Ženevský minitest šesti moderních elektromobilů

Celosvětovým vítězem ankety Automobil roku 2011 se poprvé ve více než 50leté historii této soutěže stal elektromobil. Toto prvenství si od mezinárodní poroty odnesl model Leaf japonské automobilky Nissan. Srovnávacích testů benzínových a naftových vozidel vycházejí měsíčně desítky. Jak ale obstojí vozidlo roku 2011 v neustále se rozšiřující konkurenci dalších elektromobilů?   


Zainteresovaným návštěvníkům 81. ženevského autosalonu bylo umožněno vyzkoušet sedm elektromobilů připravených do sériové výroby. Okolí dedikovaného Zeleného pavilonu se tak změnilo v důmyslnou testovací dráhu, na které bylo možno vyzkoušet akceleraci na rovince i do táhlého stoupání, manévry ve zúžených místech a průjezdy na plyn v ostrých zatáčkách.

Největší flotilu testovacích vozidel přivezl právě Nissan v podobě dvou bílých a jednoho modrého vozu Leaf. Jejich konkurenty byli Ford Th!nk, Chevrolet Volt, Mitsubishi iMiEV, Renault Fluence Z.E., Smart ED a indický Tata Vista EV. Minitest plejády vám přinášíme na následujících řádcích.

Nissan Leaf – Leaf svůj původ u Nissanu rozhodně nezapře – zvenku působí jako přetloustlá Micra, za jízdy jako elektrické GTR. Design tohoto vozidla zprvu málokoho nadchne. Celé to působí jako nafouklá žába, přičemž křišťálově ledová světla přesahují z kapoty směrem vzhůru takovým způsobem, až se zdá, že fouknout ještě více, praskla by.

Interiér vozu působí velmi kvalitním zpracováním. Jak potvrdil zaměstnanec Nissanu, spoustu návštěvníků toto přímo zaráží. Zvláštní, přestože se osobním elektromobilem dosud svezl sotva zlomek světové motoristické populace, jako bychom již obrázek elektromobilu měli utvořený všichni předem: budou se v tom volně válet dráty, místo krásných ukazatelů přístrojové desky na nás bude koukat malý černobílý displej z digitálek a vedle něj ampérmetr, na kterém se budou divoce střídat čísla, která pro laiky nebudou mít sebemenší význam.

Tak to však u Leafu rozhodně není. Právě naopak, Nissan zde nabízí komfortní přístrojovou desku z kvalitních materiálů. Jediným designovým překvapením zůstává měnič směru jízdy, jakýsi zbytek po řadicí páce. Namísto dvou samostatných tlačítek „dopředu“ a „dozadu“, kterými byly elektromobily doposud nejhojněji osazovány, se na středovém tunelu nachází nízký kruhový volič podobný točítku zesilovače na hi-fi věži.

Točíte-li s ním po směru hodinových ručiček, volíte postupně standardní režim, dále eko-režim a do třetice i zpátečku. Volím tedy eko-režim a pomalu se proplétám z areálu na běžné cesty. Leaf si vede v porovnání se skromnějšími elektromobily skvěle. Je zde poznat, že komfort a ticho uvnitř kabiny nejdou pouze na vrub elektromotoru, nýbrž i vyšší váze vozidla díky použitým těsnícím materiálům.

Konečně se skulinou v řadě aut dávám do předjíždění. Prošlápnu pedál až na podlahu a jsem překvapen, že namísto zatím vlažné akcelerace Leaf napodobuje funkci „kick-down“, známou z moderních automatických převodovek. Jedná se o bezpečnostní opatření, aby se řidič jedoucí v úsporném eko-režimu měl možnost dostat z případné krizové situace. Po zbytek jízdy nechávám elektroniku v běžném režimu a požitek z jízdy si nemohu vynachválit.

Akcelerace na tento „plný“ režim je oproti tomu úspornému více než dvojnásobná, následně však padá i dojezd. Na závěr mi Leaf předvádí na velkém středovém panelu propracovaný software – na mapě je kružnicemi znázorněn aktuální dojezd, stejně jako síť nejbližších dobíjecích stanic.

