Historie hybridních aut, 2. díl

V prvním díle povídání o historii hybridních automobilů jsme se vypravili do 19. století a počátku 20., kdy hybridy a elektromobily zažívaly skutečný rozkvět. Jejich úspěch pak ale přeťal Ford a trvalo dalších 40 let, než se koncept hybridního pohonu znovu objevil na scéně.  

Během druhé poloviny 60. let se totiž znečištění ovzduší ve Spojených státech způsobené právě bující osobní automobilovou dopravou stalo palčivým problémem. Především v Kalifornii, podobně jako o několik desetiletí později. Americký Kongres představil v roce 1966 první zákony, které měly snížit toto znečištění.

General Motors proto už v roce 1965 začali s hybridními auty experimentovat. Kódové označení jednoho z jejich prvních hybridů znělo GM 512. Byl vybaven benzinovým dvouválcem, elektromotorem a bateriemi. Čistě na elektřinu mohl jet rychlostí až 20 km/h. Max. rychlost však byla omezena na 64 km/h. Vývoj byl nakonec pozastaven a dnes je k dispozici pouze malá snůška informací.

Nebezpečí smogu

V roce 1970 se zákon na ochranu ovzduší (Clean Air Act) stal federálním předpisem o jehož dodržování se měla starat EPA (Organizace pro ochranu životního prostředí). V reakci na to přišel v roce 1971 jistý Amory Lovins, jeden z pionýrů nejen v oblasti automobilového průmyslu, autor mnoha zajímavých myšlenek a knih, s konceptem nazvaným Hypercar. Mělo jít o lehké, bezpečné a především šetrné auto budoucnosti.

Do karet vynálezců a konstruktérů ale začalo doopravdy hrát až ropné embargo arabských států vyhlášené v roce 1973 neboli první ropná krize. Ceny pohonných hmot tehdy vylétly vzhůru a každé začalo zajímat jak snížit spotřebu. Americké ministerstvo energetiky například začalo testovat hybridním a elektrická auta, mimo jiné například hybridy vyráběné Volkswagenem ve Wolsburgu nazvané VW Taxi. Šlo o paralelní hybridy někdy přezívané také „Voltswagen“.

Skutečný průlom však přinesl až slavný konstruktér a spoluvynálezce elektromobilu Victor Wouk, který společně s Charliem Rosenem vytvořil prototyp hybridního auta ze starého modelu Buick Skylark. EPA jejich vůz otestovala, potvrdila, že splňuje všechny její přísné normy – a vzápětí jej odmítla. To bylo v roce 1974. Během následujícího roku pak americká pošta testovala několik čistých elektromobilů z dílny AM General (divize společnosti American Motors).

Příběh Viktora Wouka

Viktor Wouk je v oblasti hybridního pohonu klíčové jméno. Tento vynálezce už v roce 1956 úspěšně prodal svou první firmu Beta Electric a o čtyři roky později založil novou, Electronic Energy Conversion Corporation. Zaměřoval se na přeměnu střídavého na stejnosměrné napětí. V roce 1962 si jeho výrobků všiml jistý Russell Feldmann, tehdy prezident společnosti National Union Electric a později zakladatel firmy Motorola, který zakoupil flotilu 30 automobilů Renault Dauphine do kterých nainstaloval elektromotory a baterie. Měl však problém s rychlostí, a tak se obrátil na Wouka, zda by mu pomohl problém řešit.

Wouk se na Feldmannova auta byl podívat, shledal však, že hlavním problémem jsou baterie. Feldmann od projektu upustil, ale Wouka tohle téma zaujalo. Oslovil své přátele na Kalifornské technické univerzitě, kteří svolali neformální setkání fyziků, chemiků a elektroinženýrů a společně rokovali o tom, zda by bylo možné vyrobit pokročilejší baterie. Došli k tomu, že v cestě stojí řada problémů. Wouk se ale nevzdával.

Svou druhou společnost znovu prodal, tentokrát do Gulton Industries, která vyráběla NiCd baterie pro americké letectvo. Jednoho dne pak Dr. Gulton, šéf firmy, na setkání manažerů rozhodl, že chce najít „více aplikací pro NiCd baterie, které právě vyrábějí pro letectvo“. Wouk se okamžitě přihlásil a zmínil, že elektrická auta by možná mohla být to pravé. Gulton souhlasil a Wouk začal na projektu pracovat.

Věděl, že General Motors a Ford v té době pracovali na vlastních projektech elektrických aut, stejně tak Chrysler. Rozhodl se proto oslovit American Motors. Ti se spoluprací souhlasili. Gulton Industries vyvinuli nový typ lithiové baterie a společně s AM chtěli představit skvělé auto. Wouk na něm pracoval od roku 1967. Bohužel rychle začalo být jasné, že čistě elektrická auta nemají u amerických zákazníků šanci.

Kmotr všech hybridů

Wouk viděl, že kapacita tehdejších baterií je prostě pořád příliš nízká na to, aby dokázal zkonstruovat použitelné elektroauto. Začal proto přemýšlet o hybridu. Jenže paradoxně mu tehdy EPA házela klacky pod nohy. „Vy nemáte žádnou víru. Musí to být plně elektrické,“ říkali mu. A on na to odpovídal „Není to tak, že bych nechtěl elektrická auta, chci ale auta, která budou fungovat.“ Z druhé strany se však ozývalo „Pokud je to hybrid, pořád to má spalovací motor. Pořád budou nějaké emise. To se nám nelíbí.“

Hybridní auta prostě v 70. letech neměla perspektivu. Neexistovala žádná vládní podpora pro jejich vývoj. Dr. Gulton odešel do penze a nový šéf s vývojem hybridních aut nechtěl mít nic společného. Společně s Charliem Rosenem založil novou společnost Petro-Electric Motors. EPA přislíbila, že pokud auto splní všechny náležitosti, objedná jich několik a firma navíc dostane i vládní zakázky. Wouk a Rosen začali pracovat.

Nejprve samozřejmě bylo třeba mít auto, které bude možné předělat. Wouk se vydal do New Yorku, prošmejdit tamní showroomy. Buick Skylark měl pod kapotou nejvíc místa. „Nevěděl jsem přesně kolik místa budeme potřebovat, a tak jsem potřeboval auto s co největším objemem prostoru,“ vypráví po mnoha letech Wouk. Smůla byla, že model, který si Wouk vybral už byl prodaný. A výroba těchto modelů byla pozastavena.

Napsal proto technickému řediteli GM, kterého znal z EPA. Ten mu po dvou týdnech doručil nový Buick Skylark za 2700 dolarů. Wouk a Rosen do něj zabudovali Wankelův motor od Mazdy, kutili, ladili a ladili ve své laboratoři v Brooklynu v New Yorku a po třech měsících bylo auto připraveno k testování. Jenže se objevil zádrhel. V EPA se vynořil jistý Pan X (ve skutečnosti jistý Eric Stork), který od začátku svým inženýrům testujícím auta nařídil, že hybrid od Petro-Electric Motors nesmí projít. „Tvrdil nám, že funkcí vládní agentury je vytvářet standardy a regulovat. Ne pomáhat firmě splnit testy a udělat z majitelů milionáře,“ vzpomíná po letech Wouk.

Zítra třetí a poslední díl – jak Pan X zazdil hybridy v USA na třicet let a Japonci pak všechny předběhli. Byl to agent?!?