Asociace CHAdeMO, která sdružuje v první instanci japonské automobilky jako Nissan, Toyota a Mitsubishi, aktuálně reagovala na novou strategii Evropské komise k dobíjecí infrastruktuře. Evropská komise chce zákonem ustanovit počet dobíjecích stanic v jednotlivých zemích. Jak jsme si ale všimli i my, standard CHAdeMO zcela opomněla.
foto: Siemens
Přitom počet rychlodobíjecích stanic CHAdeMO ve světě rychle roste. Jednoznačně jde dnes o nejrozšířenější standard rychlodobíjení pro elektromobily ve světě.
Vzhledem k tomu, že Evropská unie chce zvýšit prodeje elektrických aut – zákonem o počtu dobíjecích stanic v každé zemi, zdálo by se logické přijít s návrhem, který využije stávající dobíječky a standardy.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
IBM představila evropský roaming pro elektromobily
Evropa vymýšlí vlastní standard konektorů pro elektrická auta
Evropa chce propojenou síť dobíjecích stanic pro elektromobily
Jenže to by si nesměly evropské a americké automobilky (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche a Volkswagen) chystat svůj vlastní standard rychlodobíjení Combo2.
A tak není divu, že asociace CHAdeMO vyjádřila “zklamání” (diplomatický řečeno: pořádně jste nás nakrkli) nad skutečností, že o jejím standardu není v obsálém návrhu komise nikde ani zmínka.
V Evropě dnes přitom funguje přes 600 těchto dobíjecích stanic, minulý rok vzrostl jejich počet čtyřnásobně. Velice rychle roste i v USA, kde počet dobíjecích stanic letos vzroste o 40 %.
“Požadujeme, aby Evropská komise zvážila duální systém stejnosměrného dobíjení s CHAdeMO a CCS, který umožní využití u většiny současných a budoucích vozů. Z hlediska nákladů mají obě zařízení až 80 % společného, hlavní rozdíl se vztahuje jen ke komunikačnímu protokolu a dobíjecímu konektoru,” píše se dále ve zpráce asociace.
Evropa by díky takovému kroku podle asociace mohla být rychleji schopna pokročit ve svém plánu na budování dopravní sítě s nulovými emisemi. Souhlasíme. Ale je to skutečně něco, co EK/EU chce?
Jenomže auta s CHAdeMO se
Jenomže auta s CHAdeMO se stále vyrábějí,tak co potom s nimi?
Nova generacia baterii bude
Nova generacia baterii bude vyzadovat uplne iny sposob nabijania a aj nove typy nabijacich stanic a konektorov. Dnes je limitujucim faktorom bateria elektromobilu tento problem vyriesilo nahradenie interkalacnej anody na baze uhlika novou kremikovou anodou ktora v nanorozmeroch dokaze stabilizovat svoju strukturu takze je schopna akceptovat nabijanie 15C pricom 1C je hodnota zodpovedajuca Li15Si4 fazy tj. 3580mAh/g.
Klabosime tady o standardech
Klabosime tady o standardech a uplne jsem zapomel na stanice jako takove… Moc se mi nelibi, ze ty dobijeci stanice chce stavet a hlavne financovat EU. To by mela byt prace soukromych investoru a energetickych spolecnosti, ne danovych poplatniku. A kdyz uz, co z toho ti poplatnici budou mit? Kdyby slo o investice v radu par milionu tak nereknu, ale vsichni vime jak efektivni je statni investovani pokud se tam toci miliardy na jedinou zakazku…
Soukromníci do toho
Soukromníci do toho nepůjdou, ten podnik je pořád příliš nejistý. Množství elektromobilů je pořád nízké. Ale bylo by asi zajímavé kdyby to EU teď postavila a až budou auta, tak to prodala se ziskem. Jen se bojím, že takhle to asi nebude.
tak tomu vazne neverim
tak tomu vazne neverim 😀
spis se bojim ze postavi spoustu level 2 nabijecek, ktere pak nikdo nebude vyuzivat… Vzdyt uz i v americe majitele Modelu S rikaji, ze je lepsi zajet do nejakeho kempu, kde jsou 50A zasuvky pro karavany a je to tak rychlejsi nez u lvl2 ChargePointu a jinych provozovatelu lvl2.
