František Kubiš patřil mezi první majitele elektromobilu Nissan Leaf v České republice. Prošel si při jeho pořízení zajímavou zkušeností, o kterou se s čtenáři Hybrid.cz podělil. Stejně tak o své dojmy v testu Nissan Leaf. Dnes nabízíme jeho zkušenosti s autem po 20 000 km najetých kilometrů.
foto: Ondřej Zeman (viz. galerie)
Odpůrce, ale i příznivce elektromobility trápí řada otázek týkajících se především vývoje elektromobilu a jeho baterií v čase. Pan František Kubiš z Rožnova pod Radhoštěm, který elektromobil Nissan Leaf vlastní už déle než rok.
Jak klesla kapacita akumulátorů?
Slyšel jsem mnoho fám a pomluv na téma jak akumulátory elektromobilů nic nevydrží a budou se muset po pár letech měnit. Jeden z komentářů na internetu mi dokonce věštil výměnu akumulátorů už po roce provozu.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
Elektromobil Nissan Leaf vstoupí na český trh v roce 2013
Elektromobil Nissan Leaf je v ČR! Vyzkoušeli jsme ho
Elektromobil Nissan Leaf pro rok 2012 – vyšší cena, více vybavení
Proto jsem se rozhodl, že budu průběžně kontrolovat jak klesá kapacita akumulátoru a výsledky budu zveřejňovat. Sice ani po těch 20 000 km nepozoruji úbytek na dojezdu, ale jsem si vědom, že metoda “kolik kilometrů ujedu” je příliš ovlivněna aktuálními podmínkami na cestě, než abych mohl pozorovat drobný pokles kapacity.
Proto jsem pro kontrolu kapacity akumulátoru raději zvolil taktiku: vybít do definovaného stavu a měřit kolik elektřiny spotřebuji na nabití. Touto metodou měřeno mohu potvrdit, že pokles kapacity akumulátorů je za 15 měsíců a po ujetí 20 000 km někde mezi 3 – 6 %.
Někomu se může zdát, že uvádím příliš velikou toleranci, ale s ohledem k tomu, že nechci zbytečně vybíjet auto až nadoraz, tak používám k měření kapacity následující postup.
foto: Nissan
Když vybiji auto natolik, že v akumulátorech zbývá na méně než 10km, změřím kolik kWh elektřiny se spotřebuje na nabití a následně připočítám kapacitu odpovídající zbývajícímu dojezdu. I když k měření používám pořád stejný wattmetr, nepřesnost této metody je pořád na úrovni 3 % kapacity.
Tato nepřesnost je dána následujícími faktory:
- Pokud nabíjení probíhá za různých okolních teplot tak se na nabití spotřebuje různé množství elektřiny (rozdíly do 5 %).
- Pokud poslední vybíjení probíhá svižnější dynamickou jízdou tak auto píše dojezd blízký 10 km o poznání dříve, ale v akumulátoru ve skutečnosti zbývá více než říká ukazatel (rozdíly do 3 %)
- Pokud několik měsíců používám pouze nabíjení na 80 % a pak nabiji na 100 % tak první nabití spotřebuje méně elektřiny než ty další (rozdíl do 2 % kapacity). Vysvětluji si to jako projev méně dokonalého balancování jednotlivých článků při nabíjení na 80%. Stačí však 2 nabití na 100 % a články se srovnají. Tento jev nepozoruji pokud alespoň 2x měsíčně nabíjím na 100 %.
Jak moc akumulátory nabíjím a vybíjím?
Tento dotaz pokládají lidé, kteří vědí, že rychlost stárnutí akumulátorů je v přímé spojitosti s hloubkou vybíjení (% DoD). Například akumulátory, které mají při 70 % DoD až 3000 cyklů pro pokles na 80 % původní kapacity, tak při 100 % DoD ztratí stejné procento kapacity již po 1000 cyklech.
 |
 |
 |
Zjištění jak moc vlastně svého Leafa vybíjím mne stálo trochu hledání. Dle informací na jednom diskusním fóru platí, že ve stavu těsně po hlášení “Very Low Batery”, zbývá v akumulátoru cca 8 % energie. To znamená, že na 8 % jsem za celou dobu co auto mám vybil 5x, pokaždé to bylo když jsem měřil kapacitu akumulátorů.
