Britský magazín Autocar zjistil, že Audi nakonec svůj elektrický supersport Audi R8 e-tron prodávat nebude. Automobilka sice vyrobila celkem deset kusů, ale ty jsou určeny pouze pro interní testování.
foto: Thomas Wolf, www.foto-tw.de
Podle magazínu Autocar.co.uk je hlavním důvodem pro rozhodnutí neprodávat elektromobil Audi R8 e-tron koncovým zákazníkům problém s bateriemi, resp. jejich pomalý vývoj.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
Audi R8 E-Tron možná dostane zelenou, ale jen v omezené sérii
Audi jednoduše nedokáže do svého supersportu narvat dostatek baterií v příznivém poměru cena/výkon tak, aby auto ujelo víc než 200 km na jedno nabití. Anebo víc než 30 km na max. výkon.
Zároveň Audi údajně nechce své zákazníky zatěžovat dlouhými dobíjecími časy (ačkoliv na spec. dobíjecí stanici je možné auto dobít během hodiny).
V nejnovější tiskové zprávě se Audi chlubí, že skrze R8 e-tron se automobilce podařilo získat spoustu zkušeností, které najdou využití v dalších elektrifikovaných produkčních modelech. Šalamounsky už ale nedodává jak moc elektrifikovaných – zda půjde o elektromobily, plug-in hybridy či jen hybridy.
Proč to neříct narovinu: Audi dnes prodejný elektrický supersport postavit neumí. Je to ale trochu zvláštní, když Tesla to zvládla už před pěti lety. Možná měla prostě štěstí a její šéf Elon Musk byl ve správný čas na správném místě. A možná taky ne a celé je to o neschopnosti/neochotě/nemožnosti inovovat.
V souvislosti s tím pak následující reklama vyznívá spíš jako špatný vtip:
Magazín Autocar.co.uk měl možnost se jedním z 10 postavených prototypů Audi R8 e-tron koncem května projet. Jedno takové auto vážící 1780 kg (577 kg z toho zaujímá baterie) má údajně cenu £850 000. Vybaveno je 48,6kWh li-ion baterií a elektromotory o výkonu 375,5 koně.
Podle redaktorů britského Autocaru jsou prototypy technologicky nesmírně pokročilé vozy. Auto se dobře řídí, zaujme digitální zpětné zrcátko (6,8″ AMOLED displej) napojené na kameru umístěnou na zádi auta, a uměle generovaný zvuk.
Já bych v tom nehledal ani
Já bych v tom nehledal ani nic překvapivého. Ono z posledních střípků od VW se dá složit obrázek, že celý koncern opouští rozjetý vlak elektromobobility (rozuměj nemá snahu být v tomto odvětvý leaderem, ale spíš se chce poučit z chyb ostatních) a bude se primárně věnovat jiným alternativním palivům, především CNG.
Poučit se z chyb a mezitím
Poučit se z chyb a mezitím prodávat vozidla, která ostatním nepřijdou zbytečná, „někam“ dojedou a nejsou tak drahá, navíc jejich výroba a recyklace je „ekologická“…
Ve Wolfsburgu jde hlavně o zisk a prestiž, proto se spíš dočkáme další generace Veyronu, než smysluplným a levným e-autem.
to je omyl. e-auta nie su
to je omyl. e-auta nie su ani lacnejsie, ani menej nestoji ich natanktovat. nie su ani trvacnejsie. klucovy produkt: akumulator /bateria/.
pokial si odmyslime nabijanie a to co je s tym spojene t.j. moznosti v meste, moznosti pri panelaku, moznosti pocas dlhej cesty a dobu na nabitie, zostane nam velmi zasadna prekazka, cena velkej drahej baterie, ktora je fresh 2 roky a potom bud umyselne ako dosledok zamerneho kurvitka od vyrobcu, cenova nedostupnost vhodnejsej varianty alebo technologicka nedostatocnost, degraduje a to tak ze postrehnutelne.
auta na chemicky akumulator, to je omyl, celkom urcite je tu nieco vhodnejsie alebo praktickejsie. vlaky. mhd. bicykel.
