plynu podřadit do jedničky a s vytočeným motorem pustit spojku v dříku křižovatky tak, aby mu u toho hnací kola neustřelila.

Na druhé straně, v rychlostech nad 80 km/h už zrychlení není o moc lepší než u stejně výkonného spalováku vytočeného do optimálních obrátek.

Jinak se elektromobil Nissan Leaf chová stejně jako auto s kvalitní automatickou převodovkou (bez záškubů při řazení a bez zpoždění na hydraulice). Při puštění brzdy se i bez plynu pozvolna rozjede na rychlost 6 km/h.

Rozjezd do mírného kopce vůbec neřešíte, stejně jako u běžného auta s automatickou převodovkou. Prostě pustíte brzdu a pokud se auto samo nerozjelo, tak mírně přidáte plyn a jedete. Pro rozjezd do hodně strmého kopce má Leaf funkci automatického uvolnění ruční brzdy.

Pokud máte zataženou ruční brzdu (je ovládaná elektronicky), jednoduše zařadíte rychlost (ovladačem zvolíte směr vpřed) a šlápnete na plyn, brzda se sama uvolní a Leaf se rozjede bez popojetí dozadu. Pokud chcete jezdit co nejekonomičtěji a plyn mačkáte jen tak aby se neřeklo, pak možná využijete ECO mód, já jsem mu ale nepřišel na chuť.

Tiché auto, žravé topení

Další příjemná vlastnost je tichost. Není v něm úplné ticho, dokonce ani když popojíždíte v koloně a stojíte – protože slyšíte auta kolem sebe. Chvilku trvá než si spolujezdci zvyknou, že se rozjíždíte bez “varování”, málokdo po prvním rozjedu vynechá komentář na téma: nečekal jsem, že se rozjedeš.

Zatím jediné co mohu konstruktérům vytknout je topení. Když už v zájmu “ekologičnosti” zvolili elektrické topení, nechápu, proč nepoužili přímotop, ale ohřev přes výměník s vodou. Reakční doba topení mohla být jednotky sekund místo stávajících cca 2 minut.

Omluvou jim může být snad jen, že konkrétně toto auto bylo určeno pro portugalský trh a tam se s tuhou zimou příliš nepočítá. Samozřejmě, že topení zkracuje dojezd, ale při souvislé jízdě to je jen přibližně 20 %.

Horší je situace pokud topíte při popojíždění s dlouhými prestávkami, tam může dojezd klesnou i na polovinu. Extrém je když nejedete, ale pouze topíte, například při dlouhém čekání v autě. Pak samozřejmě neujedete nic. Na druhé straně, pokud by hrozilo, že by jste nedojeli, vždy máte možnost topení vypnout.

Dojezd

V technických parametrech se dojezd na jedno nabití pro Evropu uvádí 175 km a pro Spojené Státy 160 km. Rozdíl výrobce vysvětluje jinou metodikou měření. Já mohu po pěti měsících a 6000 najetých kilometrech prohlásit, že dojet se sice dá i přes 220 km, ale dělal bych to jen ve stavu nejvyšší nouze.

Protože ujet 220 km ustálenou rychlostí 40 až 60 km/h nemá nic společného s tím proč jsem si Nissan Leaf kupoval. Výrobcem uváděných 175 km se dá ujet s hodně lehkou nohou s průměrnou rychlostí kolem 60 km/h (to jest rozsah rychlostí 40 až 80 km/h).

Moje reálná zkušenost je taková, že pokud jezdím stylem, kdy spíš ostatní zdržují mě, tak při jízdě zhruba 1/3 cesty ve městě nebo obci a 2/3 mezi-město, mám dojezd zhruba 150 km. Na rozdíl od spalováků, v případě Leafu by víc kilometrů ve městě znamenalo větší dojezd.

Všechny výše uvedené dojezdy jsou za podmínky, že je vypnuté topení i klimatizace. V zásadě platí, že topení při teplotách kolem nuly ubere na dojezdu zhruba 15-20 % při souvislé jízdě. Samozřejmě, že pokud si uprostřed jízdy dáte několikahodinovou přestávku, kde auto vychladne, tak si topení kvůli opakovanému nahřátí kabiny ukrojí nějaký kilometr navíc.

Klimatizace dle teploty ubere asi 5-10 % z dojezdu. S ohledem k tomu, že tlumené světla i zadní obrysovky jsou LED-kové tak se svícení na dojezdu prakticky neprojeví, resp. i při popojíždění ubere maximálně jednotky procent. Pokud Vám někdo bude tvrdit, že poslouchání rádia nějak ovlivní dojezd tak nejspíš neví o čem mluví.

Auto do města

V zásadě zastávám názor, že Leaf je určen pro trasy do 100 km, řidič u toho nebude pociťovat, že by se musel nějak přizpůsobovat, nebo dokonce měl “strach z nedojetí”. V případě, že je řidič ochoten mírně se přizpůsobit stylem jízdy tak není problém občasný výlet do 150 km, ale v zimním období bych trasu nad 100 km každodenně nejezdil.