Při každodenním používání nabíjím jen na 80 % a málokdy vybiji baterii pod 45 % (jezdím typicky 30-40 km denně). Naplno nabíjím pokud plánuji jet víc než 60 km, nebo občas o víkendu když svítí sluníčko a mám elektřinu zdarma. Pod úroveň 20 % vybíjím pouze pokud jedu do Brna, nebo do Ostravy a zpět bez nabíjení v Ostravě.
Jaké jsou servisní náklady?
Do dnešního dne jsem neměl žádnou poruchu a jediný “servisní” výdaj lze připsat garanční prohlídce. Tu jsem absolvoval v Linzu, kam jsem dojel po vlastní ose.
V rámci garančky spustili diagnostiku, aktualizovali software, vyměnili pylový filtr, dolili vodu do ostřikovače, zkontrolovali jestli se kola točí lehce, zkontrolovali propojení kostra akumulátoru-auto, zkontrolovali tlak v pneumatikách. Naúčtovali si za to 162 EUR. Kromě toho zdarma provedli diagnostiku akumulátorů s výsledkem: 5 hvězdiček = záruka trvá.
Co se stane když dojde elektřina na cestě?
To aby se “nečekaně” vybily baterky na místě kde široko daleko není stavení se zásuvkou, přichází do úvahy pouze za situace, že je řidič naprostý ignorant a nedbá co mu auto píše. Navigace totiž píše kolik zbývá do cíle a na palubní desce se zobrazuje na kolik kilometrů zbývá elektřina. Proto k tomu prostě za normálních okolností nedojde.
Za těch 20 000 km se mi pouze jednou stalo, že jsem si kvůli objížďky a následnému zabloudění nebyl jist jestli dojedu a poprosil o zásuvku. K té situaci došlo protože můj Leaf má mapové podklady z listopadu 2010 a nezná nové silnice.
Tak se stalo, že jsem se kvůli objížďce dostal na novou silnici, dle navigace jsem jel uprostřed pole a když jsem se dostal opět na silnici, kterou navigace znala, tak mi psala, že do cíle zbývá jen o cca 3-5 km méně než byl můj aktuální dojezd.
Přestal jsem si být jist jestli dojedu a ve snaze najít kratší cestu než nabízí navigace jsem špatně odbočil a dostal se tím do ještě horší situace. Protože jsem nechtěl riskovat nedojetí tak jsem cca 25 km před cílem zastavil na benzínce a poprosil o zásuvku.
Obsluha byla velice vstřícná a ochotně zásuvku poskytla. Už se asi nedovím jestli bych bez nabíjení dojel, protože po dojetí do cíle mi nakonec zbývala elektřina na 8 km co přibližně zodpovídá té půl hodině nabíjení co jsem strávil na té benzínce.
Ostatně, dle zkušeností jiných uživatelů elektromobilů, které mezičasem znám se ještě nikomu z nich nestalo, že by v nouzi nenašli zásuvku dříve než došla elektřina.
Takže odpověď zní: než by k takové situaci došlo, tak prostě zastavím u nejbližší restaurace, nebo benzínky a poprosím o zásuvku.
Jaký byl největší problém kterému jsem musel čelit?
Cesta na garančku do Linzu (Štýrský Hradec, Rakousko). Cestu jsem si předem naplánoval a dobíjecí místa jsem předem domluvil. Nakonec se ukázalo, že s elektromobilem Nissan Leaf je možné dojet kamkoli a pro běžného uživatele je jediným problémem dlouhé čekání na nabíjení. V mém případě jsem se alespoň po dlouhé době dostal k tomu abych si něco přečetl.
Kolik stojí nabíjení?
Nejspíš nejsem zrovna reprezentativní případ, protože mám solární elektrárnu na střeše, a tím pádem mne většinu roku nabíjení stojí méně než 10 haléřů na kilometr. Ale ani v období největšího nedostatku elektřiny, když jsem přinucen nabíjet z rozvodné soustavy ve vysoké sazbě nepřekročí cena za kilometr 1 korunu.
Co se týká ceny nabíjení na cestách, to bych v podstatě ani nepotřeboval protože každodenní trasa (Rožnov – Valašské Meziříčí a zpět) i občasné pravidelné cesty, které jezdím (Místek, Ostrava, Nový Jičín, Vsetín a zpět) jsou v dojezdové vzdálenosti bez potřeby nabíjet na cestě.
 |
 |
 |
Nicméně teď v zimním období v zájmu tepelné pohody nabíjím občas v Ostravě (Shopping park, nebo Nová Karolína) a tam je nabíjení zdarma a bude tomu tak minimálně do července 2013.