E-auta nejsou v současnosti
E-auta nejsou v současnosti určitě levnější, cena nabíjení je vyjma ceny elektřiny ovlivněna i amortizací baterií, trvanlivost ostatních zařízení vozidla ale už vyšší bude. Co se týká ovlivnění životnosti právě baterií, ano zde je kámen úrazu a ještě nějaký čas bude.
Možnosti nabíjení ve městech: veřejné nabíjecí stanice se rozšiřují, nevím proč to hodnotíte ze současného pohledu, vy víte, co bude za 5 let? Možnosti v panelákuz, každá novostavba musí mít příslušný počet park. míst. a vyvedení 3f na stání je jen otázka vlastní iniciativy. Doba dojezdu nebo delší cesty? Při dojezdu 200-250km nejste omezen na uzemí ČR, na delší cesty se pohodlně dá jet Vámi nabízeným vlakem nebo letadlem. Baterie má garantovaný dojezd než její kapacita klesne na 80%, pokud by výrobce chtěl garantovat 250km i poté, musí tam dát vytší kapacitu, která ale bude pouze kompenzovat právě stárnutí baterie.
A jaký způsob akumulace byste si tak myslel? Mechanicky v setrvačníku? Přímo elektricky v supercapu s kF kapacitou? Ono pak už moc možností není…
A alternativy dopravy? Vlak? Na dlouhé vzdálenosti a při správné návaznosti spojů bez debat souhlasím. Kolo? Jak kde, já to mám do práce přes většinu Prahy a musím přejet takové chuťovky jako je barrandovský most, cesta do práce by mi trvala tak 40 minut. MHD? Proč je v Praze tolik aut? Ono pokud mám jet MHD 45minut/22Kč do práce a nebo autem 25minut/35Kč… Koncepce MHD začíná silně pokulhávat pokud musíte jet přes celé město, máte 2 přestupy a ještě musíte kus dojít pěšky.
Ja myslim ze proste Audi jen
Ja myslim ze proste Audi jen nestoji o elektromobily at uz jsou duvody jakekoliv.Nejspis ze nepotrebije vyrabet spolehliva auta,jelikoz zije z prodeje nahradnich dilu.Mel sem Audi A8 4.2 a vic oprav jsem zatim na zadnem jinem aute nemel.Nemecka spolehlivost uz je davno minulosti,u audi skoncila nekde modelem Audi 80. Fandim Tesle a verim ze tyhle molochy donuti se zmenit.
Ve srovnání s Teslou má
Ve srovnání s Teslou má na první pohled horší parametry asi úplně ve všem. Problém Audi je v tom, že jsou zatížení minulostí. Tesla odstartovala rovnou do elektromobility a nemusí za sebou vláčet dědictví minulosti. Ono záleží na tom, jaký elektromotor, jaké baterie, jak to bude těžké a jakou to bude mít účinnost. Chce to nabrat úplně jiné odborníky, sestavit tým a to samozřejmě něco stojí. Například Tesla má speciálně vyvinutý trakční elekromotor. Pokud bude chtít Audi udržet krok, tak bude muset přidat.
To s tim elektromotorem jste
To s tim elektromotorem jste hezky trefil. Na jednom videu Musk vykladal jak „vyvijeli“ motor pro Model S. Zjednodusene receno: nejprve kontaktovali nejake dodavatele s parametry, ktere pozadovali a oni jim rekli, ze neco takoveho nemaji, tak to Tesla navrhla a chteli aby jim to vyrobili, jenze na to zase nemeli stroje, tak si Tesla navrhla i stroje a pak uz si to mohli rovnou sami i vyrabet 😀
Hledal jsem parametry toho
Hledal jsem parametry toho elektromotoru, někde jsem to už četl, ale teď už jsem to nenašel. Nemáte odkaz třeba i v Angličtině?