Vzal jsi mi to rovnou z
Vzal jsi mi to rovnou z mozku 🙂
To je přesně to o čem píšu. Pro kvalitní nabíječku je potřeba pouze jediné – přivedený výkon. V USA nemají běžně 3 fáze, ale jen jednu. Na 50 ampérech to dává pouhých 6kW.
Jen pro porovnání – u nás má běžný domovní rozvaděč 3x25A na 230V, to dáva bezpečných 16kW. Jen nevím, jak se to počítá u těch 380V, ale přes 16kW odběru bych to netestoval 😉
Těch 400V (nikoliv 380V
Těch 400V (nikoliv 380V stejně jako už není 220V) je právě těch 3x25A při 230V na fázi. 400V je napětí mezi těmito fázemi.
Jinak bych doplnil, že v USA sice mají 120V, ale kvůli kompenzaci ztrát na vedení mají většinou hned u baráku trafo a k němu to jde něčím výrazně vyšším. Tudíž je tam otevřená celkem snadná cesta vyšším výkonům.
Tech 50A co jsem psal jsem
Tech 50A co jsem psal jsem myslel na 200V nebo 240V, tak jako maji treba pro susicku 200/240V okruh. Z toho je tedy vykon kolem tech 10kW coz je pro obyc single charger. Taky tam maji moznost nechat si udelat 100A okruh v baraku a Tesla prodava HPWC se kterym pak muzou i doma dobijet 20kW.
Ale uz jsem videl jednoho majitele Modelu S co si vyrobil vlastni dobijecku s tim ze to v kempu zastrcil do dvou 50A zasuvek (kazda s vlastnim jisticem) a dobijel pomoci twin chargeru 20kW. Prejeli tak v Modelu S napric Amerikou 🙂
A v Evropě je také
A v Evropě je také normální 2-fázový přívod do domácnosti – tedy 2x25A při napětí 230V.
Ten podnik je stejně
Ten podnik je stejně nejistý pro soukromníka i EU. I kdyby to to nedejbože EU postavila a ujalo se to, tak to nakonec bude prodávat pod cenou, protože soukromník to nabídne za daleko lepší cenu. Prostě typický fail-fail pro daňového poplatníka.
EU už toho zafinanoncovala
EU už toho zafinanoncovala spoustu,tak proč ne nabíjecí stanice,když stát na to kašle.
Prave z duvodu, ktere jsem
Prave z duvodu, ktere jsem psal vyse…
cela ta diskuze kolem
cela ta diskuze kolem konektoru se da krasne satiricky popsat takto (prevzato z plugincars):
Pro-CHAdeMO: Our plug works! Why fix what ain’t broken? It’s out there and being used everyday by EV drivers.
Pro-Combo: Are you kidding me? One thousand or so CHAdeMO quick chargers, and 10,000 or so cars that can use them? That’s nothing. It’s completely nascent considering that the EV market will grow to 1 million or more in the next five years. Let’s build the right plug for the long haul.
Pro-CHAdeMO: Combo chord doesn’t improve anything. Your approach just derails our momentum. It’s a poke in our eye, just because we led the way. We already have the right plug.
Pro-Combo: That heavy ugly toe-breaking monster? Our DC Combo cord is a smaller and lighter connector. One thing to connect is better than two things. Read my lips: One is better than two.
Pro-CHAdeMO: But drivers never use AC and DC charging at the same time. Combining the cords is a non-issue.
Pro-Combo: But our inlet can use the gasoline filler door, which saves a lot of money instead of punching a new hole in the sheet metal, just because it’s an EV.