Pro úplnost dodávám, že jsem za první rok provozu ujel 16 267 km, spotřeboval 3258 kWh elektřiny (cca 20 kWh/100 km) a to včetně té, kterou jsem nabil na cestách.
Kolik času trávím nabíjením?
Asi méně než jsem trávil tankováním. Ačkoliv se možná na první pohled může zdát, že je to nesmysl je třeba si uvědomit, že samotné připojení na zásuvku doma trvá pouze jednotky sekund a odpojení kabelu, zavření nabíjecího konektoru a pověšení kabelu na místo zabere cca 15 sekund.
Faktem je, že v zimním období to dělám každý den, ale ani tak netrávím nabíjením více času než tankováním, protože na rozdíl od tankování u benzínky: nemusím na benzínku dojet, pak u auta postávat než se nádrž naplní, ani nemusím stát u pokladny a čekat na zaplacení. Dále nepřichází do úvahy ani občasné čekání než natankuje ten přede mnou.
Pokud někoho zajímá za jakou dobu bych měl auto opět plně nabito, pak typická doba nabíjení se odvíjí od toho jak dlouhá byla předešlá jízda. V mém případě najezdím denně méně než 40 km, takže auto mohu mít opět nabito zhruba za 2 hodiny.
V případě, že bych měl akumulátor úplně vybitý (co se za 20 000 km nikdy nestalo), tak by nabíjení z obyčejné zásuvky trvalo cca 7.5 hodiny a nabití na 80% z rychlonabíječky by trvalo cca 25 minut.
Co mi na Leafu nejvíc vadí?
Topení. Na můj dotaz jestli má Nissan řešení na nedostatky v topení, jsem dostal odpověď, že v modelovém roce 2013 je topení kompletně předěláno a všechny problémy, které níže popisuji jsou vyřešeny.
Nicméně když jsem se zeptal jak konkrétně se nové řešení liší od toho mého, tak mi diplomaticky odpověděli, že tyto informace budou zveřejněny až na autosalonu Ženeva v březnu 2013.
Jak už jsem psal v minulosti, nechápu, proč konstruktéři Nissanu nepoužili přímotop, ale ohřev přes výměník s vodou a po roce používání, dokonce ani poté co mi na garančce aktualizovali software, mi nezbývá než konstatovat, že problém neekonomického topení v modelové řadě 2012 a starší, stále není vyřešen.
V podstatě se nejedná pouze o to, že když zapnete topení, tak trvá několik minut než to poznáte (vlastně to okamžitě poznáte na ukazateli spotřeby), ale auto při venkovních teplotách pod +15 °C prostě neumožňuje zapnout větrák bez toho aby se zároveň neseplo i topné těleso.
Pokud o tomto jevu nevíte tak na krátké popojížďky za nízkých teplot můžete nechtěně protopit víc než kolik projezdíte. Když jsem chtěl na garančce radu jak zabránit rosení oken bez toho abych musel topit tak jsem dostal radu, že si mám otevřít okno.
Přitom se na této stránce nabízí za $138 amatérsky úpravená řídící jednotka včetně návodu, kde autor přímo na videu ukazuje, že celá předělávka netrvá ani 10 minut.
Další věc ve které se konstruktéři Leafu netrefili do mého vkusu jsou různé druhy pípání, které by nejspíš měly sloužit k upozornění řidiče aby na něco nezapomněl, místo toho však otravují. Jeden příklad u něhož mi logika doposud uniká.
Když otevřu dveře řidiče se zapnutým autem a teprv potom auto vypnu tak auto prostě pípá dokud se nezmění stav některých dveří. Například stačí otevřít dveře spolujezdce a pípání ustane. Když auto vypnu dřív než dveře otevřu tak se pípání ani neozve.
Dodnes jsem nepochopil jaký je v tom rozdíl, nebo co hrozí, když se do stavu “auto vypnuto a dveře řidiče otevřeny”, dostanu v jiném pořadí než si usmyslel autor.
Co se mi na elektromobilu Nissan Leaf nejvíc líbí?
Tichá okamžitá síla, která je trvale připravena poskytovat potěšení z jízdy. Nemyslím tím pouze odpich, ale opak pocitů, které možná znají technicky vnímaví řidiči: sednete do auta se studeným motorem a jedete 5 minut do obchodu, kde auto stojí půl hodiny a motor opět vychladne a pak zase jedete 5 minut domů.
