Škoda Electric ze skupiny Škoda Transportation získala zakázku na čtrnáct nových elektrobusů pro Dopravní podnik hl. m. Prahy.
foto: Škoda Transportation
Hodnota zakázky včetně možných opcí dosahuje hodnoty až 207 milionů korun a jedná se o první dodávku elektrobusů, kterou bude Škoda realizovat ve spolupráci se svojí sesterskou společnosti Temsa z Turecka.
Součástí dodávky je i možná opce na technickou podporu na budoucí rozvoj dalších funkcí informačního systému a energetického managementu (jedná se např. o vzdálené sledování spotřeby vozidel nebo kontrolu nad stavem baterie), dále náhradní baterie pro výměny během plánované životnosti vozidel.
Také software a hardware pro diagnostiku závad vozidel a statické nabíječky pro noční nabíjení v depu. Kompletní flotilu elektrobusů Škoda dodá dvanáct měsíců od podpisu smlouvy. Jde o první zakázku elektrobusů, na které Škoda bude spolupracovat se sesterskou společností Temsa z Turecka.
„Nákupem prvních 14 elektrobusů naplňujeme naší strategii alternativních paliv a začínáme v DPP budovat novou flotilu nízkoemisních a bezemisních silničních vozidel. Letos v ní chceme výrazně pokročit. V rámci této strategie bychom chtěli vypsat další veřejné zakázky na nákup 140 hybridních autobusů, 15 kloubových trolejbusů pro linku 140, 45 bateriových trolejbusů standardní délky pro elektrifikaci linek na levém břehu Vltavy. A příští rok také otestovat autobus na vodíkový pohon. Paralelně s nákupem nových elektrobusů připravujeme pro ně nabíjecí infrastrukturu v garáži Vršovice a na konečných zastávkách Strašnická a Želivského, kterou letos chceme dokončit, abychom na konci tohoto roku mohli první vozidlo Škoda E’City nasadit do běžného provozu v Praze,“ doplňuje Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP.
Elektrobusy ze Škodovky nabízejí unikátní řešení s dvoupólovým dobíjením a galvanicky izolovaným nabíječem na voze. „Pro lepší srozumitelnost to znamená, že během dne, když je vůz v provozu, se pomocí pantografu dobije ze stávající infrastruktury pro tramvajové či do budoucna plánované trolejbusové vedení. Jsem rád, že právě dopravní podnik Praha získá nejnovější elektrobus Škoda E’City. Bude tak profitovat ze zásadního posílení skupiny Škoda na poli kolových vozidel, díky akvizici společnosti Temsa skupinou PPF,“ uvádí Zdeněk Majer, člen představenstva a Senior Viceprezident pro Obchod skupiny Škoda Transportation a člen představenstva Temsa.
Tento typ dobíjení je zatím plánován na jedné z konečných stanic po dobu 15-30 minut, čímž je doplněna část celkové kapacity baterie, což umožní vozidlu absolvovat další okruh. Výhodou tohoto řešení je ideální kontrola energetické bilance vozu a hlavně nízké náklady na dobíjecí infrastrukturu.
„Elektrobusy vybavené tímto typem dobíjení mají v reálu delší denní dojezd a vyšší flexibilitu v nasazování na různé tratě. Vozidla se stejným technickým řešením jsme již dodali například do Českých Budějovic, Zlína nebo do slovenské Žiliny. Další škodovácké elektrobusy jsou v provozu například v Třinci, Trutnově nebo dalším slovenském městě Šaľa,“ dodává Zdeněk Majer.
Škoda Electric je jedním z největších evropských výrobců trolejbusů. Za dobu existence trolejbusové výroby dodala na tuzemský i zahraniční trh více než 14,5 tisíce trolejbusů. České trolejbusy jezdí ve zhruba třiceti zemích světa na třech kontinentech – v Evropě, Asii a v severní Americe.