Pro-CHAdeMO: That makes no sense. Cost reductions will not come from a new piece of hardware. It’ll come from reaching production scale. That scale is already underway by companies that really believe in EVs, not you guys [pretending to cough while under breath, saying “GM, Ford, Germans”]. Scale will come from companies most committed to EVs and who build them from the ground up, and are those using CHAdeMo.
Pro-Combo: Your communications protocol is so yesterday. We’re using power line communications (PLC) so we can link up to the web.
Pro-CHAdeMO: Excuse me. Our cars are already wirelessly connected to the web. Besides, we use CANBUS communication. That’s the on-board communication system that allows the charging equipment to know what’s going on with the battery, its state of charge, and health. Puleeeze.
Tesla: Yoo hoo. Hey guys. We’re over here. Our cars use the same small sleek connector for Level 2 and DC Quick Charging. It’s smaller, simpler and faster than both of your approaches.
Chinese EV Makers: Hello? How come we didn’t get an invitation to this meeting? Did you see our charging plug and outlet? In case you forgot, we’re the biggest auto market in the world, and soon will be the biggest EV market in the world.
V podstatě jste si
V podstatě jste si odpověděl sám 🙂
střeva DC nabíječek pro Li články jsou vždy totožná, jde o proudově i napěťově regulovaný zdroj, který umí jet v režimech CC a CV.
Krom zcela mechanicky odlišných konektorů CHAdeMO komunikuje s autem po CAN, kdežto Combo2 modulací signálu přímo v silových vodičích.
Combo2 by mělo mít teoreticky výhodu v tom, že auto může být ládováno DC i AC proudem zároveň (Tj. společně s DC dobíjením jede i AC nabíječka v autě).
pri jake prilezitosti je
pri jake prilezitosti je zapotrebi auto ladovat DC i AC soucasne? 😀
Je to prosté milý Watsone
Je to prosté milý Watsone 🙂
Když dobíjím z DC nabíječky, tak se palubní nabíječka doslova fláká, což se v dnešní době nevidí rádo a tak je ji třeba také okamžitě zapojit do práce.
Takže když mám k dispozici „jen“ 50kW DC stanici, tak si dál dobíjecí výkon mohu navýšit paralelním AC dobíjením přes palubní nabíječku, řekněme do 22kW(z 3x400V 32A), takže do baterky pak láduji ca 72kW, což zase nějakou tu minutku nabíjení ubere.
No to bych chtel videt v
No to bych chtel videt v praxi jak vedle sebe mate 50kW DC dobijecku a k tomu jeste 22kW AC zasuvku (ktera muze jet soucasne s tim DC dobijenim), proc by majitel/zrizovatel takove stanice neudelal zrovna 72kW DC anebo 22kW AC? No to je jedno…
Co me zajima jeste vic je, jak to zapojim? Mohl by jste mi dat nejaky odkaz na obrazek jak to pak vypada? Vedou k tomu autu pak 2 draty anebo jeden? A kdyz jeden jak je ten kabel zapojeny na druhe starne?
Aha chápu, rozepíšu..
Aha chápu, rozepíšu.. 🙂
když už někde chci postavit rychlodobíjecí stanici, tak se předpokládá, že nemám problém s AC vedením a tudíž mam k dispozici 3×400/120A(80kW) jistič. Vyvést ven ze sloupku AC dobíjecí konektor mě pak už nestojí skoro nic.
U DC dobíjecí stanice je problém, že její cena a rozměry docela dost rostou s výkonem, takže taková 80kW stanice může být i 2x dražší než 50kW a nikdo to dnes nevyužije. Proto se raději osazuje 2x40kW.
Jak je to sdrátované?
