REPORTÁŽ: Jak se v brněnských Medlánkách vyrábí světový Monotracer

Brněnské letiště Medlánky je domovem nejen jihomoravských leteckých nadšenců. Svou dílnu tu má také společnost PERAVES CZ. Vyrábí zde světově unikátní dálníky Monotracer. Ve spolupráci se švýcarskou firmou PERAVES AG Winterthur je pak nabízí jak s benzinovým, tak i elektrickým pohonem.

Gustav Procházka, robustní čtyřicátník, si nebere servítky. „ Kdo to byl?“ ozve se montážní dílnou. Prstem přejíždí po nepatrném zrnku kitu, kterým je potřísněn interiér jednoho z vyráběných Monotracerů.

Na stroji za 80 000 eur ale musí být každý centimetr dokonalý. Ještě před vstupem do dílny dostávám instruktáž o tom, že od laku každé z několika rozpracovaných konstrukcí se musím držet alespoň 20 cm. Jakýkoliv škrábanec by zhatil mnohadenní práci a stál tisíce.

Pak už ale Gustav Procházka nadšeně vypráví o tom co a proč vlastně jeho švýcarsko-česká společnost PERAVES CZ dělá. Původně je Procházka strojní inženýr. V Brně vystudoval výrobu letadel. Za doby Československa se pro armádu věnoval vývoji draků bezpilotních prostředků, kterému také nějaký čas šéfoval.

“Pracovat pro armádu je pozoruhodné až úžasné. Každý měsíc jim zašlete fakturu a oni prostě zaplatí,” hodnotí svou tehdejší práci. “Ale upřímně, vyráběli jsme to, co dříve nebo později skončí jako šrot,” vysvětluje. V roce 1991 ho zastihl telefonát jistého Arnolda Wagnera, Švýcara, který je dnes jeho druhým společníkem ve společnosti PERAVES CZ.

Wagner, otec moderních dálníků, se tehdy vydal do Brna, aby zjistil, jak se to tam s tou leteckou výrobou má. “To co tady vidíte je v podstatě letecká výroba, jsou to aeroplány_,” vysvětluje Procházka a ukazuje na vajíčkovité kokpity kabinového motocyklu jménem Monotracer.

To co Wagner tehdy uviděl ho přesvědčil o tom, že výroba v České republice má smysl. Navíc se spolupráce urychlila i díky tomu, že mu u Měřína praskl ventil na jeho tehdejším Ekomobilu, kterým do Československa cestoval. Procházka pro něj musel dojet, což samozřejmě utužilo vztahy.

V první fázi tehdejší Procházkova společnost BOHEMIA MOBIL začala pro PERAVES AG vyrábět laminátové komponenty, ze kterých pak Švýcaři skládali své tehdejší benzinové eko-mobily, tedy motorové dálníky. Od roku 1992 začala v Brně výroba celých karoserií a od roku 1994 se Procházka dálníkům věnuje naplno.

V roce 2005 potkala Procházkův podnik pohroma v podobě požáru. Shořela mu tehdy kompletně celá firma. “Každému to doporučuju. To pak ráno stojíte s jedním laptopem před ohništěm a říkáte si co dál,” vzpomíná dnes už s humorem na kritické chvíle. Zároveň ale dodává, že to pro něj byl impuls posunout se s dálníkem zas o kus dál.

Další shodou náhod se stalo, že se o dálnících dozvěděl Tobias Wuelser, mladý švýcarský designér. Ve spolupráci s designérskou dílnou Audi v Ingoldstadtu vytvořil Monotracer – tedy současnou podobu dálníku. Designově i technicky zcela jedinečné jednostopé vajíčko, kterému Procházka říká “Ferrari na dvou kolech”.

V Brně se vyrábějí jak klasické benzinové, tak i elektrické verze. Elektrická verze Monotraceru nedávno pod značkou Zerotracer objela svět a účastnila se také soutěže Automotive X Prize. “To bylo tehdy takové noční vánoční cvičení. Pracovali jsme na tom 24 hodin denně sedm dní v týdnu, aby se to stihlo,” vybavuje si Procházka tenhle konkrétní kus.