Ten pocit, že tím svému autu ubližuji jsem ve spalováku zažil mnohokrát. Nejenže Leaf i v tomto režimu funguje se stejnou účinností jako kdykoli jindy, ale hlavně motor ani baterie tímto režimem nijak netrpí.
Závěrem
S autem jsem velice spokojen a koupi nelituji, protože pokaždé když mne okolnosti přinutí sednout za volant nějakého spalováku mám pocit, že nemohu předjíždět, protože se ten spalovací motor neroztočí včas ani když podřadím.
Po každé takové jízdě, když opět sedám do svého Leafu tak si opět více uvědomuji tu svobodu co mi dává elektromotor. To, že mám od nuly k dispozici plný točivý moment a ani v největším mrazu nemusím myslet na teplotu motoru totiž už beru jako samozřejmost.
Moji spokojenost s volbou elektromobilu posiluje nejen reakce více než 200 zájemců, které jsem svezl, ale i nefalšované nadšení několika desítek lidí, kteří se za volantem mého Leafu vystřídali.
Zpracováno se svolením podle oficiálních stránek Františka Kubiše. Najdete tam mnoho podrobností týkajících se provozu elektromobilu Nissan Leaf, praktické zkušenosti, ale například i výhody které elektromobil přináší.
Díky moc za sdílení
Díky moc za sdílení zkušeností. O jednu hvězdičku přišlo méně za chybějící interpunkci 🙂
Osobně doufám, že brzy začnou být na trhu pro rodiny jako jediná vozidla v domácnosti vozidla typu Leaf s kapacitou okolo 40-50 kWh, aby se v místních podmínkách dala přejet republika vesměs bez nabíjení, s nákladem a možností rozumně vytápět. K tomu dostatečnou infrastrukturu 50kW ChaDeMo nebo jiných dobíjecích stanic.
Elegantní z tohoto hlediska je sendvičová konstrukce karoserie s umístěním článků do podovozku, jako má Tesla Model S, které zajišťuje ideální rozložení hmotnosti (viz. problémy Roadsteru v zatáčkách s těžkým zadkem).
Dokud tomu takto nebude (přičemž dostatečná síť rychlodobíjecích stanic by mohla být důležitější, než zdvojnásobení kapcity baterie vozidla), je nutno na takový vůz pohlížet jako druhé rodinné přemisťovadlo, což už nijak ekologické není, protože tuto pozici mají zastupovat podle mě zastupovat MHD, nohy (třeba s bruslemi) nebo bicykl.
„Pokud několik měsíců
„Pokud několik měsíců používám pouze nabíjení na 80 % a pak nabiji na 100 % tak první nabití spotřebuje méně elektřiny než ty další (rozdíl do 2 % kapacity). Vysvětluji si to jako projev méně dokonalého balancování jednotlivých článků při nabíjení na 80%. Stačí však 2 nabití na 100 % a články se srovnají. Tento jev nepozoruji pokud alespoň 2x měsíčně nabíjím na 100 %.“
To je nějaké divné. Vybalancovat by se to mělo i na těch 80%. Pokud ne tak je prospěšné to občas nabít na 100%. Ach ty baterie…
Pokud balancování funguje
Pokud balancování funguje jako u naprosté většiny ostatních lithiových akumulátorů, tak balancování začne teprve až ve chvíli, kdy první ze článků dosáhne maximálního předepsaného napětí. Tudíž pokud se nabíjí do 80%, vůbec k žádnému balancování nedojde. Je ovšem pravda, že NMC články použité v Leafu mají extrémně malé odchylky a tudíž i minimální potřebu balancování. Já bych osobně 2% bral spíš jako chybu měření, ale pokud se to chování dá takto několikrát reprodukovat, něco na tom asi bude.
Nedokonalé balancování
Nedokonalé balancování při částečném nabíjení je problém, který sám řeším při akumulaci energie ze solární elektrárny do LiFePO4 akumulátorů. V podstatě se jedná o to, že rozdíl napětí akumulátorů při nabití na 99% nebo na 100% je běžně až 40mV. Přitom nabití na 79% nebo 80% dává rozdíl napětí pod 10mV. Takže pokud by rozlišení A/D převodníku balanceru bylo pouze 8 bitů tak balancer rozliší změny napětí na úrovni 16mV => odchylky do 1,5% jsou pro takový balancer při nabíjení na 80% „neviditelné“ a to i v případě, že jsou balancery jednotlivých článků dokonale zkalibrované. Připouštím sice i variantu, že balancování probíhá pouze při plném nabití, ale s ohledem k tomu, že manuál připouští trvalé používání nabíjení na 80%, tak se mi to zdá málo pravděpodobné. Uznávám, že ten jev jsem pozoroval pouze jednou, ale nepřesnost měření bych vyloučil protože tu dvojici měření jsem provedl s krátkým časovým odstupem za prakticky identických podmínek.
