BMW i3 nově s 42,2kWh baterií, WLTP dojezd 285 km

BMW dle očekávání dál vylepšuje svou vlajkovou elektrickou loď v podobě modelu i3, včetně hybridní varianty i3 REx a sportovní i3s.

Elektromobil BMW i3 se ještě letos dočká zvětšení baterie na 42,2 kWh. Co to udělá s cenou zatím není jasné.
foto: BMW

Zvětšení baterie z 33,2 kWh na 42,2kWh posouvá elektromobil BMW i3 na roveň nejnovějších modelů Nissan Leaf či Renault Zoe. Prodeje nové verze mají v Evropě začít během listopadu až prosince 2018.

Nová baterie se skládá z 8 modulů po 12 článcích. Elektromotor má výkon 125 kW, resp. 135 kW pro verzi i3s. Zrychlení 0-100 km/h zvládne auto během 7,3 sekundy, resp. 6,9 sekundy.

Palubní nabíječka je standardně jednofázová 7,4 kW nebo za příplatek třífázová 11 kW. Dojezd dle nového standardu WLTP je 285 km až 310 km, staré NEDC hlásí 359 km.

K dispozici jsou také nové interiérové a exteriérové barvy, adaptivní LED světlomety a sportovní balíček. BMW i3 se poprvé na trhu objevilo na konci roku 2013 s 21,6kWh baterií. V květnu 2016 se baterie zvětšila na 33,2 kWh, tedy o polovinu.

tisková zpráva

55 Comments on “BMW i3 nově s 42,2kWh baterií, WLTP dojezd 285 km”

      1. Tak nějaká ty čísla v.popovice brno a zpět únor -3,5
        Tak nějaká ty čísla v.popovice brno a zpět únor -3,5 stupně jizda tam ecopro 90-100 prostě opruz mezi kamionama 190 km k lidlu v brně dobít a zpět se zajížďkou do modřic 197km 110-120 ecopro v autě kosa 20 stupňů a po příjezdu před barák – – dojezd nic dvě čárky člověk spoléha na tu rezervu výrobce 25kilásků než se auto zastaví dálnice to auto nemiluje spiš okresky a město tam je doma a jak 94ah z mé pučenė zkušenosti tak 160km s jizdním komfortem

      1. Tak v první řadě, kola větší nejsou, resp. průměr kola
        Tak v první řadě, kola větší nejsou, resp. průměr kola by měl zůstat zachovaný při různé velikosti disků, +- nějaký ten mm.

        Při větším disku je tedy logicky nižší profil a tím pádem právě naopak – nižší komfort.

        A spotřeba, myslím, taky nezáleží na velikosti kol (resp. disků), ale spíš na šířce, ne?

  1. Třífázová nabíječka! No sláva, konečně si povšimli,
    Třífázová nabíječka! No sláva, konečně si povšimli, že v Evropě máme třífázové elektrické rozvody proudu. To považuji za důležitější více, než navyšování kapacity baterií — tedy zkracování doby nabíjení. A dobíjet je třeba prakticky všude, kde se s autem zůstane stát. Elektromobil buď jede, anebo nabíjí (když stojí). Na „tankování“ jednou za týden zapomeňme – aspoň tedy na několik dalších let zamomeňme. Akorát že 3f nabíječka je jen s dalším příplatkem ….

    1. 3fázovou 11kW nabíječku má i3 v EU standardně již od
      3fázovou 11kW nabíječku má i3 v EU standardně již od předchozího faceliftu s 33kWh baterií. Ta jednofázová 7,2kW se prodává pouze v USA. Divil bych se kdyby to bylo s novou verzí jinak. Tzn. v tomto případě jedno plus pro BMW.

      .. Aha tak ne a u nás je opravdu za příplatek 🙁

      1. Jenže když pojedete 3x16Ax230V, tak nabíjíte příkonem
        Jenže když pojedete 3x16Ax230V, tak nabíjíte příkonem 11,04 kW, ale když dáte jednu 32A, tak jen 7,36 kW. Navíc, pokud nabíjíte doma, tak při použití třífázového nabíjení můžete mít hlavní jistič 32A, 16A si vyhradit pro auto a 16A pro dům. Když nabíjíte 32A, tak buď máte jednu fázi jen pro auto, nebo máte zbytečně cca. 48A jističe, anebo nabíjíte proudem 16A jako z cestovní nabíječky. Tuhle zkušenost mám s Nissanem Leaf a už se těším, až jej za pár týdnů vyměním zase za i3 s třífázovou nabíječkou. Sice mám 11 kW wallbox,ale s Leafem je nabíjení stejně rychlé, jako ze zásuvky.