V zásadě se k autu chovám tak, že pokud vím, že potřebuji ujet méně než 70 km, tak nabíjím jen na 80 % (šetří to baterie) a nijak se neomezuji ani v topení, ani v jízdním stylu. Pokud jedu trasu do 100 km, tak pouze nabiji naplno a chovám se stejně. V případě delší trasy, alespoň když ji jedu poprvé dojetí nenechávám na náhodě.

Naštěstí má Leaf zabudovanou kvalitní navigaci s příjmem dopravních informací (hlásí objížďky i havárie). Takže před vyjetím zadám cíl, navigace mi píše kolik kilometrů mi zbývá do cíle a palubní počítač mi hlásí na kolik kilometrů mi zbývá elektřiny v baterii. Pak za jízdy kontroluji zbývající vzdálenost a dojezd a jedu takovou rychlostí aby mi zbývalo alespoň 10 km rezervy.

Pokud je trasa dlouhá do 130 km, tak se většinou nemusím nijak omezovat. Výjimkou jsou případy kdy trasu jedu poprvé a část trasy vede po dálnici, nebo do kopce, pak příslušný úsek jedu takovou rychlostí, aby mi palubní počítač psal o zmiňovaných 10 km víc než mi zbývá do cíle. Tato rezerva se hodí zejména pokud je na cestě ke konci trasy táhlé stoupání.

Dojezd v tuhé zimě

V tuhé zimě, kdy teploty klesaly k -20 °C, nastává stejně jako v jiných elektromobilech, také u Nissanu Leaf citelný pokles dojezdu. Z hlediska výkonu motoru jezdí Leaf úplně stejně jako jindy. Žádné problémy se studeným startem, nebo čekání na natemperování motoru se nekonají.

Reálný dojezd však klesl na polovinu. Auto sice s vypnutým topením pořád hlásí dojezd přes 120km, ale prakticky nelze topení nechat vypnuté. Hlavním důvodem je namrzání oken zevnitř. Jakmile ovšem topení zapnete, počítač píše dojezd kolem 80 km.

To je sice reálné, ale pouze pokud jedete trasu jedním zátahem. Jakmile uděláte delší zastávku uprostřed bez možnosti připojit auto na zásuvku, tak si raději ještě 20 km odečtěte na opakované nahřátí auta.

Samozřejmě v této situaci plně vynikne ta výhoda, že Leaf má možnost se předtemperovat se v době, když je připojen na zásuvku. Pak nejen, že sedáte do příjemně předehřátého auta, ale ani dopad nízké teploty na dojezd není tak kritický.

Druhým parametrem je teplota v kabině. Topení sice spolehlivě zabrání rosení, nebo namrzání oken, ale 5kW topení prostě nestačí vytopit kabinu z -20˚C na požadovaných +20˚C. Takže pokud budou Leaf prodávat s přídavným topením na jakékoli palivo, tak neváhejte a za doplňkové topení si připlaťte.

Vyřešíte tím nejen problém poklesu dojezu za extrémních mrazů, ale taky si zajistíte teplo v kabině. Vozidla pro portugalský trh kde jsem Leaf kupoval já, ovšem tuto volbu neměla.

Poslední změnou, kterou jsem zaregistroval byl kňučivý zvuk při mírné rekuperaci v nízkých rychlostech (pod 30km/h). Při intenzivnější rekuperaci, nebo brzdění ho sice nebylo slyšet, ale zpočátku jsem si nebyl jist jestli to není znamení nějaké vady.

Kupodivu, když jsem dodatečně hledal v manuálu tak se tam o zvukových projevech rekuperace píše a výslovně uvádějí, že nejsou projevem závady. Zvuk ostatně nebyl nijak hlasitý, ale v jinak tichém Leafu jej nejde přeslechnout, jakmile se teplota vrátila nad -10˚C tak zvukový projev opět zmizel.

Skutečná spotřeba od zásuvky po kola

Jedním ze základních parametrů, které u spalovacího auta lidi řeší je spotřeba paliva. To je pochopitelné když je to pro ně dominantní položka provozních nákladů. U tohoto auta byly nejvyšší položkou pořizovací náklady, cena za elektřinu je v porovnání s tím již zanedbatelná. Ale pojďme k číslům:

Tabulka běžných odběrů ze zásuvky

ekonomická jízda bez topení a klimatizace: 15 kWh/100 km
normální jízda bez topení a klimatizace: 18,5 kWh/100 km
normální jízda s topením teplota kolem nuly: 24,9 kWh/100 km
normální jízda s topením teplota -20 až -15˚C: 31,2 kWh/100 km

Spotřeba se zapnutým topením platí v případě, že vyjezdíte celou kapacitu akumulátoru jedním zátahem. Jak jsem již psal výše každé nahřátí vozidla si vezme něco navíc.

Celková spotřeba od pořízení vozidla: 1558 kWh na 6292 km. V tomto je započtena i spotřeba elektřiny na občasné nahřátí vozidla ze zásuvky, před jízdou, využitím přednastaveného časovače v autě.

Pro představu: jedno nahřátí vozidla zhruba spotřebuje při teplotě okolí 0 až 5˚C asi 1.4 kWh, resp. při teplotě okolí -20 až -15˚C asi 2.5 kWh.