Elektromobil Škoda Octavia Green E Line brázdí české silnice

redakce - 03 Únor 2012

intenzivně testuje flotilu deseti nedávno představených vozů . V současné fázi testů se jedná o poznatky z každodenního provozu. Jeden z elektromobilů testuje Škoda také na mezinárodním .auto elektromobil Škoda Octavia Green E Line na letišti Praha Ruzyně

Elektromobil Škoda Octavia Green E Line na letišti Praha Ruzyně
foto: Škoda

Poznatky z každodenního provozu budou využity zejména pro odladění elektromobilů. Další vozy poskytne Škoda Auto vybraným partnerům od konce března 2012.

„V současné době naši flotilu důkladně prověřujeme, řidičům chceme předat dokonale odladěné vozy. V tom není mezi sériovými vozy a vozy z testovací flotily žádný rozdíl“, vysvětluje Petr Kristl, vedoucí vývoje elektromobility/elektrické trakce společnosti Škoda Auto.

„Než auta za několik týdnů poskytneme našim partnerům, chceme zajistit, aby vozy Octavia Green E Line hravě zvládaly každodenní provoz. K tomu patří i pravidelné dojíždění do zaměstnání nebo jízdy po městě“, vysvětluje dále Kristl.

Zkušební flotila vozů Octavia Green E Line má společnosti Škoda Auto poskytnout důležité poznatky pro další vývoj elektrického pohonu až do stavu připraveného pro sériovou výrobu.

Jedná se přitom například o využití a zobrazení nových funkcí, o umístění nabíjecí zásuvky či o to, jak na sebe bude vozidlo vybavené tichým elektrickým pohonem akusticky upozorňovat.

Zkušební provoz flotily bude probíhat ve třech fázích. První a zároveň v současné době probíhající druhá fáze slouží především pro interní zkoušky společnosti Škoda Auto. Úlohou tohoto provozu je testování online-diagnostické komunikace, stejně jako komplexní celkový doprovod zákaznického provozu.

Ve třetí fázi, od konce března 2012, budou elektromobily poskytnuty externím partnerům, mezi které patří energetické společnosti, vzdělávací instituce nebo státní úřady.

Výchozím modelem pro elektromobil se stala , která se díky své modulární podvozkové skupině výborně hodí pro montáž sady baterií, elektronického řízení a elektromotoru. Baterie je umístěna pod střední a zadní částí podlahy a částečně i v zavazadlovém prostoru.

Skládá se ze 180 lithium-iontových článků a má energii 26,5 kilowatthodin. Její hmotnost činí zhruba 315 kilogramů. Napájí elektromotor s trvalým výkonem 60 kW. Elektricky poháněná Octavia zrychlí z 0 na 100 km/h přibližně za dvanáct sekund a její maximální rychlost je omezena na 135 km/h.

S dojezdem 150 kilometrů přitom flotila testovacích vozu značky ŠKODA splňuje požadavky většiny lidí, kteří v Evropě dojíždí do práce.

Aktivity české automobilky na poli elektromobility jsou důležitou součástí rozsáhlé strategie v oblasti pohonů a paliv. ŠKODA přitom ve střednědobém horizontu počítá s mixem různých pohonů. Mezi ně patří i další optimalizace vysoce efektivních motorů TDI a TSI a jejich převodovek.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Len pre zaujimavost nova dvoj spojkova 2° prevodovka 2eDCT600 od getrag pre elektromobily zvysuje dojazd o 10%. Vstupny moment max 500Nm a 13.000ot vaha 42kg bez naplne spickovy krutak na kolesach 6000Nm.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

jedine ked ma elektromotor pri roznych otackach roznu efektivitu.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Soudruzi, počkejte až do Evropy dorazí Čínani s auty na baterky za lidové ceny.

Zase tak růžovoučce bych to neviděl. Zatím do světa díru neudělali ani se spalovači a koneckonců moc ani s elektroskútry.

Obrázek uživatele EKOLO

Jaromír Vegr - EKOLO elektromobily
až na to, že se v Číně každý den registruje 5000 el vozidel.
Jiné, než čínské skútry se v Evropě prakticky neprodávají (myslím, že už ani peugeot svého skútra neprodává) a vím, že naprostá většina majitelů je spokojená. Nemyslím tím hračky pro děti,které někteří prodejci prodávali dospělým.
Mám zkušenosti i s auty a vše odpovádá ceně a nemyslím, že by byl problém.Zatím žádná jiná země nevyrobila víc el. vozidel.

