Koncept vyměňování baterií v elektromobilech nejspíš nebude zas takové terno, jak si Shai Agassi pro svou společnost Better Place vysnil. Magazín TorqueNews.com informuje, že firma se aktuálně stahuje z USA a Austrálie a bude se soustředit pouze na klíčové malé trhy.
foto: Better Place
Těmi klíčovými malými trhy jsou pro společnost Better Place geograficky málo rozlehlé státy jako Izrael a Dánsko.
Tak trochu se to dalo čekat – Better Place je v posledních měsících provázen nemalými problémy v nejvyšším managementu, i celkově nezájmem o koncept výměny baterií ze strany jak koncových uživatelů, tak především automobilek.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
Izrael a elektromobily: otázka národní bezpečnosti, díl 1.
Better Place v Amsterdamu vypustí elektrické taxíky
Better Place vybuduje koridor pro elektrická auta mezi Kodaní a Paříží
A to je klíčové partnerství, které se zatím nepodařilo skutečně naplnit. Jak podotýká Nicolas Zart z TorqueNews, firma expandovala globálně příliš brzy a příliš rychle. Jednoduše si toho nabrala moc.
Evropa a Izrael, pryč z USA
Podle magazínu Forbes firma už brzy uzavře kanceláře v Palo Alto (ta měla za úkol vybudovat síť elektrických taxi v San Francisku, San Jose a Oaklandu), stejně jako v Austrálii.
Díky tomu teď visí otázníky nad uvedením elektromobilu Renault Fluence v Austrálii, který byl ohlášen na rok 2014. Dan Cohen, šéf Better Place pro Ameriku, řekl magazínu GreenCarReport:
Reorganizace
“Musíme našim zákazníkům, dodavatelům a investorům dokázat, že náš model je udržitelný a škálovatelný. Proto se teď zaměřujeme na realizaci plného potenciálu toho, co už jsme vybudovali, a to znamená koncentrovat naše zdroje a energii v krátkodobém horizontu na Dánsko a Izrael, kde už máme zákazníky na silnicích, kteří už naše stanice pro výměnu baterií využívají.”
Příliš ambiciózní plány v minulosti zabily už mnohem větší a zajímavější nápady. Doufejme, že se Better Place podaří přeskupit síly a uspět na regionálních trzích – než si bude moct opět dovolit vykročit do “velkého světa”.
Slovensko má svůj GreenWay
O něco podobného se ostatně pokouší na sousedním Slovensku společnost GreenWay a zatím to vypadá, že se jí daří. Právě region střední Evropy – Česká republika, Slovensko a možná i Rakousko a Maďarsko, by mohl být pro tento typ služeb ideální.
Takže, kdo bude v ČR první – Better Place nebo GreenWay, co myslíte?
Nejsem zastancem Better
Nejsem zastancem Better place protoze si myslim, ze kazde auto bude mit jinou baterii a tudiz je nerealizovatelne udelat dostatecne dobrou vymennou stanici tak aby byla soucasne levna, skalovatelna a dalo se jich postavit hodne po cele republice. Myslim si ze jejich business model vymeny baterii pro bezne uzivatele je chybny. Takovy model si muze dovolit podnik pro konkretni vysoce frekventovane trasy, ale pro bezne zakazniky, kteri potrebujou jezdit vsude a kazdy ma jine auto to nepujde… Mozna se pletu, kdo vi… Tesla Model S ma taky vymenitelnou baterii, ale Tesla zatim neposkytuje tuto sluzbu.
