Elektrický pohon modelu Volkswagen ID.3 se vejde do sportovní tašky. Jak funguje?

redakce - 15 Listopad 2019

Značka Volkswagen vstupuje s modelem ID.3 do nové éry mobility s elektrifikovanými pohony. Elektromotor průkopnické novinky na základě modulární platformy MEB pro elektromobily vyrábí divize Volkswagen Group Components. Volkswagen Group Components dodává elektrický pohon pro nový model ID.3. Divize komponentů vyrábí důležité díly ve vlastních závodech.

Volkswagen Group Components dodává elektrický pohon pro nový model ID.3. Divize komponentů vyrábí důležité díly ve vlastních závodech.
foto: Volkswagen

V porovnání s konvenčními zážehovými nebo vznětovými motory má elektromotor výrazně jednodušší konstrukci, která je tak kompaktní, že se vejde dokonce do sportovní tašky. Jak funguje elektrický pohon, vyráběný v kasselském závodě divize komponentů?

Součásti elektrického pohonu

Každý elektromotor má pevný stator, v němž se otáčí rotor. Stator je tvořen cívkami s měděnými dráty. Pokud těmito cívkami protéká elektrický proud, vzniká ve statoru rotující magnetické pole, které roztáčí rotor.

K otáčivému pohybu dochází na základě jednoduchého fyzikálního principu: opačné póly magnetů se přitahují, stejné se naopak odpuzují. Kromě toho rozlišujeme dva základní druhy elektrických strojů: synchronní elektromotory s permanentními magnety a asynchronní elektromotory.

Kde se vyrábí jednotlivé komponenty elektrického pohonu elektromobilu Volkswagen ID.3

Kde se vyrábí jednotlivé komponenty elektrického pohonu elektromobilu Volkswagen ID.3
foto: Volkswagen

Synchronní elektromotor s permanentními magnety se vyznačuje silnými trvalými magnety v roli rotoru, který se synchronně otáčí společně s magnetickým polem statoru. Naopak u asynchronních elektromotorů se samotný rotor magnetizuje přívodem elektrického proudu, a proto se otáčí oproti magnetickému poli statoru se zpožděním.

Technologie laserem svařovaného vinutí a lehká konstrukce

Nový Volkswagen ID.3 je poháněn synchronním elektromotorem s permanentními magnety, který nese označení „APP 310“. „APP“ v něm znamená osově souběžné uspořádání elektromotoru a převodovky, číselná část označení prozrazuje maximální točivý moment 310 N.m.

Důležité díly tohoto pohonu jsou vyráběny v rámci specializace i vzájemné spolupráce v různých výrobních závodech divize Volkswagen Group Components. Výrobu rotoru a statoru zajišťuje výrobní závod v Salzgitteru.

Při výrobě statoru přichází ke slovu nová technologie laserem svařovaného vinutí. U této inovativní výrobní metody jsou drážky svazků statorových plechů optimálně vyplňovány laserem svařovanými, plochými měděnými dráty.

Elektromobil Volkswagen ID.3

Elektromobil Volkswagen ID.3
foto: Volkswagen

V porovnání s elektromotorem, vybaveným cívkami s navinutým měděným drátem, se tak zvyšuje točivý moment a účinnost elektrického pohonu. Maximální točivý moment je k dispozici již v nízkých otáčkách.

Díky tomu postačuje k pokrytí požadovaného rozsahu rychlostí jízdy v rámci celého rozsahu otáček jednostupňová převodovka. Jak elektromotor, tak i jednostupňová převodovka jsou vyráběny v kasselském závodě.

Kompletní poháněcí jednotka včetně jednostupňové převodovky je tak kompaktní, že ji lze uložit do sportovní tašky. Její hmotnost je pouhých 90 kg a v modelu ID.3 poskytuje nejvyšší výkon 150 kW.

Elektrické pohony z Kasselu pro trhy v Evropě a Severní Americe

Elektromotory pro vozidla na platformě MEB, určená pro evropské a severoamerické trhy, budou vyráběny v Kasselu. Ročně je plánováno až 500 000 elektromotorů. Kasselský závod navíc úzce spolupracuje s čínským závodem Tchien-ťin, který bude souběžně vyrábět elektrické pohony pro čínský trh.