---

Jaromír Vegr - EKOLO elektromobily

Ale poznámka přece nebyla o tom, kolik aut se registruje v Číně, ale o tom, jak Čína zaplaví brzy Evropu levnými elektromobily.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Skoda prevzala cely koncept elektromobility od VW takze vyjadrenia o vyvoji trakcneho systemu su len marketing. Naviac pouzitie staleho prevodu je absolutna blbost a to iste plati o rekuperacii pretoze ta je bez moznosti zmeny otacok motorgeneratora neefektivna zvlast ak nabijanie je max. 1C idealne 0.5C. Ak chcete mat spickovy system rekuperacie a to nielen deceleracie ale aj brzdenia trakcny system musi umoznovat zmenu otacok a tym aj maximalny mozny vykon na hranici trakcnych podmienok.

Po technologickej stranke je koncepcia elektromobility VW skupiny na urovni 19teho storocia......len pouzitie SiC komponentov v 50kW invertore znamenalo znizenie strat o priemernych 10% v trakcnom mode a 12% v regen mode!!!!!!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

som nevedel ze inziniery s tesly, nissan, rimac... su uplny blbci, ked pouzivaju staly prevod. alebo este nespozanli tvoju genialitu. sorry, len ma to vzalo a neudrzal som sa, uz komentovat nebudem.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Mate Rimac zacinal v 2009 na diskusnom fore pod nickom CroDriver kde vdaka spickovej e-komunite ziskal dolezite znalosti z realnej stavby elektromobilov.......keby ste videli jeho prve koncepcne nacrty BMW pochopite ako dolezita je diskusia aj ked niekdy pojde aj o konfrontaciu......

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Keby si lepsie cital tak by si pochopil ze stavajuce li-ion baterie s grafitovou anodou nevedia efektivne rekuperovat a je to dane koncepciou interkalacnej anody (obmedzenia nabijacieho prudu 1C) takze neriesia CVT pretoze nie su schopny uskladnit regen energiu do li-ion jedine riesenie ktore sa uspesne riesi je rekuperacie do super-kapacitorov a do mechanickeho zotrvacnika flybrid.

Mate Rimac-a poznam osobne teslu, nissan neriesim pretoze riesim iba vyvoj a nie OEM.

Takze pokial nebudu baterie ktore su schopne stabilne nabijat 15C tak neni o cem. Preto som zastancom LTO anody pripadne inovativnej LNZTO na ktorej sa pracuje pretoze ta je schopna rekuperovat na hranici trakcnych podmienok tj. nie len rekuperacie deceleracie ale aj brzdenia.

Uz som sa ta raz pytal, ale neodpovedal si...
viz:
http://www.hybrid.cz/vysetrovani-pozaru-chevrolet-volt-uzavreno-konec-dobry-vsechno-dobre#comments

takze otazka este raz:
stratil som sa v odbornych terminoch ktore pouzivas :-(
mozes ma odkazat na zdroj kde si nastudujem , prip strucne vysvetlit co to znamena "interkaluje litium" a o co sa jedna
v pripade LTO? (doplnujem LNZTO)
v ramci Tvojho vyjadrovania si chcem overit ze CVT je variator?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Li-ion bateria je zalozena na reverzibilnej interkalacii litia na oboch pracovnych elektrodach tj. litium je vzdy viazane vo krystalickych strukturach elektrod.

LTO je litium titanat ktory je pri interkalacii litia stabilny tj. anoda ma 0.1% objemovu zmenu tj. umoznuje vysoke nabijacie prudy ale kedze ma vysoky potencial voci litiu ma nizsiu kapacitu priemernych 80Wh/kg. LNZTO je novinka ktora sa testuje na FEKT ide o dopovanu strukturu ktora ma vyssiu kapacitu 220mAh/g pricom LTO ma 174mAh/g.

Hlavna vyhoda LTO anody je prave spickove cyklovanie tj. tak vybijacie ako aj nabijacie cykly pod vysokou zatazou bezne je LTO schopne tolerovat nabijanie 20C standartne ma zivotnost 10.000cyklov. Kedze standart grafitova anoda ma objemove zmeny 10% jej zivotnost je priamo ovplyvnena nabijacim prudom a dizajnom prudovych zberacov a zvlast kontaktne plosky. Prave ne-uniformita rozlozenia potencialu na anoda je problem ktory destruktivne nici anodu obrazok mate na facebooku hybrid.cz.