Nový elektrobus pro pražský dopravník podnik má délku 12 metrů a jeho konstrukční rychlost je 80 km/h. E’City je plně nízkopodlažní bezemisní bateriové vozidlo, které má na jedno nabití garantovaný dojezd více než 100 kilometrů.
foto: Škoda Transportation
Je také možné využít možnost nabíjení plug-in přes noc v depu ze zásuvky. Klimatizace i vytápění jsou také řešeny čistě elektronicky a kabina řidiče je z důvodu vyšších bezpečnostních požadavků uzavřena.
Samozřejmostí je prostor pro kočárek a vozíčkáře, a také místa pro osoby se sníženou schopností pohybu. Elektrobus bude vybaven moderním informačním a odbavovacím systémem včetně automatického počítání cestujících a zařízení pro nevidomé. Nebude chybět také kamerový systém pro bezpečnost cestujících.
to runner:
Ja myslim, ze to bude 100 km s topenim/chlazenim
to runner:
Ja myslim, ze to bude 100 km s topenim/chlazenim 😉
TCO na 10 let o pet mega vetsi – muzete k tomu nahodit nejake absolutni hodnoty?
Ja bych predpokladal, ze by TCO 10 melo byt stejne, nebo nizsi, nez u dieselu/CNG, vzhledem k nizsi cene pohonneho media a servisu. Ale cisla nemam.
Jasny prinos pro zdravi obyvatel je, ze to nema vyfuk a neni to hlucne tak hlucne. Tyto externality jsou ekonomove bohuzel zvykli ignorovat.
Úplně si to nepamatuji, ale četl jsem to v nějaké
Úplně si to nepamatuji, ale četl jsem to v nějaké diplomce – téma elektrobus v té Moravské Třebové. To co píšu dole bohužel není fikce, ani to že neměli prachy na mnohem potřebnější linku do Brna.
Tam to nějaký student počítal, samozřejmě s tehdejšími cenami. Dnes je elektřina o 100% dražší, zatímco ten bus stojí víceméně stejně. Co se týče provozu, tak tamní úřad bude platit běžnou cenu elektřiny a s tou je u auta provoz dnes plně cenově srovnatelný s naftou, u autobusu to předpokládám nebude jiné.
Zkuste to najít, podle té moravské třebové to určitě nebude problém.
Temelín vyrobila v lednu 1,629 TWh elektřtiny
Temelín vyrobila v lednu 1,629 TWh elektřtiny 😉
https://www.novinky.cz/ekonomika/clanek/temelin-v-lednu-pokoril-rekord-40349708
Cipisek mají tam chybu!
V čežtině 5.0 se správně píše
Cipisek mají tam chybu!
V čežtině 5.0 se správně píše Tunelín virobylo
Muzete si z te elek-třtiny delat rum.
Muzete si z te elek-třtiny delat rum.
Když jsme u rumu, nemáte někdo k prodeji láhev La Favorite
Když jsme u rumu, nemáte někdo k prodeji láhev La Favorite Cuvée Spéciale La Flibuste ročník 1984?
Nabízím 25 tisíc. Případně dohodu nebo výměnu.
Jelikoz se jich naplni jen 5000 lahvi/rok, tak budete asi
Jelikoz se jich naplni jen 5000 lahvi/rok, tak budete asi hledat hodne dlouho. Odhaduji, ze uz nesezenete ani prazdnou lahev. Jinak o par let mladsi se daji sehnat za mene penez.
Mě by zajímalo, proč lidem nutí hybridy, ale tyhle podniky
Mě by zajímalo, proč lidem nutí hybridy, ale tyhle podniky dál provozují staré čmoudy co každý den po městě najezdí stovky km.
Co tak místo drahého elektrobusu s mizerným dojezdem zatím provozovat pouze hybridy. Dyť hybrid je na to přímo dělaný, na ježdění po městě, kde se neustále brzdí a rozjíždí do zastávek.
Bylo by to levnější jak elektrobus. Nemusela by se stavět drahá nabíjecí stanice. A klidně to může makat na CNG.
Elektrobus má pořád ještě svůj čas, dokud ceny nebudou na rozumné úrovni.
