Trolejbusová velmoc ČR dál drží pozici lídra – 2. díl

Cílem dnešního článku, který navazuje na včerejší první díl, je zmapovat pozici trolejbusů v ČR od konce padesátých let, kdy již dozněla poválečná euforie, přes hlubokou krizi, vynášení do nebes až po dnešní stav “jednou nahoře, podruhé dole”. Přejeme příjemné čtení.

Éra autobusová

O letech 1959 až 1970 Antonín Macháček ze Sdružení dopravních podniků ČR hovoří jako o krizi. Jan Spousta z Centra dopravního výzkumu jen dodává, že éra stagnace a rušení postihla trolejbusy po celém světě mimo SSSR.

Autobusy rychle dohnaly technický vývoj, cena ropy klesla pod 10 USD za barel a variabilní autobusy byly vhodné pro města, která po válce rostla a budovala novou infrastrukturu.

“Trolejbusová doprava přestala být oblíbená, zastavil se i vývoj nových trolejbusů. Škoda Ostrov vyráběla velké množství, ale vše se vyváželo do Sovětského svazu,” vzpomíná Macháček. Hřebíčkem do rakve pak bylo nově zavedené solení ulic v zimě, které 2 milimetry silná karoserie nesnášela dobře.

Zdálo se, že trolejbusy zůstanou pouze minulostí, což podle Macháčka podpořila i vládní vyhláška o dožití trolejbusů. Likvidovaly se části i celé sítě trolejbusové dopravě v Mostě (1959, nahrazeny tramvajovou rychlodráhou), Českých Budějovicích (1971), v Praze (1972) a v Děčíně (1973). Přesto se roku 1962 rozjely trolejbusy v Prešově.

“Města v té době musela mít a udržovat dostatečnou flotilu autobusů pro případ mobilizace a rychlý odvoz mužů na západní hranici,” připomíná Macháček, že udržovat dvě trakce bylo pro mnohá města moc drahé. Přesto vozy Škoda 8Tr a 9Tr bojovaly s nepřízní osudu. Vyráběly se ve velké sérii pro SSSR, část rovněž do Bulharska, NDR a Polska, vynikaly jednoduchou konstrukcí a spolehlivostí.

Vyrábělo se až čtyři sta vozů ročně a typu Škoda 9Tr se do roku 1981 vyrobilo téměř 7 500 kusů. Z tohoto počtu 927 vozů jezdilo v českých městech a další se dostali i do Bombaje, Norska nebo Afghánistánu. “Škoda 9Tr se stala typem s největší produkcí na světě mimo Sovětský svaz,” uvádí Spousta.

Ropná krize změnila taktiku

V osmdesátých letech však nastala velká renesance. “Vypukla ropná krize, autobus se stal drahý a neperspektivní, vládní směrnice pak urychlila vývoj trolejbusu s tyristorovou regulací,” říká Macháček a dodává, že začalo období až nekritického protěžování těchto vozů.

Vznikla studie výstavby nových provozů až pro 40 měst, odborníci ale této analýze nepřikládali velkou váhu. Reálně se však zahájily stavby nových tratí a obnovoval se vozový park.

Vznikly nové provozy v Ústí nad Labem (1988), v Českých Budějovicích (třetí pokus v roce 1991) a v Chomutově – Jirkově (1995). Perlička je, že původně měly trolejbusy na jihu Čech vzniknout jako spojka mezi Českými Budějovicemi a Temelínem, nakonec k tomu nedošlo.

Podle Macháčka díky tomu získalo město kvalitní městský systém a přeprava zaměstnanců do jaderné elektrárny ve stylu ráno tam – odpoledne zpět nekoresponduje s konceptem trolejbusové dopravy. Nezahálela ani slovenská města, zde vznikly trolejbusové linky v Banské Bystrici (1989), Košicích (1993) a v Žilině (1994).

Jednou jsi nahoře, jednou dole

Od roku 1990 se pak trolejbusy pohybují jednou nahoře, jednou dole. Ve veřejné dopravě ubývá cestujících, což souvisí s bouřlivým rozvojem individuální dopravy, která se stává symbolem bohatství a svobody.

Trolejbusy se snaží bodovat kvalitou – staví se nízkopodlažní vozy, pracuje se na informačních a odbavovacích systémech a je snaha konkurovat levnějším autobusům. Křivky nákladů se ale stále přibližují. Macháček uvedl, že zatímco se mezi roky 2010 a 2011 cena ropy zvedla o 16 %, cena elektrické trakce o 24 % klesla.