Zajímavá je též grafika se spotřebovanou energií a uspořenou částkou za provoz. Bílý Leaf parkuji a zmocňuje se mě lítost, že se již s vozidlem jen tak nesetkám. Nissan ČR bude mít testovací vozidlo k dispozici až od druhé poloviny tohoto roku, o prodeji se kvůli absenci státních pobídek zatím neuvažuje. V západní Evropě stojí bez státní podpory mezi 33 000 a 35 000 EUR.

Ford Th!nk – Druhým elektromobilem k testování je již deset let v Norsku vyráběný elektromobil, který Ford příznačně pojmenoval „Mysli!“. Jeho distribuci ve Švýcarsku zajišťuje supermarketový řetězec Migros. Při porovnání kvality interiéru vozau a velikosti zavazadelníku s Leafem je to velmi příznačné.

Řízení je „gumovější“, stejně jako dojem z věnce volantu. Jednoduché analogové ciferníky a levně působící monochromatické displeje na druhé straně přinášejí úsporu nejen výrobci, ale též zákazníkům: Th!nk má mít o třetinu nižší pořizovací cenu oproti Nissanu. Za jízdy je vůz čilý (jak od vozidla poháněného elektromotorem čekám), jeho stabilitu a ticho v kabině však nepříjemně ovlivňuje lehká a méně odhlučněná karoserie.

Přesednutí z vozidla vyšší kategorie jako je Leaf do mikro vozu asi ani nemůže dopadnout jinak. Přesto, opomeneme-li pohodlí, nabízí Th!ink řidiči stejné výhody, jako každý elektromobil – pětkrát levnější provozní náklady, hbitou akceleraci a s pomocí obnovitelných zdrojů energie (OZE) i pocit, že děláte něco pro své okolí.

Renault Fluenece Z.E. – Návrat mezi vozidla vyšší kategorie v podání velkého bílého sedanu je příjemným potěšením. Už při dovření dveří tušíte, že jste opět v bezpečí a pohodlí. Přesto se tady podobné nadšení, které se do mě vlilo uvnitř Leafu, nedostavilo.

Na místě i v průběhu jízdy mám pocit, jako by zde byly požadavky ovladatelnosti vozidla splněny jen pro potěšení technických auditorů, víc ani ťuk, žádná radost při tvorbě vozidla. Hledáte velké manažerské vozidlo pro firemní flotily? Tady ho máte, vůz je dlouhý. Má mít rádio a kvalitnější materiály? Jsou tam, rádio hraje a přístrojová deska nevrže. Více se už neptejte a vyražte na služebku, pomyslíte si. Během jízdy mě překvapil ještě jeden detail, a to absence Leafova podřazení při plném sešlápnutí „plynu“.

Přestože je při průběhu sešlápnutí pedálu cítit, že Fluence Z.E. je touto funkcí vybaven, žádná odezva od elektromotoru nepřichází. Podle prodejce je Fluence ještě v testovací verzi, vedle vystavované elektrické Kangoo prý tuto funkci aktivovánu má. Inu, musíme si zvykat, elektromobily jdou s pomocí běžného notebooku taktovat jako herní počítače.

Zachytávám i další poznámku prodejce, a to že všechny v současnosti předváděné elektromobily mají být údajně oproti prodejním verzím přeprogramované o 10-20 % do síly. Prý aby o ně byl zájem. Vše je možné, podle odezvy Fluence Z.E. na plné prošlápnutí akcelerátoru to ale jeho případ nebyl.

Smart ED – Málo kdo dnes ví, že od devadesátých let nabízený mikro vůz Smart byl původně navržen čistě jako elektromobil, a že jeho uvedení pouze ve spalovací verzi rozezlilo jeho původního stvořitele natolik, že z projektu odešel. Jaká je tedy reinkarnace Smartu do elektrické verze? Z dílenského zpracování a cenovky je na první pohled poznat, že na výrobu tohoto vozidla dohlíží výrobce luxusních vozidel Daimler.