Hybridy jsou nesmysl. Drahe palivo, draha udrzba, jedy z
Hybridy jsou nesmysl. Drahe palivo, draha udrzba, jedy z vejfuku ve meste. Baterie uz jsou za konkurenceschopnou cenu pri vysokem najezdu coz je u autobusu samozrejmost. Navic povinne prestavky ridicu na konecnych jsou pro nabijeni idealni. Moznost nabijeni z trolejbusove trati je super bonus.
pred časom som sa v takom „hybride“ viezol v bratislave
pred časom som sa v takom „hybride“ viezol v bratislave hlavná stanica – nové snd. pokiaľ jazdil na pantograf dobre, ale keď nahodil tn hlučný a triaslo všetkým/i.
paráda pomocí pantografu dobije po dobu 15-30 minut,
paráda pomocí pantografu dobije po dobu 15-30 minut, konečně pořádný busy
Špatně jste četl. Žádná nutnost vybudovat nabíjecí
Špatně jste četl. Žádná nutnost vybudovat nabíjecí stanice. Dobíjí se to ze stávajících tramvajových nebo trolejbusových vedení. Konečně zmizí z měst ty dieselčoudy.
To je známá věc, že nejvíc jezdí autobusy na
To je známá věc, že nejvíc jezdí autobusy na tramvajových nebo trolejbusových linkách… 😀
Nejdřív myslet, pak psát.
Oni myslí. Dojedu tramvají na konečnou a dál koleje
Oni myslí. Dojedu tramvají na konečnou a dál koleje nevedou. Tak přestoupím do nabitého autobusu. Docela běžná situace.
Naprosté fiasko s testovací linkou 216, kde se v praxi
Naprosté fiasko s testovací linkou 216, kde se v praxi ověřila nesmyslnost tohoto nápadu, vám nedává za pravdu.
Co se týká konečných zastávek tramvají, těch je v Praze z celkových 600 jen 17.
Naproti tomu autobusových zastávek je 2500.
Jen aby bylo zřejmé, o jak komickou přestavu o odstranění nafťáků a obsluze autobusových linek z těchto „konečných“ se jedná.
Samozřejmě by bylo nejlepší prodloužit ty koleje ale to
Samozřejmě by bylo nejlepší prodloužit ty koleje ale to je dražší. Tady u nás se chystají prodloužit tramvaj. Jenomže musí po mostě přejet dálnici. Ten most tramvaj neunese, budou ho muset zbourat a postavit nový. Autobus by asi unesl. Musím jim to poradit 🙂
No jasně, stačilo by všecko přestavět, prodloužit koleje
No jasně, stačilo by všecko přestavět, prodloužit koleje pětkrát, a je to 😀
Určitě tam u vás pořádně poraď. Akorát býti takovým jelimanem, trvám na tramvaji. Tramvaj do každé dědiny, trolejbus do každé rodiny!
Nevím čemu se podivuješ, hodně měst ve světě i u nás
Nevím čemu se podivuješ, hodně měst ve světě i u nás rozšiřuje tramvajové tratě, stačí se podívat na územní plánování. Kdyby bylo po tvém tak bys určitě prosadil dieselové metro.
To jistě, ty komediante.
Za čtvrt století v Praze vznily
To jistě, ty komediante.
Za čtvrt století v Praze vznily tyto tratě:
– smyčka Smíchovské nádraží znovu postavena, 1998
– trať Hlubočepy – Barrandov, zprovozněna 29. listopadu 2003
– trať Laurová – Radlická, zprovozněna 4. října 2008, viz článek
– trať Čínská – Nádraží Podbaba, zprovozněna 1. září 2011
– Nový trojský most, otevřen 6. října 2014
Kromě toho Barrandova je to doslova pár set metrů.
Za stejnou dobu ROPIDu přibyly stovky km autobusových linek.
To je právě špatně, za Křižíka se makalo víc. Když
To je právě špatně, za Křižíka se makalo víc. Když jsou dnes lidi líní stavět koleje tak ty elektrobusy jsou řešení. Čmoudobusy ne.
Elektrobusy nejsou řešením.
Je pořádku rozšiřovat
Elektrobusy nejsou řešením.
Je pořádku rozšiřovat metro, tramvaje, na vhodná místa klidně i dotovaný elektrický autobus, pokud to má opodstatnění převyšující ekonomickou stránku věci. Klidně i autobusy na plyn.