V novém tisíciletí pak po téměř sedmdesáti letech končí tradiční výroba trolejbusů s vlastní konstrukcí, trolejbusů Škoda v Ostrově a výroba je přenesena do Plzně, kde již vznikají jen trolejbusy na bázi autobusů.

Spousta připomíná, že první kooperace byla s firmou Iveco-Irisbus, tehdy ještě Karosa Vysoké Mýto (24Tr a 25Tr) a druhým partnerem je polský Solaris (26Tr a 28Tr). Od loňského roku je ve výrobě také model 30Tr, který má karoserii SOR.

Přichází sice noví čeští výrobci SOR (karoserie) nebo Cegelec (elektrická výzbroj, od roku 1997 vybavila přes 650 vozů), nicméně končí trolejbusy s originální karoserií, nadále budou trolejbusy vznikat pouze na bázi autobusových karoserií. Velký rozvoj sítí ani flotil ve městech v dnešní době zaznamenáván není. Trendy jsou nízkopodlažnost, střídavé trakční pohony a pomocný diesel nebo baterie.

Mapa značně nevyvážená

V současnosti jsou trolejbusy zhusta koncentrovány na severu Čech a v Moravskoslezském kraji. Ve Středočeském, Libereckém nebo Olomouckém kraji není ani jedno “trolejbusové” město.

K loňskému roku čítal český vozový park 709 trolejbusů ve třinácti dopravních podnicích, 388 je nízkopodlažních a toto číslo v posledních rocích stoupá – jiný totiž dnes již nelze koupit. Celkem trolejbusy obstarají 9,7 % vozokm z celkových výkonů, průměrné stáří je 11,8 let.

Nejvíce těchto vozidel, 147, jezdí v Brně, na druhou stranu jsou téměř všechny “pouze” dvounápravové. Průměrné stáří 15,1 rok je ale druhé nejhorší v republice. Druhý nejpočetnější vozový park je v Plzni, kde jezdí 88 trolejbusů (téměř všechny jsou nízkopodlažní) s průměrným stářím 10,9 roku.

Ústí nad Labem, které drží s průměrným stářím 18,1 roku neslavný primát, má sedmdesát trolejbusů a tedy třetí nejpočetnější flotilu, drtivou většinu přitom tvoří třínápravové vozy s kloubem.

Po mnoha městech Česka, Slovenska a dřívějšího SSSR dodnes jezdí vozy Škoda 14Tr. Vozy, které jako prototypy vznikly již v roce 1972, vzhledem k politickým úvahám o změně výrobního programu se do sériové výroby dostaly až v roce 1980 a vyráběly se do roku 2004. Tři sta vozů se mezi lety 1995 a 2003 dostalo i do USA. Úspěšná byla i kloubová varianta tohoto vozu, Škoda 15Tr.

Nejmodernější trolejbusy mají v Jihlavě – všech 32 nízkopodlažních vozů je průměrného stáří 2,3 roky. Dobře si stojí i Hradec Králové (37 pouze nízkopodlažních trolejbusů, 7 let) a Opava (34 vozů, 8,7).

“ČR je trolejbusová velmoc a je rozumné trolejbusy podporovat,” říká k městské hromadné dopravě Luděk Sosna z Ministerstva dopravy ČR a dodává, že tento rezort je ochoten přispívat na dopravu šetrnou k životnímu prostředí. Třeba v nově chystaném zákonu o drahách napodobíme Slovensko či Polsko a převedeme trolejbus z drážního na silniční vozidlo. Vyřešilo by to některé otazníky.

“Žádný dopravní prostředek pro veřejnou dopravu nečelil po dobu své existence tak rozdílným názorům a likvidačním vlnám,” říká Macháček a dodává: “Když je dost levné ropy, tak jej rychle zahodíme, když je ropy málo a je drahá, tak pro něj ještě rychleji běžíme.”

O minulosti, současnosti a možné budoucnosti trolejbusové dopravy v ČR hovořil na konferenci “e-bus the smart way” Antonín Macháček ze Sdružení dopravních podniků ČR. Další informace poskytl tištěnou formou ve sborníku konference Jan Spousta z Centra dopravního výzkumu.