Dělal jsem 15let do
Dělal jsem 15let do regulace v přenosové soustavě ČR. Z toho co vím se mi jeví jako naprosto jisté, že jakmile elektromobil začne být významnou součástí portfolia spotřeby elektřiny, ČEPS udělá všechno pro to, aby proces nabíjení byl regulovatelný dispečinkem a v případě velké potřeby se mohl krátce změnit na vybíjení. Bude prosazovat takový sofistikovanější systém HDO (hromadné dálkové ovládání). Rychlonabíječky nezmizí ze světa, ale bude přinejmenším řádový rozdíl mezi cenou regulovaného nabíjení a rychlonabíjení. To bude dražší než energie pro běžnou spotřebu, protože pro elektrizační soustavu je rozdíl masově zapínat běžné domací spotřebiče a rychlonabíječky.
Regulované nabíjení bude naopak levnější než tzv. noční proud, protože ho lze plynule regulovat a dokonce změnit na generaci, ale hlavně naprosto přesně prognózovat. To je pro dispečink klíčová výhoda oproti jiným odběrům, které se predikují pouze odhadem – byť velice dokonalým, vzpomeňte na „žárovkové referendum“. V případě EV není problém odeslat dispečinku při připojení k nabíječce klíčovou informaci o tom, kolik energie potřebujete načerpat a kdy chcete mít auto nabité – a do té doby předáte ovládání regulovatelné nabíječky (případně vybavené invertorem) zcela do rukou dispečinku. Odměnou a motivací pro sdílení těchto, pro řízení soustavy veledůležitých informací (které se u ostatních odběrů jen odhadují ze statistik), bude logicky levnější energie pro takové nabíjení.
děkuji za hodnotný
děkuji za hodnotný příspěvek z pohledu požadavků přenosové soustavy. Já si dovolím reagovat ze strany současné elektroniky v autech.
regulace odběru (nabíjení/vybíjení) vozidel ze strany ČEPS je v soušasné době možná v podstatě ihned pro DC dobíjecí stanice, kde baterie je připojena k nabíječi v infrastruktuře napřímo (žádný usměrňovač) a zároveň komunikuje na „vysoké“ úrovní jak s rozvodnou soustavou, tak především s elektronikou baterie v autě. Dokonce myslím, že CHAdeMO přímo s touto možností (nabíjet i vybíjet) už počítá a ikdyby ne, tak je to otázkou pouze změny firmware, žádné obvodové zásahy netřeba.
Naopak v současné době je nemožné regulovat standardní AC dobíjení a už vůbec ne dodávat energii do sítě. Problémy jsou tyto:
1) nutnost řízeného usměrňovače na vstupu nabíječe pro možnost vracet energii do sítě (to dnes není technický a potažmo ani finanční problém, protože už dnes výkonné nabíječky nad cca 5kW používají pro usměrňování tranzistory, protože při tak velkých proudech už mají nižší ztráty v otevřeném stavu než diody)
2) standartd SAE J-1772 sloužící pro komunikaci mezi vozidlem a infrastrukturou je velice primitivní a tudíž není možné přes něj přenšet žádná data. Tudíž by se komunikace musela nově namodulovat přímo do fázových vodičů. Což v každém případě znamená výměnu palubní nabíječky a i výměnu nabíjecího kabelu a samozřejmě změnu standardu (který mimochodem vznikal 3roky).
.. samozřejmě ale toto téma pokud vůbec bude palčivé až od roku 2020, takže do té doby je času více než dost.
.. dále je pak otázka jestli po „HDO“ mohou oboustraně komunikovat řekněme statisíce zařízení v reáném čase? Přeci jen pásmo modulace do fázových vodičů není nekonečné, tudíž jestli by to datové spojení nabíječka-ČEPS nemuselo být řešeno paraleně třeba po TCP/IP? (to by mne osobně velmi zajímalo, protože otázka oboustranné komunikace je myslím základním kamenem všech projektů Smart grid)
Muj osobni celkem amatersky
Muj osobni celkem amatersky pohled (a tudiz mozna i chybny) je takovy, ze rychlodobijeci stanice se budou ubirat smerem vyrovnavaci kapacity, podobne jako soucasne benzinky. Tedy rychlodobijeci stanice bude mit akumulator (napr. 500kWh – viz Tesla Supercharger), ktery se bude pozvolna dobijet (slunce + rozvodna sit) a kdyz prijede auto tak se cast kapacity rychle prelije do auta. Nebudou tak vznikat nijak zvlast velke naroky na rozvodnou soustavu protoze bude stacit celkem maly, ale trvaly vykon odebirany ze site. Verim ze s bateriemi jako treba http://www.ambri.com/ to je mozne/bude to mozne. To je jen rychlodobijeni pro delsi cesty, k tomu samozrejme jeste pribude nocni pomale dobijeni…
ČEPS a levné
ČEPS a levné nabíjení???