Příjemný estetický dojem z bílé karoserie, která je zvenčí i zevnitř doplněna svěží zelenou linkou, je však jeho první a bohužel i poslední devizou oproti konkurenci v jeho třídě. Akcelerací či stabilitou totiž levnější elektrické tašky nijak nepřevyšuje. Fyzické rozměry a nutnost šetřit energií pro dosažení většího dojezdu řadí Smart ED z mých prvních dojmů z jízdy rovnocenně vedle další levnější vozidla.

Chevrolet Volt – Teprve tento americký plug-in hybrid osazený čtyřválcovou zážehovou elektrocentrálou mě pocitově vrátil zpět do vysoké hry. Na rozdíl od Fluence Z. E. oplývá osobitým designem karoserie. Uvnitř se nachází moderní (místy až příliš) interaktivní displeje ve stylu Leafu, robustnost jeho karoserie dává pocit bezpečí a při sešlápnutí pedálu nabízí znamenité zrychlení. A to přesto, že jako jediné z testovaných vozidel jsem Volt projížděl ve čtyřech pasažérech (více míst zde k sezení, bohužel, není) a bez zapojení elektrocentrály.

Tu má Volt údajně při maximálním zatížení zapojovat i tehdy, jsou-li baterie naplno nabity. Ani Volt však není bez vad na kráse – divoké vykreslování informací o aktuálním toku energie mezi baterií a motorem během jízdy může zapůsobit při prezentacích na výstavách, pro řidiče je však rušivá.

Druhým nedostatkem je kvalita použitých plastů středové konzole. Jejich ostrost a tvrdost na dotyk spolu s použitou stříbrnou a bílou barvou dávají pocit, jako byste psali sms levným korejským mobilem pro náctileté.

Tata Vista EV – Ohled za tímto indickým vozítkem uvádím spíš na okraj, neboť jeho prodej v Evropě je z prozaických důvodů zatím omezen na Velkou Británii – Indům chybí verze s levostranným řízením. Designově vozidlo z vnějšku připomíná současné Dacie či Lady – jednoduchá velká kovová karoserie s velkými sváry. Oproti Smartu ED či Fordu Th!ink je z Visty EV poznat, že pochází ze země, kde se za co nejméně peněz musí pořídit co nejvíce muziky.

Karoserie je tak pětimístná, úroveň zpracování uvnitř je podobně jako v Th!nku nejnižším možným standardem. Přesto, plastové špony visící kolem oček k pověšení saka bych už ani u Rumunů a Rusů nepředpokládal. Jízdní vlastnosti Taty jsou opět mixem hbité akcelerace a sníženého komfortu s cílem dosažení co nejnižší provozní hmotnosti a následně velkého dojezdu.

Podle britského dealera je však hlavní prodejní devizou Visty EV opět třetinový rozdíl v pořizovací ceně oproti Leafu, který si Tata bude i nadále snažit udržet.

Již z krátkého testu šesti elektromobilů bylo jasně poznat, že vstup velkých automobilek na tento trh vytvořil schod v nabídce. Přestože svými elektricky svižnými výkony stojí všechna vozidla na přibližně stejné úrovni, kvalitou zpracování lze nově odlišit levná (někdy až laciná) a drahá vozidla. Z těch dražších můžeme jednoznačně souhlasit s volbou Nissanu Leaf jako elektromobilu roku 2011 (a klidně i pár ročníků zpět).

Prostorově omezený Chevrolet Volt je jeho důstojným sekundantem. U Renaultu Fluence Z. E. je znát, že výrobce do oficiálního spuštění stále ladí formu. Z malých vozidel lze pro náš trh rozhodně vyzdvihnout vůz Tata Vista EV, které potěší jak výletníky na chaty se spoustou zavazadel, tak městské spořílky. Poptávku po mikro elektrických vozech typu Smart ED či Ford Th!nk u nás zatím odhaduji spíš na jednotky kusů pro nadšence a pražské firemní flotily.

* Jan Vejbor. Autor pracuje jako projektový manažer elektromobility společnosti TILI Czech Republic. Dříve působil krátce také jako ředitel sdružení elektromobily.