Velmi pekny clanok a
Velmi pekny clanok a hodnotenie auta. Pripady neplanovaneho vybitia baterii by sa mozno dali vyriesit vozenim benzinoveho generatora. Pokial je majitelov Leafu malo, tak verim, ze pumpy, alebo domacnosti su ochotne nechat auto nahodnemu okoloiducemu dobit, ale tazko si to predstavit, ak by bolo takych aut viac,
kdyby jich bylo vic, tak by
kdyby jich bylo vic, tak by vznikla sit dobijecich stanic, tak jako je dnes sit benzinovych pump. To je proste odveky problem slepice a vajicka 🙂
.Osobná otázka. Viem o
.Osobná otázka. Viem o Vás že máte objednaný model S od tesly. O aký model sa jedná?? ďakujem
85kWh verzi … osobní
85kWh verzi … osobní otázky mám raději mailem 🙂
Ale my se chceme taky něco
Ale my se chceme taky něco dozvědět. 🙂
Jak je chlazen motor
Jak je chlazen motor (Vzduchem/kapalinou) ?
Je možné při nabíjení u VDS a nepřítomnosti řidiče vytápět interier?
Někteří řidiči používají spreje proti mlžení.Když to tak málo topí, tak jak bojujete s zamrzlými skly .
Leaf Asi nemá elektricky vytápěné přední sklo?Dá se koupit bufík vyrábějící také el.proud,který by zvýšil dojezd?
Obsahuje Leaf komunikační rozhraní které řidiče informuje o stavu nabití na mobil?.
Žlutí andělé ÚAMK budou sebou v budoucnu určitě vozit elektro centrálu pro pomoc řidičům elektromobilu.
Elektromotor v Nissanu Leaf
Elektromotor v Nissanu Leaf je chlazen kapalinou. Vytápění v nepřítomnosti je možné. Elektricky vytápění přední sklo nemá. Apllikace pro smartphone zařízení je k dispozici.
Na můj dotaz jestli
Na můj dotaz jestli existuje řešení problému se skrácením dojezdu v zimě, mi z Nissanu poslali instalační manuál bufíku od Webasto, který se testuje v severských krajinách. Nicméně zatím se nejedná o oficiálně Nissanem schálené řešení a sám jsem ho netestoval.
takze priemer 20 kwh na 100
takze priemer 20 kwh na 100 km, optimalna kapacita aku by teda mohla byt od 40 kwh ? este vyriesit aspon polorychle nabijanie na preplnenych panelakovych sidliskach 🙂
Teda hybridny plug-in hatchback Lexus by bol mozno aj lepsia volba ?
Keby bola pravda to čo
Keby bola pravda to čo uvádzajú o spotrebe na papieri, tak určite, ale tie papierové údaje sú jedno obrovské klamstvo. Kamoš má Lexus CT200H a jeho priemerná konzumácia je v okolí siedmych litrov, teda dvojnásobok toho, čo uvádza výrobca. Je pravda, že čo sa týka prevedenia, tak je to naozaj krásne a maximálne kvalitné auto. Ale za tie peniaze aby aj nebolo. Za dané peniaze alebo aj lacnejšie sa dá kúpiť oveľa lepšie „jednotkové“ BMW. Pokiaľ si niekto potrpí na benzín, tak dostane výrazne vyšší výkon za rovnakú spotrebu a pri voľbe nafťáku ten výkon môže byť najmenej dvojnásobný za ďaleko nižšiu spotrebu a i nižšiu cenu (samozrejme záleží od verzie a výbavy).
Lexusy sa mi tiež páčia, ale tie hybridné verzie mi neprídu nejak zmyselné. To je skôr záležitosť prestíže. A obzvlášť ten hatchback CT200H, ktorý nemá ani nejak moc podarený podvozok (je na pomery Lexusu neprimerane tvrdý, až športový, pričom charakteristika motora má od športovosti poriadne ďaleko). Celkom dobre je to vystihnuté vo video recenzii na autotube.cz (dal by som aj priamy link, ale bez registrácie mi to tu nedovolí)
Hybrid s malým
Hybrid s malým akumulátorem je nejlépe využit ve velkoměstě kde strávíte značnou část cesty postavanim v koloně a popojížděním tam jsou jeho kvality nepopíratelné.