Tak pokud vam staci
Tak pokud vam staci oficialni parametry tak ze stranek Tesly:
Peak Motor Power: 310kW (416hp) => 5000-8600 rpm
Peak Motor Torque: 600Nm (443 lb-ft) => 0-5100 rpm
pripadne Max RPM: 18000
Pokud ale mate na mysli mene verejne parametry jako treba Max Continuous Power, tak to bylo v roce 2009 odhadovano na 70kW nebo 90kW myslim, ale na to uz nemam odkaz 🙁
A kdyz uz jsem v tom a hazu tady odkazy tak zaznam ze vcerejsiho vyrocniho srazu akcionaru: zde
EDIT: jeste jsem nasel odkaz na to video, kde popisuje jak vyvijeli motor 🙂 Kvalita zvuku ale nic moc… Ta cast o motoru je od 7:50.
Pokud bysme brali výkon a
Pokud bysme brali výkon a moment při těch 5000ot/min bez přetížení, což u momentu bývá 1,7-2,5x, tak se dostáváme k jmenovitému výkonu 187,9-128,1kW při 5100ot/min, pak bude docházet k odbuzování motoru.
to je blbost. casto
to je blbost. casto opakovane klamstvo sa meni na pravdu. maju ten isty AC 3fazy 4poly motor ktory sa monoval do EV1, od toho isteho vyrobcu. mozno nove specificke verzie chceli narocnejsie, ale zaklad bol tento. menic je obycajny igbt DC-AC3 modulator. ziadna veda, jeden chip s basicom co spina igbt.
312V peak 320A, prikon 100kW
3f 4p ac s kotvou na kratko si montuje do aut kde kdo, vacsinou od siemens pre ford alebo gm. castejsie je pouzitie dc motora v lacnejsich upravach.
popularne su povodne modelarske 3f brushless synchronaky narocne na riadenie signalu so silnymi permanentn. magn.
Kdyz tvrdite ze je neco
Kdyz tvrdite ze je neco blbost, tak to podlozte odkazem, tak jako ja jsem podlozil svoje tvrzeni odkazem nize v diskuzi.
A dik za parametry motoru do EV1. Ikdyz jsme probirali motor do Modelu S (odhadem 370V a z toho by pak vyslo zhruba 837A peak, 310kW).
A těch 310kW je motoru,
A těch 310kW je motoru, takže před měničem bude ještě o něco víc, tenhle proud zvládnou tak tyristory, z dynamického hlediska nic moc, pro IGBT tranzistory je to zase na hraně.
Navíc v autě tlačit takovýhle proud i jen metrem kabelu by způsobovalo krásné jouleovy ztráty=> blbost v rámci auta.
Kdyz muzou v SuperChargeru
Kdyz muzou v SuperChargeru tlacit 320A na vzdalenost 5 metru a vic, tak tech 800A na par centimetru snad nejak daji 🙂
EDIT: kdyz se podivate na obrazek platformy dole tak mezi invertorem a baterii a mezi invertorem a motorem jsou to opravdu jen centimetry.
No tady dochází trošku k
No tady dochází trošku k rozkolu, protože podle parametrů má SC přenosovou/nabíjecí schopnost 90kW při 400V, proud je tedy 225A… výkonější verze SC má mít 120kW na 450V = 267A … to je dost rozdíl;)
Kde jste vzal ty hodnoty
Kde jste vzal ty hodnoty napeti? U te 90kW verze jsem videl 364V primo na displeji Modelu S (napr zde). O 120kW verzi zatim zadne info nemam.
viz. zde
např. a těch 400V
viz. zde
např. a těch 400V je max napětí a 90kW je max výkon, ani jedno se normálně nepoužívá.
http://www.greencarcongress.com/2013/05/tesla-20130530.html
verze s 120kW a četl jsem to i jinde…