  2. Už jsem psal pod minulým článkem, tak to zde shrnu, co
    Už jsem psal pod minulým článkem, tak to zde shrnu, co jsem za včerejšek zjistil a co není v článku:
    Maximálka 149 km/h (159 km/h pro i3s).
    REX má 0,65 l a 28 kW (38 koní) a celé to přidává na hmotnosti 138 kg k verzi jen s baterií, která je 1345 kg, také kvůli vyšší hmotnost je u obou verzí (i3 i i3s) zrychlení o 0,8 s pomalejší (sportovní i3s REX je tak pomalejší než i3). Udávaný dojezd na REX po vybití baterie je 130 km (EPA), ale reální uživatelé hlásí spíše okolo 100 km nebo lehce přes. REX se dá však používat i před vybitím baterie (zapnout manuálně, pokud baterie má pod 75 % nabití) a jet na hybridní režim. Nádrž je na 9 litrů, znamená to tedy, že reálná spotřeba je 8-9 litrů/100 km, na čistě na elektřinu cca 17 kWh/100 km, v hybridním režimu zhruba 12 kWh/100 km + 4 l/100 km. Pokud se REX zapne po vybití baterie, celkový výkon dostačuje na maximální rychlost zhruba 112 km/hod. Verze s REX mají Cx o 0,01 vyšší u obou verzí (zvláštní, myslel jsem, že je karoserie stejná). REX u současné verze je za příplatek 123 500 Kč.
    Z toho mi vyplynulo, že bych si vybral verzi bez REX i pokud by stály stejně.

    1. Toho REXe navíc si připlatí dle mého názoru uživatel,
      Toho REXe navíc si připlatí dle mého názoru uživatel, který s EV, jejich nabíjením a potažmo i s jejich nabíjecí infrastrukturou nemá žádnou zkušenost a bere to jako jistotu dojezdu. Mně například překvapuje, že se i vyučení elektrotechnici podivují, že se dá EV nabíjet z klasické 1f zásuvky, natož pak naprostý elektro laik.
      Jezdil jsem jak s REX tak s non REX verzí, REX mi také moc smysl nedává, podobně velké spalovací auto bude jezdit skoro za poloviční spotřebu.

    2. Praktické zkušenosti s i3 REX (2015) s baterkou 22 kWh po
      Praktické zkušenosti s i3 REX (2015) s baterkou 22 kWh po 3,5 letech a 56 tis.km:
      Auto používám denně okolo komína s 2-3x měsíčními cestami do 500 km denně (Slovensko, Polsko, Maďarsko). REX jsem využil v cca 15% ujetých km, a to zejména v letech 2015-2016, kdy byla síť rychlonabíječek všude řídká. I dnes bych však volil variantu REX z těchto důvodů:
      – nestresujete se obavou z uváznutí s vybitou baterií v místě bez možnosti dobití
      – přestože si cestu a nabíjení dobře rozplánujete, stojan nefunguje nebo je obsazený a nemáte čas čekat
      – spěcháte, chcete jet rychle a nechcete se zdržovat nabíjením, tak jedete v hybridním módu. Příklad: cesta 215 km Praha – Brno (v r.2015 na podzim, kdy bylo jen minimum uzavírek na D1) většinou rychlostí 130+ bez nabíjení a doplňování paliva mi trvala méně než dvě hodiny.
      Nevýhody REX pro mne jsou:
      – nemožnost vybavení tepelným čerpadlem (nevím proč, protože fyzicky v autě žádné zvláštní tepelné čerpadlo neexistuje a využívá se kompresor klimatizace, jen s komplikovanějším systémem řízených ventilů a jinou řídící jednotkou)
      – snížený dojezd v BEV módu o cca 10 km, protoža při poklesu SOC na 6,5% se automaticky zapíná REX
      – pokud REX vůbec nepoužíváte, spustí se automaticky jednou za šest týdnů na cca 10-15 km k obnově olejových filmů na stěnách válců

      V předchozím článku uváděné spotřeby jsou nadsazené, moje průměrná spotřeba za 56 tis.km je 13,4 kWh/100 km BEV a 5,25 l/100 km při jízdě čistě na REX. Nejdelší dojezd BEV (do SOC 6,5%) byl 165 km.