No skôr by som povedal, že
No skôr by som povedal, že to je jediné miesto, kde väčšinou poznať značný rozdiel. Na diaľnici u väčšiny ani nepoznať rozdiel v porovnaní s klasickým autom. To ale nemení nič na mojom názore na ten Lexus, teda že to nie je príliš podarené auto. Nehovorím, že je vyslovene zlé, ale od Lexusu by som čakal lepší podvozok, odhlučnenie, prejav motora a ďaleko lepšie hodnoty spotreby, teda aspoň také, ako udáva na papieri.
Pokiaľ hybrid do mesta, tak potom dačo maličké ako Yaris, či Jazz. Ideálne elektromobil, ale tie sú zatiaľ dosť drahé a u nás aj nedostupné. Teda výnimkou je iba Kalifornia, kde je slušný počet zaujímavých elektromobilov, ale to tiež iba na prenájom (napr. elektrická Honda Jazz je si myslím ideálne mestské auto).
Btw to čo predražuje elektromobily sú batérie, preto si myslím by bolo najlepším riešením (čo sa týka ceny), malé lacné kvalitné auto, ako napr. spomenutý Jazz a doňho baterka s trebárs iba 50km dojazdom a k tomu by sa mohol za príplatok dodávať pre istotu malý extender, trebárs hoci len o veľkosti 50cm3 a s 20 litrovou nádržou. A za ďalšie príplatky by sa mohli samozrejme dať dokúpiť ďalšie batérie alebo poprípade i osobitne neskôr po zakúpení auta, teda ak by náhodou vznikla taká potreba. Ono možno si hovoríte, že 50km je hrozne málo, ale určite je mnoho takých, čo to majú do práce len niekoľko km a určite to väčšina nemá do práce viac, než tých 25km. Nehovoriac o tom, že u serióznych zamestnávateľov by mali byť dobíjacie stanice.
V těch 20kWh jsou
V těch 20kWh jsou započteny taky ztráty při nabíjení a občasné temperování auta před jízdou. Taky můj jízdní styl patří většinou do kategorie svižná jízda. Takže pokud plánujete pravidelně jezdit 200km na jeden zátah tak vystačíte s 36kWh, pokud by se jednalo o občasnou trasu tak by mohl stačit 32kWh akumulátor.
pokial ide denne o rezim:
28
pokial ide denne o rezim:
28 + nabijanie 3 h 400V + 10 + nabijanie 3 h 400V + 62 + 32 ( + 120 v niektore dni )
medzi jednotlivymi + su pauzy
aby to nebolo na doraz, pritom nie som vodic.
Viem, že sa batérie veľmi
Viem, že sa batérie veľmi ničia pri absolútnom vybíjaní, ale netušil som, že sa nejak ničia pri úplnom nabíjaní. Alebo ako mám chápať, že nabíjate iba na 80%? Môžete mi to prosím podrobnejšie vysvetliť? Ďakujem.
to bude asi nejaka volba pre
to bude asi nejaka volba pre rezim nabijania priamo v aute nie ? u volt auta som postrehol presne to iste ze ma nastavene aby dobijal len pod maximum a setril tak bateriu.
Ano, LEAF umožňuje zvolit
Ano, LEAF umožňuje zvolit jestli chcete standardně nabíjet na 80% nebo naplno. Pokud nabíjíte pořád stejně tak to jednou nastavíte a pak už se nestaráte. Přitom pokud chcete jednou plně nabít je k tomu samostatné tlačítko.
No ale ako je to v praxi?
No ale ako je to v praxi? Aký je rozdiel v životností, či v poklese kapacity, pokiaľ nabíjate na 100%, v porovnaní s nabíjaním na 80%?
Ono je známe, že úplným vybíjaním sa drasticky znižuje kapacita batérií, ale o ničení batérii pri nabíjaní na 100% som dosiaľ nepočul. Teda predpokladám, že teda nejaký efekt tam je, keď to auto má takú možnosť. Otázne je, či to má skutočne nejaký zásadný efekt.
O konkrétním číselném
O konkrétním číselném vyjádření poklesu životnosti v závislosti na počtu nabití na 100% jsem se nikde nedočetl. Ale aby mělo vůbec smysl o tom uvažovat v praxi tak by ten dopad musel být skutečně markantní.