Oba závody budou od roku 2023 vyrábět celkem až 1,4 milionu elektrických pohonů. Volkswagen Group Components se tak stane jedním z největších výrobců elektrických pohonů pro automobily na světě.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář
Obrázek uživatele Franta Koudelka STS CHvojkovice Brod

to je chytlavá reklama pěkný ;) na druhou stranu jasně ukazuje co je fosil motor za kraksnu k tomu uslintanou :))

https://kcc-hho.webnode.cz/elektromobil/

---

Za klima/Sněhuláky/GRÉTU/GrínDojčUWH/EX-REB/TESLU a BD ;) ČEZKO ta země zaprodaná, ropáků autopopelnic plná, žlutým svinstvem oplývající ;) holt zpátečníky zaprděnce a čuchače fosilního fetu budoucnost nemiluje, kdo nejde s dobou jako by debyl ;) 1.liga MISTŘI: Kuk /Saman /Jiří_Švarc /Jan Veselý... ...

V roce 2023 vyráběno až 1,4 milionu pohonů. To je už skutečně masová výroba a ne kusovka. Je někde rozumný odhad, kolik bude stát v roce 2023 jejich nový elekromobil?

Obrázek uživatele Jiří_Švarc

1,4 milionu pohonů je přibližně na milion EV, tedy zhruba 9 % produkce VW group a zbylých necelých 10 milionů budou tedy spalováky? Za 4 roky mi to nepřijde jako taková pecka, která by vybočovala z povinných emisních norem.

---

EV - tabulky, statistiky: https://bit.ly/2uU06PO

To neví ani oni sami. Vývoj EV (teď nemyslím jen technicky, ale i politicky) se tak rychle mění, že 4 roky je totéž co u spalováků 20 let.
Nikdo není schopen rozumně predikovat na 4 roky, je to jen věštění koule a přání otcem myšlenky.

ID3 motor ma kratkodoby vykon 150kW. Jaky ma trvaly vykon a 30ti minutovy se zatim nedozvime.
Tesla 3 LR dual motor ma celkovy spickovy vykon 340kW. 30ti minutovy vykon je 153kW a trvaly 65kW. Odhaduji, ze ID3 bude mit trvaly vykon 30kW.

Tak vzhledem k tomu, že je potřeba na 100 km/h nějakých 17-19kW, tak předpokládám, že směřují dimenzování na trvalých 130 km/h - to mi přijde rozumné a pragmatické

---

Elektromobilitu zniči dotační ekologická lobby

Může být. To je naprosto v pohodě. Pokud se s tím nebude závodit na okruhu, tak to nebude na závadu.
i3 motor na tom bude asi podobně. Jezdím dost často Plzeň-Praha s i3 s cihlou na plynu, jedu pořád v omezovači a stalo se mi asi jen 2x v horkém létě, že mi auto po nějaké chvíli snížilo výkon. i když nevím, jestli to byla ochrana motoru nebo baterky, to z palubního počítače nepoznám.

Kdeže má ta i3 omezovač? Nenašel jsem žádný otáčkoměr!

---

ecotaxiolomouc.cz

Omezovač rychlosti 153 km/h.

Obrázek uživatele Kuk

Ten 30ti minutový výkon to je nějaký standartní sledovaný údaj? To neznám?

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

Je to výkon, co se měří při homologaci elektropohonu. Měří se to přímo na hřídeli motoru. V případě hubmotoru u čezety to byl celkem problém. Jediné řešení bylo namísto kotouče brzdy namontovat řemenici a měřit to tak. Neměli z toho úplně radost.

Obrázek uživatele Kuk

Kdo a proč z toho neměl radost?

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

V té laborce TÜV, protože to nebylo 100% podle předpisů. Ale samozřejmě všem bylo jasné, že to jinak nepůjde.

COC list uvadi tyto udaje:
Maximum hourly power 65kW.
Maximum net power 155kW front, 195kW rear.
Maximum 30min power 65kW front, 88kW rear.

Obrázek uživatele Kuk

A uvádí to ještě někdo jinej nebo jenom oni?

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

COC Hyundai Ioniq:
Max. vykon 88kW
30 min. vykon 28,3kW
Hodinovy vykon neni uveden.
Jsou to body 27.2, 27.3 a 27.4.
Hledal jsem na webu a bmw i3, eGolf a Nissan Leaf nic neuvadi. Kdo ma COC od EV, at mrkne zda tam neco je uvedeno.

i-Miev CoC
Hoechste Stundenleistung (nejvyssi hodinovy vykon): 35 kW
Hoechste Nennleistung (maximalni vykon): 49 kW
Hoechste 30-Minuten Leistung (nejvyssi 30ti minutovy vykon): 35 kW

COC BMW i3:
Max. výkon 125 kW
Maximální hodinový výkon 75 kW
Maximální 30 min. výkon 75 kW

To je zajimave. Tesla 3 ma dva motory a hodinovy vykon obou dohromady je 65kW. Skoda ze i3 ma prazdnou baterku uz po 30 minutach pri vykonu 75kW. Mozna proto udavaji hodinovy vykon stejny jako 30 min., protoze ten udaj je irelevantni.
Edit:snad kazdy Emotor ma hodinovy vykon nizsi nez 30 min.