Nudzovym riesenim ako predlzit zivotnost pri nabijani je vyuzivanie pulzov s naslednou regeneraciou cca. 2 sek.

CVT je prevodvka s plynulou zmenou prevodu a ano systemy KERS vyuzivaju CVT tj. aj F1 flybrid. Nissan ma svoju CVT extroid dimenzovanu na 420Nm na vstupe.

interkalacia.. za pomoci google a teba -no snad trosku chapem.
mozno by bolo dobre pisat tak aby ti rozumel aj amater...
(viz CTV= variator)

LTO / LNTZO -popis jasny,
ale medzi riadkami citam ze min LNZTO je to len vyvojovka
(teda tie cykly su len teoria, ci skor prianie...)
"uzivatelska otazka" -> ako spoznam bateriu pouzivajucu LTO
(kto to seriovo vyraba)

grafitova elektroda: je pouzita pri ktorych clankoch?(vyrobca ci oznacenie)

ak chapem LiFeYPO4 maju elektrodu Fe ?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

LiFeYPO4 katodovy material neexistuje je to len cinsky odrb ako sa vyhnut patentovym poplatkom za pouzivanie inovacie.......patent vlastni v EU Phostech! Winston to je poriadna xxxxxx ale co uz ked ich EU firmy podporuju tym ze od nich nakupuju baterie takto vlastne predajcovia podporuju xxxxx ktore sa prizivuju na R&D.

Grafitova anoda je pouzita prakticky u kazdej Li-ion baterie samozrejme kovove litium nie je Li-ion bateria pretoze oznacenie ION znamena interkalacny princip uskladnenia ION-ov litia do mriezky. Li-metal bateria oznacuje kovove litium velmi casto sa oznacuje aj Li-pol.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

LNZTO je inovovana LTO takze ide o zlepsenie parametrov......LTO anoda kedze ma vysoky potencial 1.5V znizuje celkove napatie clanku preto sa kombinuje napr. zo spinelom LMO takze takuto bateriu spoznas okamzite jej napatie bude pod 3V standartne sa nabija na 2.8V a spodna hranica je 1.5V OCV byva 2.4V.

Vyraba ich altair nano pod nazvom NANOSAFE a aj toshiba pod nazvom SCiB okrem nich este enerdel pod nazvom C-MH, A-MH.

Altair nano absolvoval viacero testov a zivnostnost 20.000 cyklov je realna ale zaujimave je prave moznost rychlonabijania 10C tj. 6min na full 2.8V!

Grafit tvori SEI interface medzi anodou a elektrolytom tj. cast litia ktory obsahuje bateria pri vyrobe sa spotrebuje na vytvorenie SEI tj. ide o nevratnu zmenu LTO netvori SEI takze ma lepsiu kinetiku a samozrejme aj cenu.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

ok, takze 1C, to znamemena ze tato octavia moze rekuperovat 26,5 kw, mne to uplne staci. super kapacitory, flybird pre auto do mesta? co na tieto napady tvoj kamos Mate?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ricardo/torotrak system KERS system bude integrovat FORD, JAGUAR do svojich hybridov.

Mate - ultrakapacitory vo formate pouch li-ion clankov takze sa daju integrovat medzi stavajuce b-paky.

Zrovna Tesla v Roadsteru převodovku měla, ale vzhledem k technickým problémům od ní ustoupila. Stejně tak Toyota i Honda u svých hybridů, jejichž smysl s účinností rekuperace stojí a padá, taky nějakou formu CVT má. Dokonce i u elektrických skútrů se začínají objevovat.

Rozhodně bych tedy nebyl tak příkrý. Pevný převod vede k tomu, že je nutné dimenzovat jak na velké proudy (krouťák v malých otáčkách), tak i napětí (rychlost). Převodovka tedy rozhodně i u elektrického pohonu smysl má a je spíš otázka kompromisu mezi složitostí a cenou.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Mňa by zaujímalo, čo by ste navrhovali namiesto stáleho prevodu. CVT? Alebo motor v kolese?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Samozrejme ze to je CVT a konkretne torotrak zo symetrickou konfiguraciou ktory umoznuje po upravach pracovat ako riadeny diferencial.