Vysvětlení: Jako majitel Leafu tvrdím, že pokud potřebujete každodenně jezdit trasy na hranici dojezdu tak pro Vás Leaf není vhodný. Pokud, ale každodenně jezdíte trasy, které jsou pouhým zlomkem dojezdu tak je zbytečné pokaždé nabíjet naplno. Prostě naplno nabijete pouze před plánovanou delší cestou a to ne z důvodu, že by jste bez plného nabití neměl šanci dojet, ale proto aby jste jel v pohodě bez obavy z nedojetí. Tyto plánované cesty ovšem tvoří jen zanedbatelný zlomek jízd.
Je to presne ako hovoríte.
Je to presne ako hovoríte. A v konečnom výsledku je to všetko o financiách. Pokiaľ človek na to má, tak si myslím je super zakúpiť malý elektromobil a ten používať väčšinu času. Samozrejme je vhodné mať v garáži aj jedno naftové väčšie auto na dlhé trate, ktoré teda väčšina ľudí vytiahne len pár razy do roka 🙂
A časom sa určite dostaneme do doby, keď už bude elektromobil aj po finančnej stránke najlepšou možnou voľbou.
Další řešení je mít
Další řešení je mít důvěryhodného přítele, který má spalovací auto a je ochoten v těchto případech auto zaměnit. Já mám několik takových přátel, kteří se rádi povozí pár dnů v elektromobilu výměnou za svého spalováka 🙂
Nabíjím na 80% taky kvůli
Nabíjím na 80% taky kvůli tomu, že pokud je baterie plně nabita tak auto nemá kam ukládat energii z rekuperačního brzdění. Jinak řečeno s plným akumulátorem každé zabrzdění opotřebuje brzdové destičky stejně jako u spalovacího auta, přitom při nabíjení na 80% se kinetická energie může proměnit zpět na elektrickou a akumulátor je schopen ji pojmout.
No ale veď od okamžiku
No ale veď od okamžiku pohnutia sa predsa batéria vybíja a predsa nie je možné, aby sa vyrábalo viac energie z brzdenia, než dokážete v aute spotrebovať. Veď to by nebolo treba nikdy nabíjať a dojazd by bol nekonečný 🙂
Jedine pokiaľ ten systém v aute nedokáže prenášať energiu do bateriek, keď sú nabité nad 80%. Inak v tom moc zmysel nevidím.
A vplyv na životnosť batérií to teda nemá žiadny?
Btw čo sa týka brzdenia v benzínovom aute, tak problém s opotrebúvaním doštičiek moc nemám, aj keď nemám systém rekuperácie brzdnej energie, ako to má mnoho nových áut. Totižto brzdím stále motorom, čo šetrí nie len doštičky, ale by som mal mať myslím nulovú spotrebu, pokiaľ sa nachádzam vo vhodných otáčkach (teda toto nemám z nijakého zdroja na 100% potvrdené ako presne to funguje so spotrebou v mojom aute pri brzdení motorom, no čo hovorí samo za seba je to, že aj napriek mojej veľmi svižnej jazde a väčšinovej jazde na krátke vzdialenosti do mesta, nemám problém podliezť papierovú kombinovanú spotrebu na nádrži o nejakých 0,6L/100km).
Samozřejmě se při
Samozřejmě se při brzdění nevrací do akumulátorů více energie než se spotřebovalo na rozjezd (teda pokud nejedete z kopce). Tady se jedná o to, že se při nabíjení nesmí překročit maximální napětí na akumulátoru a pokud je akumulátor skoro plný tak už proud odpovídající pár kW výkonu by mohl zvednout napětí nad tuto hranici. LEAF je schopen rekuperovat výkon 30kW a tento výkon je jeho akumulátor schopen bez poškození ukládat pokud je v něm místo alespoň pro 20% elektřiny … to je taky důvod proč se u rychlodobíjení LEAFu uvádí, že nabití na 80% je za 25 minut a posledních 20% do plna trvá skoro dvojnásobek.
Ohledně životnosti … nejspíš má nabíjení do plna vliv na stárnutí akumulátoru protože manuál upozorňuje aby se auto zbytečně nenabíjelo naplno. Nicméně už neuvádí jak moc to životnost akumulátorů ovlivní. Každopádně praxe ukazuje, že v reálných podmínkách skutečně není potřeba každodenně nabíjet na 100%.