A jak píšete, makat.
Elektrobusy nejsou spasení – pozor na Danay, i když přinášejí dary…
A to vám přijde málo na tak členité město jako je Praha
A to vám přijde málo na tak členité město jako je Praha a ještě k s naší stavební legislativou?
Právě proto, že přibylo stovky kilometrů autobusových linek, tak se zavádí takovéto elektrobusy. Dojezd 100 km znamená minimálně 2h jízdy ve městě. Skoro všechny autobusy jezdí alespoň část trasy pod el. vedením nebo končí na konečné tramvaje nebo trolejbusu, kde to vedení je také. Tam se klidně dobije během toho co má řidič přestávku.
Snad uznáváte, že elektřina je na častých trasách to nejlepší a do města nebo na příměstský provoz o to více.
Ano, souhlasím s rozvojem elektrifikované hromadné
Ano, souhlasím s rozvojem elektrifikované hromadné dopravy.
Naproti tomu jsem dostatečně střízlivý, abych reálně zhodnotil možnosti dobíjet elektrický autobusů za jízdy z trakčního vedení.
A co se týká tramvajových konečných, viz předchozí příspěvky.
Jakože nebude dostatečný výkon nebo doba připojení při
Jakože nebude dostatečný výkon nebo doba připojení při jízdě na trakčním vedení nebo na co narážíte?
Samozřejmě to nepůjde z fleku pustit na každou linku. Na některé linky by bylo potřeba rozšíření baterie o čemž také v článku píšou.
Protože to je nesmysl z mnoha důvodu. Namátkou co je jasný
Protože to je nesmysl z mnoha důvodu. Namátkou co je jasný na první dobrou – šířka tramvajového tělesa je jen málo přes pět metrů, protože tramvajím to stačí, ale je to méně, než silnice třetí třídy, takže míjení s protijedoucím vozidlem by byl na některých tělesech velký problém.
Další problém je samotné umístění tělesa – všechna nová jsou budována jako oddělená s trávníky nebo štěrkem a neumožňují provoz silničních vozidel.
Připojování k trakčnímu vedení za jízdy s vozidlem s volnou jízdní stopou je zaprvé nebezpečné a zadruhé než se připojíte, stejně někde bus odbočuje, protože i přes vaše tvrzení o souběžné jízdě je taková spíše výjimkou.
Takže zůstává těch pár dobíjení na konečných, kde ovšem i tak bude překážet tramvajím.
Navíc samotná myšlenka je ekonomicko provozní pitomost – bus má jezdit a vydělávat nebo stát bez obsluhy v depu a ne někde na konečné pálit neefektivně mzdu řidiče.
Vy si zase vybíráte jen co se vám hodí a hledáte
Vy si zase vybíráte jen co se vám hodí a hledáte problémy místo řešení.
Nikde nepíšou, že tím chtějí nahradit všechny autobusy. Proto jich nekoupili 150, ale zatím jen 14.
Tramvajové těleso je často spojené s vozovkou a tvoří 2 plnohodnotné jízdní pruhy. On ten bus taky nemusí mít sběrač uprostřed jako tramvaj. Samozřejmě tam, kde je štěrk nebo tráva se jezdit nebude.
Plánované připojení na trolejbusové vedení jste úplně ignoroval. Chápu, nehodilo se.
Víte ono to připojení trvá pár sekund, takže na vhodných místech při tom může i zastavit.
Ale no tak, bezpečnostní přestávky určitě znáte. Při 15 min přestávce na konečné dobijete při 150 KW skoro 40 KWh. Na to se dá jezdit minimálně další hodinu.
Mýlíte se. Autor vlákna v příspěvku, na který reaguji,
Mýlíte se. Autor vlákna v příspěvku, na který reaguji, přesně toto tvrdí.
Druhý váš omyl je, že tramvajové těleso tvoří dva plnohodnotné jízdní pruhy. Netvoří. Přesněji netvoří všude, je to výjimka z dob, kdy se stará tělesa rekonstruovala a počítalo se s vyhrazeným jízdním pruhem pro autobusy na tramvajovém tělese. Takto se ale nová tělesa nestaví, preferuje se oddělené tramvajové těleso – laskavě si nastudujte ČSN 73 6110. Na nových tělesech váš příklad provozu není technicky možný.