Pouzitie elektromotorov v kolesach je brutalna blbost:

a: direct drive vyzaduje brutalne spickove prudy pre rozbeh emobilu co ma za nasledok trvale poskodenia aktivnej hmoty elektrod.
b: neumoznuje efektivnu regeneraciu pretoze pri regen sa otacky znizuju a tym klesa ucinnost rekuperacie.
c: nedostatocny krutiaci moment na kolesach pri direct drive octavia ma na 4sek 270Nm a 255Nm na 60sek a max otacky 12.ooo ale kedze ma staly prevod 9.81 tak na kolach ma slusnych 2500Nm pricom Tesla ma 3400Nm.
d: o neodpruzenych hmotach a problemoch s kinematikou riadenej napravy to je samostatna kapitola

Mercedes E brabus prekopany s protean elektromotormi v kolach ma celkovo 3200Nm ale kedze ide o direct drive vyzaduje na rozbeh brutalne prudove spicky ktore dnesne baterie nie su schopne dodat pri dodrzani akej takej zivotnosti......takze ide zase len o marketing kde sa snazia ohromit tisickami newtonmetrov a kilowattov pricom neexistuje bateria ktora by to vydrzala aspon na par tisic km......

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Kolomotory by byly asi ideální, ale to je na jiné a delší povídání...

I tady na Hybridu bylo zmiňováno možné použití převodovky v elektromobilu a osobně si myslím, že je to v současnosti se stávající technologií akumulátorů možná cesta, jak dát elektromobilům možnost vylepšit svoje paramtery jako je snížení ceny nebo prodloužení dojezdu.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ale v tom prípade je manuálna prevodovka úplná zbytočnosť. Nebola by lepšia e-cvt prevodovka s plynulým prechodom, prípadne jazdnými módmi? Napríklad v mestskom móde by bola nastavená na pomer 1:16, a v diaľničnom režime 1:4, aby bol motor udržiavaný v ekonomických otáčkach.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

O manuálu jsem nenapsal ani slovo:-)
S nastavením do jízdních módů se spolu úplně shodnem a podle mě je to správná cesta ve vývoji. Ať si každý říká co chce, i elektromotor má jen určité ekonomické rozmezí otáček, přesně jak píšete.
Už si přesně nepamatuji účinnosti převodovek, ale zrovna převodovka s plynulým přechodem není myslím z pohledu efektivity přenosu výkonu nejideálnější, ale je pro toto použití pořád výhodnější, než cokoliv se spojkou.
Nemáte k podobné probematice nějaké podklady? Velice by se mi hodily pro mou diplomovou práci.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ten manuál som si asi domyslel z produktov EVC Group. Podklady žiaľ nemám. Ale myslím si, že keby sa použila elektronická CVT prevodovka, ktorá by pracovala spolu s motorom (tzn. že by bola snaha o to, aby bol motor v ekonomických otáčkach, čiže napríklad 2000ot/min), a zároveň by riadiaca jednotka tiež mierne pridávala, vznikol by pohon veľmi ekonomický. Veď si skúste zajazdiť s Peugeotom iOn rýchlosťou 130 km/h a potom uvidíte, ako rýchlo sa batéria vybíja. Ak by tam bolo hoci len o 1000 ot/min menej, tak by sa dojazd výrazne predĺžil. Takže aj keď sú CVT prevodovky relatívne neefektívne, bolo by ich použitie podľa mňa vhodnejšie, než použitie klasických automatík (napr. DSG), ktoré sú príliš zložité a ani zďaleka neposkytujú taký komfort.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Já bych DSG a podobné převodovky naopak preferoval před CVT (DSG není klasická automatická převodovka !!!). Přenést +- 250Nm přes variator je složitější a s mnohem menší mech učinností, než přes čelní šikmé ozubení. Ta převodovka nemusí mít 6,7,8 rychlostí. Pro elektro by stačily bohatě 4. A jelikož není přeba řešit v převodovce reverzaci pro couvání, bylo by toto řešení převodovky velmi jednoduché.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

CVT torotrak treba si to pozriet to je idealna kombinacia s elektromotorom.

Nema zmysel riesit vysokotackove elektromotory len preto aby sa dosiahla potrebna maximalna rychlost pri fixnom prevode. Treba si pozriet prudove zatazenia potrebne na rozbeh elektromobilu s fix prevodom a hned pochopite ze cvt zvysuje zivotnost baterii pretoze nie su potrebne brutalne prudove spicky.