V tomto směru jsem docela pesimista, že by přenosová soustava nabídla levný tarif pro auta. Běžné vozidlo by mělo spotřebu cca 10kWh denně, což jsou pouhé 3,5 MWh ročně. To nedělá ani běžnou spotřebu domácnosti. Nízký tarif stojí cca 2kč/kWh, to by ta energie na dobíjení stála cca 7000 za rok. Při nižší ceně, třeba 1 kč, by za elektřinu zaplatil jen 3500. Když si vezmu cenu speciálního elektroměru se 2mi HDO, jeden na bojler a druhej na aute, dále s možností zpětného průchodu elektřiny do sítě, s měničem synchronním do sítě (to si majitel auta pořizovat nebude) atd…
To už by lepší pro stabilizaci sítě byly to omezovací transformátory na hranicích co by blokovali neplánované přetoky.
Výmena batérií je skôr
Výmena batérií je skôr vhodná pre vnútropodikovú dopravu, alebo pre dopravu po stejných trasách.
Je to stále o jednom rozmere batérie a o veľkých nárokoch na skladovací priestor.
Skôr si myslím, že cesta je predlžovanie dojazdu elektromobilu a nie špekulovanie s výmenou batérií.
Buď elektromobily budú dosahovať parametrov vozidiel so spaľovacím motorom, alebo opäť zmiznú z trhu.
Zatiaľ také parametre majú len vozidlá Tesla Motors, ale ešte zďaleka nedokážu konkurovať aj cenou.
A nejsou konkurence-schopné
A nejsou konkurence-schopné i v ceně za provozního km při započítání ceny baterie, která má značně omezenou životnost oproti naftovému motoru – ale to se ukáže až za pár let po zkušenostech uživatelů.
co se tyce te zivotnosti
co se tyce te zivotnosti baterie… mozna by to chtelo precist si nejake prakticke zkusenosti uzivatelu:
http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/9074-Battery-degradation-replacement-cost-22-5k-Roadster-owners-please-speak-up
http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/6491-Roadster-Owner-Based-Study-of-Battery-Pack-Capacity-Over-Time?highlight=study
http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/8258-What-s-gone-wrong-with-your-Roadster/page7?p=154922#post154922
nic netvrdim o cenove konkurenceschopnosti, pokud chcu co nejlevnejsi dopravu z bodu A do bodu B tak si nekoupim sportak Tesla Roadster ale spis nejaky econo-box anebo jeste lepe budu jezdit na kole 🙂
Jde mi jen o to ze ta zivotnost neni az tak zla jak si hodne lidi mysli…
Bohužel tento konec byl
Bohužel tento konec byl velmi pravděpodobný. V době kdy má většina elektromobilů problémy s odfláknutím a designem 😉 prostě koncept výměnné baterie není na pořadu dne.
Dalším problémem bylo rozjetí projektu v době, kdy není pořádně dostupné jediné vozidlo na trhu Renault Fluence ZE, které navíc není žádná špička a není o něj moc zájem.
Zajímavé je, že TESLA model S má rovněž velmi rychle výměnnou baterii ( s řádným náčiním do do 5min), tudíž kdyby byl tím referenčním vozidlem právě model S, možná by situace vypadala jinak.