1)COMBO konektor nestrčím do auta, které nemá COMBO zásuvku(to jsou dnes všechny), takže by měl být vždy přítomen malý AC konektor osazen 7piny:
L1,L2,L3,N,PE (normální 3fázová síť)
CP,PP (piny ovládající logiku zap/vyp AC nabíjení)
2)když už auto má COMBO zásuvku, pak v tom COMBO konektoru je celkem 9pinů a všechny jsou osazeny:
L1,L2,L3,N,PE (normální 3fázová síť)
CP,PP (piny ovládající logiku zap/vyp AC nabíjení)
DC+,DC- (piny DC dobíjení do nich je modulován signál komunikačního protokolu DC dobíjení)
– je to vidět na tom obrázku v mém příspěvku dole
– takže je to pak skutečné COMBO (samozřejmě ten kabel k tomu konektoru bude už slušná kláda)
– Na nabíječce/v autě si pak mohu navolit jestli chci dobíjet pouze DC, nebo DC+AC.
Stejne se mi to nezda,
Stejne se mi to nezda, takovyto pristup apriori predpoklada, ze vsechny auta maji 22kW palubni dobijec, coz mozna plati pro Model S a Renault Zoe, ale pochybuju ze to tak budou mit i vsechny nove EV s combo konektorem… ale tak necham se prekvapit… Treba nakonec automobilky licencuji Tesla konektor a bude klid 🙂 (ne ze bych tomu moc veril)
Těch 22kW AC palubní
Těch 22kW AC palubní dobíječky byl pouze příklad. Normálně to bude fungovat i s dnes běžnějšími 3,3kW (1fáze 16A), 6,6kW(1fáze 32A) a pak 11kW(3fáze 16A).
Když má člověk v autě jen tu nejslabší 3,3kW nabíječku, pak ji pouštět k 50kW DC nabíjení je v podstatě nesmysl, ale jde to.
Ta „výhoda“ COMBO AC+DC dobíjení stojí spíše v teoretické rovině a slouží hlavně jako páka jak plivat na CHAdeMO, že to neumí.
Praktičtější výhoda je to, že v autě nemusí být dvě zásuvky, opět myslím, že i se dvěma zásuvkami se dá vcelku klidně žít.
.. nicméně to ošklivé CHAdeMO 🙂
Ten IEC COMBO2 konektor osobně považuji za dobrou věc, hodnou k uznání jako celosvětový standard, mimo jiné i proto, že to je „all-in-one“ řešení fungující kdekoliv na světě.
Počátek této rozepře je totiž v tom, že v USA a Japonsku jsou historicky naprosto mizerně koncipované rozvodné sítě a něco jako 3fázový rozvod nízkého napětí jim tam téměř nic neříká. Proto jsou jejich AC konektory vždy a pouze jednofázové a proto se tam objevují prasečiny typu „TESLA twin charger“ s jednofázovým 100A jištěním.
Ten TESLA COMBO konektor jsem ještě neviděl, ale předpokládám, že bude také pouze jednofázový. Tudíž opět nemá v Evropě nárok.
Tesla vyslovne rekla, ze pro
Tesla vyslovne rekla, ze pro Evropu bude podporovat 3-fazovy Mennekes, jen zatim neni jasne jakym zpusobem. Kdyz jsem byl v Mnichove se podivat na Model S tak tam meli jen ty americke verze aut, evropske jeste porad nejsou k dispozici 🙁
Jo už jsem v obraze a
Jo už jsem v obraze a kupodivu jsem předpokládal správně. Ten slavný TESLA COMBO je toto:
http://blog.widodh.nl/wp-content/uploads/2011/12/socket4.jpg
Má pouze 5pinů a ty dva horní silové piny sdílí pro 1fázové AC nebo DC dobíjení (tj. nelze obě naráz a nelze ani 3fázově), na kabelu je krabička s běžnou EVSE elektronikou de standardu SAE J-1772, která ale dále musí být rozšířená o rozpoznání zda-li je kabel připojen k AC nebo DC nabíječi a zároveň to sdělí autu.