Původně jsem si říkal, že se nebudu navážet do názorů jiných, ale už mi to nedá, protože Vaše názory popírají nejzákladnější výhody, které použití elektropohonu v automobilech přináší a tou je nezničitelná jednoduchost.
Věřte, že jakákoli převodovka s měnitelným převodem je u dobrého elektromotoru zbytečná a pouze snižuje účinnost. I Tesla, používající asynchronní motor (ten má v nízkých obrátkách horší účinnost) upustila od převodovky, protože praxe ukázala, že v oblasti rychlostí do 10 km/h (kde se snížená účinnost může projevit), jsou požadované výkony tak nízké (tím pádem i ztráty z toho plynoucí zanedbatelné), že kvůli nim je zbytečné montovat vícestupňovou převodovku.
Co se týká těch "brutálních" proudových špiček z baterií. Ty možná existovaly v době kdy nebyl znám měnič napětí. V současnosti pracují měniče vysokých výkonů i při převodovém poměru 1:20 s účinností přes 95%. Konkrétní příklad z praxe: baterie mého Nissanu Leaf, která má v nabitém stavu přes 400V je v okamžiku rozjezdu na plný plyn zatížena pouze 25 Ampéry a tento proud stoupá na svých nominálních 200 Ampér až při rychlostech nad 40km/h. Pro zajímavost v technických parametrech je psaná max. zatížitelnost baterie přes 250 Ampér.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Efektivne okno elektromotora je v rozmedzi pracovnych otacok cca. 10% tj. ide o velmi efektivny system. Co sa tyka CVT tak nissan testoval cvt aj na leaf-e. Ano tesla mala problem zo svojou 2°prevodovkou a kedze ani BW nevedel zosilnit prevodovku tak je z toho iba staly prevod.

Vykon a krutiaci moment z motora nedostanes bez amperov a prave rozbeh a zrychlenia su problematicke ak sa teda bavime o zivotnosti......porovnanie axial elektromotor ma pri napati 300VDC, 200Nm a 220A na 400VDC ma Brusa 30sek pik 61kW, 320Nm a 100A.

Menic podla koncepcie synchr/asynchr/DC neriesi pozadovanu zataz z baterii ale ako vidis z prikladov tak je jasne ze CVT prevodovka ma zmysel zvlast pre regen brzdenia pretoze na deceleraciu sa da akceptovat stavajuci system.

1500kg elektromobil pri 120Km/h generuje pri pohodovom brzdeni priemernych 140kW je jasne ze klasicka li-ion to nedokaze uskladnit.

Okno 10% platí pro asynchronní motor buzený pevným kmitočtem. Kvalitní asynchronní elektromotor s optimálním buzením má efektivní okno v rozsahu poměru obrátek minimálně 1:5. V případě synchronního motoru je tento poměr víc než 1:9.

Pro efektivní řízení elektromotoru se používá napěťově frekvenční měnič. Ten při účinnosti měniče 98% převede 400V/25A na 49V/200A. Výstupní proud 200A pak generuje s frekvencí, která odpovídá aktuální rychlosti otáčení motoru. V daném příkladu se jedná o příkon 9,8kW do motoru, což například pro 280Nm při účinnosti motoru 92% odpovídá zhruba 300 otáčkám za minutu.

Ohledně toho brzdění: 140kW rekuperovaného výkonu při 90% účinnosti rekuperace znamená zastavit 1500kg z rychlosti 120km/h pod 5,5sekundy a to ještě nepočítám ztráty na pneumatikách a odpor vzduchu. Mám sice rád svižnou jízdu, ale takto brzdím pouze v nouzi. Věřte, že těch 30kW co umí rekuperovat LEAF mi pro běžnou jízdu stačí :-)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Som rad ze niekto si dal namahu a prepocital to, lebo ten Marek tu nahadze slova a skratky, ktorym ani sam nerozumie. Pre mna je jednoznacna vyhoda elmobilu v jednoduchosti a ked ma nejaka prevodovka za mozno 2-3 tisic eur zvysit dojazd o 10%, tak to radsej prikupim baterie v tej cene a som bez zlozitej, poruchovej suciastky.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Hmota kg x spomalenie m/s2 x rychlost m/s z toho tak 70% moznost rekuperovat. Teraz spat k octavii celkova vaha 1971kg ostatne je na Vas.

Prevodovka nie je len o dojazde ale aj o predlzenie zivotnosti.

98% ucinnost invertora to som este nevidel...SiC by toho bol schopny ale bez drivera a na nizkej frekvencii takze ked povies 93% mozem suhlasit.