Zatím to ještě není
Zatím to ještě není definitivní konec, ale faktem je, že to přicházelo už dlouho. Jsme zvědaví, jak se podaří Better Place zaměřit novým směrem a přeskupit síly. Ten koncept může mít šanci na úspěch, pokud se chytne za správný konec – jak ostatně naznačujete.
Já se naopak ptám:
je
Já se naopak ptám:
je opravdu výměna baterií potřeba?
nepřináší víc rizik než užitku?
Vycházím z přepokladu běžného dobíjení elektromobilu pomalu doma (např. přes noc, v nízkém tarifu) a občasném rychlodobíjení při delších cestách u silnic a dálnic mimo města.
Podle toho, co čtu na hybrid.cz, technicky je rychlodobíjení zvládnuté, jen těch rychlodobíjecích stanic u dálkových tahů je málo (v těch šťastnějších zemích) resp. nejsou žádné (u nás – absurdně těch pár je ve městech). Při tom, podle mého názoru, vybudovat rychlodobíjecí stanici je mnohem snadnější než stanici na výměnu.
Výměna baterií
Výměna baterií přináší kontroverze.
Koncept výměny baterií je přímo propojen s ideologií REANULTu. To jest vydělat na bateriích 3x. To ovšem vyžaduje nezbytnou podmínku a to tu, že baterie nebude majetkem majitele vozu, jež ji používá.
Ovšem tím se z elektrického vozu stává jenom extrémně předražená verze benzínového vozu. Například já mám náklady na palivo měsíčně okolo 2000 kč. V jejich verzi bych zaplatil za zapůjčení baterie 1500 kč měsíčně a elektřina bych spotřeboval cca 200kWh, to jest za cca 800kč (nebo 500 při dvoutarifu). Tím se stírá ekonomická návratnost v provozu. Pořizovací cena technicky jednoduššíhe Z.E. RENAULTu je ovšem 3x vyšší než složitějšího benzínového.
To se ovšem potom nelze divit, že se zákazníci do výměnných baterií nehrnou, neboť vícenáklady jsou enormní, zvláště při přepočtu na životnost vozidla.
Nelze řící, že projekt Better Place je chyba, naopak, dokonale řeší problém s živostností baterie, včasné výměny za novou, a i automatické navýšení kapacity/prodloužení dojezdu v budoucnu je příjemná vlastnost. Jediný problém tohoto projektu (a tentokrát ne firmy Better Place) je neuvěřitelná nenažranost RENAULTu a snaha se na prvních zákaznících děsivě napakovat. V okamžiku, kdy si to management uvědomí a udělá nezbytný krok, tj. nabídne cenu auta stejnou jako u benzínu a baterii k tomu bude pronajímat, okamžitě bude mít pořadník na 100 000 aut. A nikomu nebude vadit, že je baterie pronajatá, neboť baterie u elektromobilu se dá povvažovat za palivo a tak se k ní musí přistupvat. Jen se bojím, že RENAULT k tomuto nepřistoupí – prakticky by se odrovnal v prodeji malých benzínových a naftových vozů – za těchto podmínek by nový nikdo nekoupil a radši by si počkal 6 měsíců na elektrické.
Každou v základu dobrou
Každou v základu dobrou myšlenku lze uchopit tak hrozivě zneužít, že pak návrat k původnímu cílu je jen velmi obtížný, ne-li nemožný.
RENAULT v tomto případě tak udělal více škody než užitku. Jednak sám na tom prodělá obrovské peníze a zároveň na delší čas patrně odradí další zájemce v tomto odvětví.
Nicméně výměnná a standardizovaná bateriová šachta je druhý nezbytný pilíř pro masové užívání elektromobility. Ten první pilíř je celosvětové standardizovaný nabíjecí konektor.
1) výměnná baterie není signifikantně technologicky náročnější než pevná baterie ve vozidle
2) mechanismus výměny baterie není při dnešní úrovni robotizace technologicky náročný a proces je běžně časově zvládnutelný do 5minut.