      1. Se spotřebami musím jen souhlasit. Jednou jsem na nádrž
        Se spotřebami musím jen souhlasit. Jednou jsem na nádrž benzínu ujel 217km.
        Ale automatický start motoru po šesti týdnech se u mě nekoná.
        Teď mám už víc než dva měsíce nespuštěný rex a pořád nic.
        A nechal jsem si start rexe posunout až od tří procent baterie.

      2. Děkuji za zajímavý názor a praktické zkušenosti. Přesto
        Děkuji za zajímavý názor a praktické zkušenosti. Přesto mě docela překvapuje, že byste jej volil znovu. Z čísel vyplývá, že jezdíte hodně úsporně (jak ze spotřeby elektřiny, tak ze spotřeby benzínu), jednoduchým propočtem byste měl průměrný dojezd při 13,4 kWh/100 km 315 km (i když stále daleko od NEDC, tak super hodnota), s tím dáte 500 km s jednou půlhodinou zastávkou a ani nemusí být přesně v půlce.
        Řekněme, že za 7 let vlastnění budete mít dvojnásobek, tedy 112 tisíc km, z toho 17 tisíc na REX (15 %), což vás stojí 123 500 + 30 500 (170*5,25*34) + olej a další drobnosti = cca 160 tisíc, neboli 9,5 Kč/km. Zde s dvojnásobným dojezdem by to pravděpodobně byly menší jednotky procent na REX a větší desítky korun/km, tedy by se vám víc vyplatilo všechny jízdy na REX absolvovat taxíkem. Za mě docela drahé vykoupení za menší stres (zvlášť když je to auto na rok 2019, kdy bude síť dobíjecích stanic zase o něco hustší).

        1. Myslím , že jste asi nepochopil smysl toho přídavného
          Myslím , že jste asi nepochopil smysl toho přídavného generátoru.

          Výhoda tohoto řešení je ta, že nyní můžete jet s autem i neplánované trasy, bez předchozího dobíjení a v oblastech s menší infrastrukturou nabíječek.

          Nehledě na to, že občas (skoro vždy když nemáte paušál) cena za rychlonabití je vyšší než cena projetého benzínu.

          Paradoxně když máte rex tak si můžete dovolit jezdit na „doraz“ a tím pádem máte i vyšší využití elektromobilu jako takového. Mám zkušenost s plnohodnotným plug-in hybridem s dojezdem jen 58 Km a divil by jste se kolik % jízd se s tím dá čistě na elektřinu udělat a mám do domů do kopce a dost často se zapíná pár kilometrů před cílem na benzín. U elektromobilu si musím dělat rezervu na dojezd.

          Argument , že to prodlouží dojezd jen o 150-200 Km podle mě nebstojí, protože si přece můžete udělat na jakékoliv benzince přestávku a doplnit nádrž, do nezmámého prostředí si můžete vzít v extrému i kanystr.

          1. Ale pochopil, chápu to plně u 22kWh verze, chápu, že to
            Ale pochopil, chápu to plně u 22kWh verze, chápu, že to pro někoho mohlo mít smysl u 33kWh verze, ale u této 44kWh verze mi to přijde jako totální nesmysl. Má to jednu výhodu a spoustu nevýhod – vyšší hmotnost o více než 10 % a tím i spotřeba, horší aerodynamika – verze s REX mají o 0,01 vyšší Cx, náklady na údržbu + samozřejmě ta počáteční investice.

            1. No já bych si to také asi nekoupil, stejně mám dvě auta
              No já bych si to také asi nekoupil, stejně mám dvě auta tak jako tak střídáme si je podle potřeb.

              Ale toto si určitě zákazníka najde pro toho kdo hodně jezdí a chce jezdit hlavně na elektriku a současně nechce držet dalšího spalováka, to je pak ta invesntice a náklady nic oproti dalšímu spalovacímu autu, které většinou stojí.

              Nevím jestli máte elektromobil a případně jaký, ale i u vozu v větší baterkou tj dojezdem 250 Km se občas stane, že máte nabito na 50% (přece nebudete neustále kdekoliv nabíjet) a najednou potřebuje jet na otočku trasu 130 Km a ejhle ono to o 10 Km nevychází a co teď?