Asynchronny emotor je dobre riesenie ale to chce v rotore namiesto hlinika med aby tam dobra ucinnost a aj tak sa pytam preco ked YASA, EVO, REMY a podobne firmy vyrabaju spickove elektromotory ktore maju lepsie parametre pricom zvlast hmotnost je pre mna dolezita a to zvlast v slovinskom elektromotore s axialnym tokom ktory ma 80kW/250Nm pik a vahu 12kg takze sa pytam co je lepsie? Idealne by bolo pouzitie SRM ale to bude chciet este vyssie ceny PM aby sa presadil aj ked rozbehove momenty su nadherne.

YASA 400 je schopna piku 165kW/400Nm a vazi menej ako 20kg sice sa daju kupit ale cena zodpoveda aktualnemu stavu na trhu tj. nezaujem o nove trakcne elektormotory.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To auto nemá ve větší rychlosti větší spotřebu proto, že se rychleji otáčí elektromotor (to je zanedbatelné vzhledem k váze navíc a ztrátám v případě převodovky), ale proto že roste odpor vzduchu z druhou mocnou rychlosti. (Při nadzvukových rychlostech se třetí mocninou).

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Co je mi to platné, že brázdí silnice pár testovacích elektroŠkodovek, když si je stále nejde koupit, a i když už to za pár let půjde, tak to bude stejně za cenu rodinného domku.
Nechápu, co můžou na elektromobilu testovat tak dlouho, elektromotor je ten nejjednodušší pohon, který člověk vynalezl!
Ať raději spojí všechny automobilky síly dohromady, a věnují se vývoji akumulátorů...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Podľa mňa je celé toto testovanie obyčajný marketing. Čo na tom preboha tak dlho testujú? Veď stačí klasika, ako u spalovákov: Cestný test, rýchlostný test, crash test a je to vybavené.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Musí někam lidem ukázat, nešlo to vyrábět hned, museli jsme dělat vývoj celých 10-15 let. Proto to auto bude stát "jenom" 700k kč :D.

Holt jak to dělá to EVCGroup, asi musí krást, přeci automobilky, potažmo jejich šéfové nelžou lidem....

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Zřejmě čirý marketing, ukázat, jak jsme zelení, jak jdeme s dobou. A než se pak namáhat s masovou výrobou a bořením stupidních ropáckých argumentů a mýtů, nechat si zaplatit jednorázově odstupné od holdingů ropných akcionářů a zdržovat a zdržovat, dokud se to vyplatí nevyrábět masově. Testovat na tom opravdu není moc co. Každý rok se vymyslí nějaká revoluční technologie pro baterie a přitom jejich kapacita roste jak krasové útvary. To už i ve farmacii jde testování, patentování a schvalování rychleji... snad se jednou dozvíme proč aspoň z učebnic historie:-)

Co já bych dal za tovární paralelní plug-in hybrid s malou (tj.levnou) baterií s E-dojezdem pitomých 30km!! A za politickou stranu, která by místo stupidních škrtacích kvazireforem prosadila dotace přechodu na alternativní pohony aut...

Mimochodem, zkoušel někdo, jak funguje spojení elmotoru a tovární mech. převodovky v přestavbách od EVCGroup při rekuperaci? Dá se změnou rychlosti nějak efektivně odstupňovat decelerační účinek??? Neumím si představit, jak se dá pohodlně dávkovat brzdná síla (účinnost rekuperace jde stranou, jde mi o jízdní komfort), jak to mají řešeny tovární konstrukce? Třeba Nissan Leaf??? Rozepište se někdo, kdo máte zkušenost, pls!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Garazove prestavby ktore robi EVC nie su nic ine ako snaha naskocit na aktualnu vlnu elektromobilov a zarobit na tom aspon dovtedy pokial nebude na trhu dostupnych viacero kvalitnych elektromobilov.

Len pre zaujimavost spickovy invertor 140kW, 8.5kg stoji 3600€, elektromotor peak 80kW,250Nm,3AC 2500€. MOzno sa teraz cudujete ze preco tak brutalny vykon invertora ale ak si uvedomite aka velka je kineticka energia elektromobilu o vahe 1600kg ktory si to fici po okreskach 100km/h tak pochopite ze kvalitne regen system s cvt dokaze znizit naroky na kapacitu baterii min o 20% pri zachovani dojazdu.

Tyto přestavby dokazují, že elektromobil není žádná raketová věda a pokud automobilky tvrdí něco jiné, tak pouze tahají lidi za nos. Proto jsem firmám jako EVC group nesmírně vděčný za jejich úsilí.


Nabíječky elektromobilů CircontrolAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobil
O ČEM SE PRÁVĚ DISKUTUJE?