Jelikož používá stejné dva piny CP(control pilot) a PP(proximity pilot) jako standard SAE, tak komunikace pro DC dobíjení musí být modulována do těch dvou silových vodičů (podobně jako u IEC COMBO2 konektoru) Ten prostřední pin dole je za všech okolností připojen na PE.
Můj názor je, že pro Evropu je tento konektor úplně k ničemu a zároveň je zcela jasné proč Tesla potvrdila Mennekes (v Evropě lze nabíjet z jedné fáze do 32A, to je cca 7kW, což pro 85kWh baterku znamená věčnost)
Proč trvá uvedení Tesly s Mennekes konektorem v Evropě, není kvůli tomu konektoru, ale protože jim trvá vývoj a hlavně důkladné testování nové 3fázové nabíječky, která ale bude využitelná pouze a jen v Evropě. Takže je to takový začarovaný kruh, protože v Evropě nemohou začít s prodejem dřív než budou mít tu 3f AC nabíječku. Totiž tu americkou 1f AC nabíječkou tu lze pouze škádlit proudem do 32A místo plných 100A, které jsou v USA běžné.
CC/CV protokol je standart
CC/CV protokol je standart pre Li-ion baterie zalozene na interkalacnej anode – intermetalicke /alloying/ anody na baze dopovaneho kremiku absolutne zmenia aj sposob nabijania a to zvlast kvoli extremnej dobrej kinetike pre zaujimavost bezproblemove nabijanie pod-kritickych kremikovych nanovlakien/nanocastic na 10500C prudom 37600A na gram aktivnej hmoty.
Komercne bude teda nutne postavit DC nabijacie stanice s vykonom aspon 250kW pripadne nenabijat baterie ako celok ale po sekvenciach.
Jaký je rozdíl mezi COMBO2
Jaký je rozdíl mezi COMBO2 a CHADEMO?
Nemáte někdo stručné shrnutí? Mě to totiž připadá jako nesmyslná válka, která se dá řešit přidáním
elektroniky za pár dolarů.
elektroniky za pár dolarů.
Hlavný rozdiel je v tom,
Hlavný rozdiel je v tom, že na CHADEMO systém musia byť na aute dve zástrčky, zatiaľ čo pri COMBO2 (ako už z názvu vyplíva) sa kombinunú obidve zástrčky do jednej.
Osobne si myslím, že je nezmysel, aby sa nachádzalo na trhu viacero štandardov a potom aby každá dobíjacia stanica bola pokrytá všemožnými konektormi, ale aby sa jednoducho vybral jeden najpokročilejší štandard pre všetkých. A v tomto prípade mi príde ako jasná voľba COMBO2, keďže CHADEMO je pochopiteľne horšie a zastaralejšie riešenie. Ono by to malo fungovať podobne, ako funguje štandard USB na dobíjanie všetkých nízko napäťových mobilných zariadení.
A to pritom jeste tento rok
A to pritom jeste tento rok prijde novy evropsky konektor od Tesla Motors (asi, neni to jiste) aby v tom byl poradny chaos 🙂
Ten taky kombinuje DC a AC dohromady jako ten COMBO2 az na to ze to nebude tak velke hnusne frankensteinovo monstrum.
EDIT: hmmm, SAE Combo je to same co COMBO2? anebo to jsou rozdilne standardy?
Ono to značení COMBO je
Ono to značení COMBO je silně zavádějící. Když u něj ale zůstaneme, tak SAE Combo(viz. váš frankestein) používá japonský Yazaki konektor(ten je vždy a pouze jednofázový AC), kdežto COMBO2 používá evropský Mennekes konektor(třífázový AC). KOmunikační standart jak pro AC tak pro DC dobíjení je ale u nich zcela totožný.
jukněte zde:
http://www.phoenixcontact.com/local_content_images/pc_elektromobilitaet_inlets_zoom.jpg
aha tak…
diky 🙂
aha tak…
diky 🙂