Dnes ve své dílně stihne dokončit zhruba 1-2 kusy dálníku Monotracer měsíčně. Celkem už vyrobil 52 modelů Monotracer. V ČR de-facto probíhá finální kompletace z dílů dodaných z USA, Německa a Švýcarska. Monotracer je totiž především stále kabinový motocykl. Řada ovládacích a zástavbových komponentů je z BMW, stejně jako motor (konkrétně z motorky BMW K1200LT).

Elektrickou verzi pohonu dodává americká firma AC Propulsion z Kalifornie. Tu mimochodem založil Alan Cocconi, který navrhnul elektrický pohon pro GM EV1. Technologii AC Propulsion dnes využívají společnosti Tesla Motors (Tesla Roadster), Wrightspeed (Wrightspeed X1) a také Peraves.

Elektrický motor se do Monotraceru montuje zhruba od přelomu let 2007/2008. Ukázalo se, že právě pohon na elektřinu bylo to, co celému tomuhle konceptu chybělo. Elektrická verze je pouze o asi 10 kg těžší než benzinová, váží 695 kg. Max. rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h, ale podle Procházky by Monotracer klidně zvládnul až 390 km/h. Problémem jsou motocyklové pneumatiky a ráfky, které nejsou stavěné na takové rychlosti.

Dojezd elektrické verze Monotraceru při rychlosti 100 km/h je tři hodiny nebo 330 km. Elektromotor má výkon 204 koní, případně 268 koní v ultrasportovní verzi. Zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne Monotracer pod čtyři vteřiny a rychlodobíjení 80A za hodinu. Baterie má životnost kolem 2000 dobíjecích cyklů.

High Performance Electric Vehicle, tedy vysokovýkonný elektromobil, tak se elektrický Monotracer běžně označuje. Mezi zákazníky stroje jehož cena se pohybuje ve vysokých desítkách tisíc euro samozřejmě patří především úspěšní páni a dámy v nejlepších letech, velmi dobře situovaní, případně jejich děti.

“Jsou to lidé, kterým stojí v garáži Maserati, Ferrari, letadlo, no a oni zjistí, že tohle je sice také hračka, ale s praktickým použitím!” s úsměvem popisuje svých zákazníků Procházka. Přiznává ale, že v České republice zatím kromě něj a jeho bratra elektrickým ani motorovým Monotracerem, nebo jeho starší obdobou, nikdo nejezdí. “Chystám se ale aktuálně na nějaké prezentace, tak uvidíme. “Ví se o nás, to je důležité.”

Někteří zákazníci prý v Monotraceru najezdí až 50 000 km ročně. Náklady na provoz jsou proti autu několikanásobně nižší, a to i v případě benzinové verze. “Proti autu máme obrovskou výhodu, a tou je čtvrtinový aerodynamický i valivý odpod. Při testování ve Volkswagenu přerušili měření a začali znovu kalibrovat stroje, protože tak nízké hodnoty odporu tam nikdy neměli,” směje se Procházka.

Monotracer spoří čas i peníze, ale především jde o skvělou – a překvapivě i bezpečnou zábavu. Spektrum možných havárií je zde totiž úplně jiné než u auta i motorky. Samonosná kevlarová konstrukce dává řidiči značný pocit bezpečí. Je navíc doplněna o nárazník z chrommolybdenové letecké oceli a rozsáhlou přední deformační zónu, která dokáže pohltit obrovské množství energie.

U Monotraceru málokdy hrozí přímý čelní náraz. Mnohem pravděpodobněji se prostě sklouzne po boku. “Problém je samozřejmě strom z boku, ale to je smrtící problém i pro auto,” nevyhýbá se ožehavému tématu Procházka. A dodává, že ani diskutovaný airbag prostě není potřeba. “Ve srovnání s motocyklem máme podstatně lepší bezpečnost, ve srovnání s autem stejnou nebo vyšší,” zakončuje tohle téma.

Dostáváme se k problematice ovladatelnosti. Když se na Monotracer podíváte, řeknete si asi, že naučit se v tom jezdit nebude nic snadného. Procházka oponuje a říká, že je to podobné jako učit se jezdit na motorce. A možná jednodušší. Obrovskou výhodou Monotraceru je totiž nízké těžiště a široký rozvor. Ten mu dává jedinečnou ovladatelnost i jízdní vlastnosti. “Je to o té zábavě,” uzavírá exkurzi Procházka.