V pátek 15. listopadu došlo na veletrhu Czechbus 2013 k významné události. Na stánku SKD Trade ve Střední hale Průmyslového paláce v Praze – Holešovicích si v 10 hodin zástupci Dopravního podniku Brno slavnostně převzali nový dieselový minibus Stratos LF 38.
foto: Martin Plačko
O elektrické verzi tohoto vozidla, s kterou jste se mohli po celou dobu konání veletrhu projet na ploše před Průmyslovým palácem, jsme hovořili s Ing. Danielem Duškem, předsedou dozorčí rady SKD Trade a.s.
„V roce 2008 jsme participovali na vývoji trolejbusu SOR, jež dnes jezdí v Teplicích. Celá jeho elektrická výzbroj pochází z SKD Trade. Poté jsme si již řekli, že bychom naší elektrickou trakci mohli přenést z trakce závislé i na trakci nezávislou. Začali jsme tedy v rámci Česka hledat výrobce, který by byl schopen poskytnout šasi, do nějž by bylo možné uložit náš bateriový pohon, přičemž volba padla na Iveco a jeho podvozky Iveco Daily,“ popisuje historii vývoje Dušek.
„Vozidlo jsme tedy začali vyvíjet, a to na koncepci, která byla přizpůsobena parametrům výběrového řízení, jež bylo vyhlášeno dopravním podnikem v Praze za účelem náhrady vysloužilých elektrobusů Breda. Bohužel, jak všichni víme, toto výběrové řízení bylo nakonec zrušeno,“ vysvětlil Daniel Dušek principy, na kterých vznikal záměr postavit elektrobus, jež se poprvé představil světu v prosinci roku 2011.
Úplná homologace pak byla provedena letos v lednu, takže již nic nebrání tomu, aby se elektrický minibus LE 30 E vypravil do pravidelného provozu s cestujícími. „Dosud jsme s tímto vozem v testovacím režimu najezdili přes 40 tisíc km, a to od jižních Čech až po severní Moravu,“ pochlubil se Ing. Dušek.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
Představujeme český elektrický minibus Stratos LE 30 E
Czech Raildays 2012: Stratos LE 30 E – první český elektrobus v délkové kategorii do 8 metrů
Stratos LE 30 E je elektrický minibus o délce 7 metrů, přepravní kapacitě 29 cestujících a maximální rychlosti 50 km/h. Trakční, kapalinou chlazený asynchronní motor 4-pólové konstrukce má výkon 84 kW a 174 článků trakčních baterií LYP 160AHA má napětí při maximálním povoleném vybití baterie 3,18 V na článek, tedy celkem min. 553,3 V DC.
„S vozidlem jsme schopni na jedno nabití najet cca 200 km za den,“ doplnil předseda dozorčí rady Dušek. Právě dobíjení probíhá pomocí nabíjecího kabelu s řídící skříňkou, která je součástí volně dodávané výbavy.
Doba nabíjení ze stavu nejnižšího přípustného vybití do stavu úplného nabití za podmínky pomalého nabíjení nepřekračuje 8 hodin, ze stavu nejnižšího přípustného vybití do stavu 70 % nabití za podmínky rychlého nabíjení se pak baterie dobijí za 165 minut. Samozřejmostí výbavy je také rekuperační elektrodynamická brzda působící na kola zadní nápravy.
Podvozek Iveco Daily, který byl původně koncipován pro dieselové minibusy, dokázali tedy inženýři z SKD Trade šikovně využít i pro stavbu elektrobusu. Jeden box akumulátorů umístili na přední nápravu do motorového prostoru a prostor pro umístění dalších dvou kontejnerů s bateriemi a trakčního kontejneru s integrovanou nabíječkou vznikl v převisu zadní nápravy.
„Bohužel zatím žádná objednávka nepřišla a ani potenciální výběrová řízení ve výhledu nejsou. Nicméně v blízké době chystáme nasazení minibusu v rámci dalšího testování na linku pražského dopravního podniku a zkušební provozy máme domluveny i na Slovensku,“ prozradil závěrem plány do budoucna Ing. Dušek, který zároveň postrádá podpory pro elektrobusy ze strany státu. „I třeba v Rumunsku existuje subvence ve výši cca tisíc euro na vozidlo s elektrickým pohonem.“
zajímavé že všude po
zajímavé že všude po webu se povaluje stejné nešikovné tvrzení:
„Trakční, kapalinou chlazený asynchronní motor 4-pólové konstrukce má výkon 84 kW a 174 článků trakčních baterií LYP 160AHA má napětí při maximálním povoleném vybití baterie 3,18 V na článek, tedy celkem min. 553,3 V DC.“
a) ten motor má udávané jmenovité napětí 340V
b) kde je pak psáno, že ty články jsou zapojeny jako 174s? (tj. 556V jmenovitě) ono to pak pro 340V motor nedává moc smyslu, čili spíše bych to tipoval na zapojení 87s2p ale budiž.
c) proboha co ta formulace o „povoleném vybití baterie 3,18 V na článek“ ..kdokoliv kdo přišel do styku s těmito žlutými Winstony tak ví, že mají sice 3.2V !jmenovité! napětí, ale když se na ně jen nepěkně podíváte, tak při zatížení rychle klesá ke 3V (on to dokonce i sám dovozce uvádí v technických parametrech článků). Čili při vypínání na 3.18V/článek by se autobus ani nehnul.
Ale hnul. 3.18V LVC je sice
Ale hnul. 3.18V LVC je sice mělčí cyklus než se obvykle používá, ale pokud ty články nebudou nějak abnormálně trápit, tak jejich napětí bude spolehlivě nad touto hodnotou i v zátěži.
na Winstony opravdu nehnul,
na Winstony opravdu nehnul, stačí se podívat k výrobci na vybíjecí křivky: http://en.winston-battery.com/index.php/products/power-battery/item/wb-lyp160aha?category_id=176
Winstony po nabití relaxují někde na 3,4V a již při zátěži 0,5C při pokojové teplotě padají pod 3,2V a to nemluvím o mrazu. Já myslím, že tím autor původně myslel úplně něco jiného. Jinak Winstony se běžně vypínají mezi 2,7V – 2,9V.
Ta jejich baterie má 89kWh, autobus prázdný váží 7,2t.
Já je používám 😉 A taky
Já je používám 😉 A taky nevíme, jestli jde o LVC v klidu nebo v zátěži a jestli je v zimě temperují.
Chtěl bych vědět, co je
Chtěl bych vědět, co je na tom tak významného, že si zástupci DPmB převzali dieselový minibus. Podobných dieselových minibusů již v Brně jezdí několik.
Přece se to stalo v Praze a
Přece se to stalo v Praze a v rámci Pražského veletrhu, kde působí minibusy a všechno co se stane v Praze je posvátné…
(kdo nepochopil, ironie).
Nejenom v Brně, ale potkal jsem jej prakticky ve všech menších městech, kde hlavouni přemýšlí hlavou a zjistí, že tento minibus, či jakýkoliv jiný minibus na nevytížených linkách sežere polovinu paliva než poloprázdná „karosa“.