Je to zajímavé, ale nic proti ničemu. To už jsou vaše spekulace a troufnu si tvrdit, že zkušební ústav má přesně daná pravidla, že si nemůže jen tak vypustit nějaká čísla, aby nakrmil nějakou kolonku s tím, že je to irelevantní. To by tam neuvedl hodnotu žádnou. Vaší logikou by kolonka "tažné zařízení" mohla obsahovat nějaké číslo, protože je to irelevantní, když tažné i3 nemá.
Jedná se jednoduše o různé motory, motor i3 má vyšší kontinuální výkon, ale zase nedodá maximální výkon jako ten teslácký.
Tak jako tužkové baterie 18650, použité v Tesle S, jsou schopny podávat vyšší výkony, než baterie typu pounch, co používá i3, ale zase pounch mají vyšší životnost oproti 18650.
Bohužel neexistuje nikdy žádné řešení, které by mělo jen samé klady.

Obrázek uživatele Kuk

Díky. Zase něco novýho co neznám.

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

Já taky ne. Zatím jsem četl jen o trvale podávaném výkonu a 30 vteřinovém maximálním výkonu. Já jsem ale reagoval na ty jeho odhadované výkony, že se domnívám, že to bude v pohodě, stejně jako u i3. Byť teda u i3 se uvádí maximální výkon 125 kW a trvalý 75 kW.

No "trvaly" pri 40kwh baterii je tech 75kw vlastne to same co pulhodinovy :)

---

Jsem elektrorealista. BEV je koncept mobility vhodny mozna pro 20% motoristu. Pocitam se sobecky mezi ne. Omlouvam se planete za to.

Výkon se měří bez ohledu na kapacitu baterie.
Ale rozumím, jak jste to myslel. :-)

Tak to je otazka. Protoze vykon motoru je limitovan teplotou, resp. kapacitou a vykonosti chladiciho okruhu. Je pak otazkou, jestli ma smysl tento parametr merit na zkusebnim stavu s neomezenymi zdroji, nebo v kontextu s danou (maximalni konfiguraci vozu) . V pripade prvnim se dostavame do rozporu s racionalni konstrukci vozu, protoze to nutne znamena zbytecnou hmotnost a cenu navic. S tim by jiste Chapman nesouhlasil

---

Jsem elektrorealista. BEV je koncept mobility vhodny mozna pro 20% motoristu. Pocitam se sobecky mezi ne. Omlouvam se planete za to.

Otázka to není. Protože se testují vlastnosti motoru, ne baterie. Když za pár let upgradujete baterky třeba na dvojnásobek (což v případě i3 se již stalo), tak motor se nemusí znova homologovat, protože ten je pořád stejný.
Ostatně v COC listu mám uveden hodinový výkon 75 kW, což nemá v tuto chvíli smysl, protože největší baterka v i3 má 40 kWh (moje 30 kWh). Ale je to tam, protože se testují vlastnosti motoru.

Tak jsou dve moznosti. Bud to toto navyseni bylo predpokladano a pak byl vuz dopredu dimenzovan na vyssi kapacitu. Nebo doslo zaroven k posileni chladici soustavy. Ani BMW neni tak bohate a hloupe, aby do aut davalo material navic.

Napriklad je beznou praxi, ze auta s tovarne montovanym taznym zarizenim maji posilene chladice, protoze se u nich predpoklada vetsi zatez. Cena je samozrejme vyssi a tak si radeji majitele nechavaji tazne domontovat dodatecne. V kopcich v Chorvatsku se zaprazenou lodi se pak muzou divit.

Opakuji, casove danny vykon motoru neni ve skutecnosti parametr motoru, ale parametr chladici soustavy. Maximalni Vykon motoru je parametr motoru ovsem jen po dobu, nez jej prehrejete a to jde bez adekvatniho chlazeni velmi rychle.

---

Jsem elektrorealista. BEV je koncept mobility vhodny mozna pro 20% motoristu. Pocitam se sobecky mezi ne. Omlouvam se planete za to.

A kdo tvrdí, že chladící systém to neutáhne i když na to není dimenzována baterie? Proč by chladící systém nemohl uchladit motor po dobu jedné hodiny, byť baterie to celou hodinu nedá?


Autonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrol
O ČEM SE PRÁVĚ DISKUTUJE?