No v podstate každý by mal
No v podstate každý by mal vždy vedieť kade sa chce s autom v daný deň túlať a kde si ho chce nabiť. A i ja patrím medzi tie prípady, ktoré uvádzate – že by som nepotreboval mať väčšinou viac než tých 80%. Takže tých 100% je v podstate len pre výnimočné prípady. A v prípade, že by bolo dobíjacích staníc toľko, čo benzíniek, by ani na viac nebolo treba dobíjať.
Čo sa mi ale nepáči viac, je že skutočný každodenný použiteľný dojazd nie je tých 160km, ale mínus tých 20%, potom miminimálne 10% od vybitia, ale v skutočnosti skôr viac a potom samozrejme ešte tých 160km je pri úspornej jazde, teda určite nie pri dialničných 130km/h. Takže reálny dojazd je potom možno aj menej, než 100km a ak by aj bola sieť dobíjacích staníc s poriadnym pokrytím, tak by bolo treba nabíjať max po hodine a to teda tých 25 minút. Čo mi príde trošku nepohodlné a stojí to dosť veľa času, teda na nejaké ponáhľanie treba rovno zabudnúť a čas cesty si poriadne prepočítať. Čím dlhšia cesta, tým horšie.
Ako také minimum by som chcel reálny dojazd minimálne 2 hodiny jazdy pri stálej rýchlosti 130km/h a potom by tých 25 minút bolo tak celkom OK, ale ideálnejších by bolo samozrejme 15 minút.
Časom sa určite dočkáme tohoto a aj lepších hodnôt a vtedy už určite bude dosť dobíjacích staníc. Celkom sa teším na tú dobu 😉
…i keď elektromobil by
…i keď elektromobil by som si už kúpil aj v dnešnej dobe, ak by boli na to financie, ale samozrejme ako druhé auto do mesta.
Ktovie čo bude ešte do konca roka 2013, kým vyjde na trh také BMW i3, ale ako elektromobil resp. druhé auto na krátke trate (čo je tak 90%), by sa mi takýto elektromobil veľmi páčil 🙂
To mi připadá jako
To mi připadá jako zavádějící tvrzení. Předně to, že nabíjení posledních pár desítek % kapacity akumulátoru trvá nejdéle platí vždy a u všech akumulátorů. Je to dané prostým ohmovým zákonem, kdy rozdíl aktuálního a maximálního nabíjecího napětí akumulátoru vzhledem k vnitřnímu odporu je už tak malý, že plný nabíjecí proud už tam není jak procpat a postupně klesá. Neboli dostali jsme se z oblasti nabíjení konstantním proudem (CC) do oblasti nabíjení konstantním napětím (CV).
Ze stejného důvodu bych netvrdil, že téměř nabitý akumulátor by měl nějak trpět při rekuperaci. To, aby se v takovém případě nepřebíjel musí zajistit BMS a pokud už nemá schopnost tu energii pojmout, nastupují mechanické brzdy.
Tohle rozhodně neplatí
Tohle rozhodně neplatí pokud v bydlíte třeba na kopci. Než sjedete dolů může být plně nabyto.
Akumulátor degraduje s
Akumulátor degraduje s každým nabíjecím cyklem. Čím hlubší cyklus, tím více. Laicky si to můžete představit tak, že ionty nesoucí náboj vytvářejí v článku určitý „napnelizmus“, který je nejsilnější a tedy nejdestruktivnější, když jsou všechny nahrnuté buď u jedné elektrody při plně nabitém článku nebo u druhé při vybitém. Proto je vhodné držet napětí článku v intervalu o něco menším než je teoretické minimum/maximum kolem pomyslného středu, kde je napnelizmus nejmenší. Člověk se připraví o nějakou část kapacity, ale životnost stoupne až několikanásobně.
No to čo hovoríte znie
No to čo hovoríte znie dosť logicky 🙂 Teraz by to už len chcelo otestovať prax. Teda aby sme vedeli, že v akom rozmedzí sa je najlepšie držať. Teda napr. spomínaných 20% z maxima mi príde trošku veľa. Rozumnejších mi pripadá 5-10%, ale možno v reáli má naozaj zmysel aj tých 20%. Toto by bolo super otestovať, aj keď si myslím, že laboratórne by to mali mať otestované maximálne detailne, teda by mohla existovať tabuľka, ktorá by ukazovala vplyv nabíjania vzhľadom a každé jedno percento. A to jednak čo sa týka dobíjacieho, tak aj minima ktoré je rozumné neprekračovať.
20% jsem udával jako
20% jsem udával jako příklad. Optimální kompromis je potřeba stanovit pro každý konkrétní typ článku zvlášť s ohledem na cílové použití.