Třetí váš omyl je samostatná trojel. Experiment se samostatnou trolejí v Prosecké naopak názorně ukázal, jaká kokotina je vedle tramvaje natahovat další vedení. Pro Hradec Králové je to výborné řešení, pro Prahu je to jen fragmentace dopravní infrastruktury, kterou navrhl nějaký bezmozek.
Čtvrtý váš omyl je otázka zastavení na vhodných místech. Taková v Praze neexistují. Zastavení na pár sekund ve špičce znamená v Praze okamžitě vytvoření dopravní zácpy a nebezpečné dopravní situace. V Praze se musí jezdit plynule a zastavení byť jen na chvilku okamžitě hrozí kolapsem.
Pátý váš omyl – ne, řidiči opravdu nemají každou hodiny patnáctiminutovou bezpečnostní přestávku. To by toho moc nenajzedili. Bezpečnostní pauza je po 4,5 hodinách. A s tím přesně souvisí fiasko z testování na lince 216. Nic se s tím busem nenajezdilo, protože se to pořád dobíjelo.
Nevím na co narážíte, že tvrdí autor vlákna. Já
Nevím na co narážíte, že tvrdí autor vlákna. Já tvrdím, že teď jich prostě nakoupí 14 a dají je tam, kde to bude vhodné. Za 15 let je budou dávat všude, protože elektrika je při velkých nájezdech ekonomičtější a vy to víte. Už teď ten bezpečný dojezd 100 km je pomalu polovina směny. Stačí dát o polovinu větší baterii a nabíjení během jízdy nemusíte řešit vůbec.
Vytáhněte hlavu z norem a zajeďte si někdy z hor do města abyste se podíval, že polovina tramvajových pásů je právě ta vaše výjimka. Navíc ta šířka není žádný fyzicky neřešitelný problém. Prostě místo toho aby jel ten bus v pruhu pro auta, tak pojede z části i v pásu pro tramvaje. Samozřejmě se bavíme o tramvajovém pásu, vedle kterého je pruh pro auta.
Panebože, kdo tu mluví o nějaké samostatné troleji nebo o budování nových vedení? Já mluvil o tom, že jste ignoroval plánované nabíjení na existujících trolejbusových vedeních, protože na to nemáte argument.
Opravdu každé zastavení způsobí dopravní kolaps? Jakože zastaví tramvaj nebo trolejbus na zastávce a celá Praha stojí? Co třeba semafory nebo přechody pro chodce? 😀
Zase jen hledáte problémy, kde nejsou jen abyste si podpořil svou myšlenku.
Můj poslední neomyl – to jste si zase jen teoreticky přečetl v zákoně a ještě jste neřekl to hlavní. Po 4h musí být pauza minimálně 30 minut. V praxi ale po dokončení každého okruhu nebo linky (cca 1,5h) má řidič minimálně 10-15 minut pauzu (rezerva kvůli zpoždění a kdyby třeba potřeboval na záchod). O víkendech nebo mimo špičku je to však víc jak 30 minut. Tady si to můžete přečíst:
https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2018010201
Nevím jaké bylo fiasko s linkou 216. Pokud to ale plánovali lidé podobných názorů jako máte vy, tak určitě udělali vše pro to, aby to nefungovalo.
100 km dojezd bez topení, TCO na 10 let o pět mega větší
100 km dojezd bez topení, TCO na 10 let o pět mega větší než u nafty a k tomu nutnost vybudovat nabíjecí stanice na konečných stanicích, často na cizích pozemcích.
Trhák.
To si koupíte tehle naleštěný prd s nápisem udržitenost, jako v Moravské Třebové, a pak zjistíte, že nemáte prachy na udžení autobusové linky do Brna.
PS: Ten nápis Udržitelnost na vozidle se mi zdá moc malý. Měl by být mnohem větší, a část prosím vytetovat na záda radních, co tohle schválí.