3) pokud bude standardizovaná šachta, není důvod proč by baterii nemohl vyrábět kdokoliv, tím bude tlačeno na cenu ve prospěch zákazníka
3) baterie ve stanici se budou dobíjet optimálním proudem 0.3C převážně z alternativních zdrojů (solár, vítr) a hlavně v žádném případě nebude tato výměnná stanice vyvolávat neplechu v síti na rozdíl od rychlodobíjecích stanic.
Problematika standardizované šachty:
1) technologicky to není problém, protože většina výrobců je sdružena v koncernech což obecně přináší:
– jeden podvozek využívá množství modelů
– unifikace modelových řad (tj. takový VW Golf 8.generace určitě nebude mít o půl metru menší rozvor podvozku aby se tam stávající šachta nevešla)
Jediný „problém“ standardizované šachty je, že je vhodná především pro instalaci do pevného rámu. V samonosné plechové karoserii umístit baterii je už dnes problém, protože je třeba nepřerušit pevnostní zóny.
______________________
Čili já dokonce vidím při masovém rozšíření elektromobility mnohem větší technologický problém právě množství a současné využívání instalovaných rychlodobíjecíh stanic. Když se v ČR bude (za 50let) v jeden čas nabíjet 1000 vozů příkonem 100kW pak těch 10MW odběru rozvodná síť určitě pozná. Tudíž již teď nabíjecí stanice od 50kW výše potřebují vyrovnávací baterie, které by logicky vůbec nemusely být vyrobeny a servisovány, když budou výměnné baterie přímo v autech.
Souhlasím – výměnné
Souhlasím – výměnné baterie jsou řešení.
Jenže pouze za Vámi uvedených podmínek.
Jinak těch rychlonabíječek bych se bál asi tak stejně jako se bojím rychlovarných konví – tohle řeší v anglii po zápasech, že jim odběr najednou naroste, protože všichni zapnou rychlovarné konve 🙂
Pravda jedno auto dá za cca
Pravda jedno auto dá za cca 50 konvic 🙂 Já bych tímto příkladem naopak kontroval – když už teď „blbé konvice“ dělají takovou neplechu, tak co teprve když se k tomu přidají navíc ty auta?
V každém případě pokud se zásadním způsobem nezmění dnešní pohled na elektromobilitu (výrobce, legislativa i zákazníci), pak stejně ani jeden z těchto problému nebude na pořadu dne „co s tím uděláme“ dříve jak v roce 2020.
Já si ale u těch
Já si ale u těch elektromobilů nedovedu představit tu situaci, kdy všichni vstanou a najednou začnou rychlodobíjet.
Zaparkované elektromobily by se měly nabíjet pomalu (nebo jen mírně zrychleně), často v nízkém tarifu (což je pro rozvodnou síť úplně optimální).
Rychlodobíjení by mělo přicházet v úvahu při cestování na delší vzdálenost, a tam by měl být příjezd elektromobilů k rychlodobíječce náhodně rozprostřen do delšího časového intervalu, ne?
Dovolím si rozporovat dvě
Dovolím si rozporovat dvě tvrzení:
„Tudíž již teď nabíjecí stanice od 50kW výše potřebují vyrovnávací baterie, které by logicky vůbec nemusely být vyrobeny a servisovány, když budou výměnné baterie přímo v autech.“
Ale zase by muselo být vyrobeno a servisováno více automobilových baterií, aby mohly prodlévat ve výměnných stanicích a
„3) baterie ve stanici se budou dobíjet optimálním proudem 0.3C převážně z alternativních zdrojů (solár, vítr)“
Renault má hlavně
Renault má hlavně našlápnuto k brzkému bankrotu a je dost možné, že kromě obrovského snížení prodejů k tomu taky přispělo jeho angažování v EV.