              V pohraničí a na horách rychlodobíječky prakticky dneska nejsou, nebo to máte zajíždku. Až bude sít nabíječek u nás jako v Japonsku není co řešit.

              Toto je k nezaplacení.

              1. Po 12 letech jsem se vzdal auta, takže ani elektromobil
                Po 12 letech jsem se vzdal auta, takže ani elektromobil nemám žádný. 90 % jízd je AJO Fabie s LPG a sem tam si udělám radost e-Golfem z Car4Way, takže mé nenadálé potřeby jezdit na otočku jsou vždy naplněny :).
                Chápu všechny pro, jenom bych prostě nepřekousnul, že pár takových „ejhle“ by mě vyšlo na 130 tisíc, to je celé, zvlášť když si třeba spočítám, že bych těch ejhle 130 km na otočku, tedy 260 km zvládl za tu cenu 40x taxíkem :-).

    1. To je dobrej přepočet.
      Takže se dá v klidu říci, že

      To je dobrej přepočet.

      Takže se dá v klidu říci, že cena baterie je zcela nezávislá na kapacitě.
      Prostě automobilka řekla – baterie se bude prodávat za 600000 a je zcela jedno jak velká bude.

      To se potom nedivím, že elektroauta nejdou na odbyt, když je z vedení automobilek daný jasný rozkaz – nesmíte to jít na trh pod 1M

        1. Spíš bych řekl, že to bude rozptyl dle jednotlivých
          Spíš bych řekl, že to bude rozptyl dle jednotlivých měření WLTP (město nejvyšší hodnota, dálnice nejnižší…). Proto považuji výběr nejnižší hodnoty u i3 jako ten nejvíce hodnotný. Že to ujede 350 po městě mi je fuk, důležitější je vědět, jestli na cestě třeba Praha-Olomouc budu muset nabíjet nebo ne.

    1. „ojetiny“, autá BEV po troch rokoch s 50 kkm a cenou 15k€
      „ojetiny“, autá BEV po troch rokoch s 50 kkm a cenou 15k€ sa akosi nepredávajú, niektorí dovozcovia sa popálili. mirek matyáš na idnes o tom píše, ja to vidím pri sledovaní ponuky na slovensku.
      tunajší trh je deformovaný dotáciou a povedzme si úprimne nenažranosťou výrobcov/distribútorov.
      predsa nemôžu pýtať (správne by malo byť nemali by) za auto, ktorého cenníková/predajná cena s DPH v 12/2017 bola po odpočítaní štátnej dotácie a zľavy výrobcu €15.000.00 v 08/2018 €14.480.00! – predvádzacie auto.

      1. Abych to upřesnil, neexistuje žádná sleva. Pokud si
        Abych to upřesnil, neexistuje žádná sleva. Pokud si objednáváte auto z výroby, uzavíráte smlouvu přímo s BMW a ti nedají ani korunu slevy. BMW i3 bylo mé první auto v životě, které jsem kupoval bez jediné koruny na slevě…

          1. Nevěřím tomu, že byste při uzavření smlouvy přímo s
            Nevěřím tomu, že byste při uzavření smlouvy přímo s rakouským BMW Vertriebs GmbH na dodání nového auta z výroby dostal byť jedinou korunu slevy. Dealer Vám ji ani dát nemůže, protože neuzavíráte smlouvu s ním, ale přímo s BMW, dealer vystupuje pouze v pozici smluvního agenta a BMW se s ním vůbec nemazlí.
            Já jsem taky dostal hromadu příslušenství zdarma (a nějaké vouchery do jejich shopu), ale to šlo už z jejich provize. Ale žádná sleva ve smlouvě na auto se zastoupením BMW v Salzburgu.
            Samozřejmě pokud už kupujete auto, které bylo koupené na dealera, tam to je jiná situace, tam kupní smlouvu uzavíráte s dealerem a co si spolu ukuchtíte, to pak máte ve smlouvě…

            1. To ze neverite chapu ale je to tak – nejsou to sice slevy jako
              To ze neverite chapu ale je to tak – nejsou to sice slevy jako na klasicke bmw ale da se minimalne 4-5 procent a to co pisete samozrejme vim- majitelem nejsou jednotlivy dealeri ale primo bmw a proto nechteji slevy davat.
              Nicmene i tohle se brzy zmeni a auta budou zase patrit dealerum.
              Ale myslim ze to je jednou, hlavne ze uz ji mam doma.

Napsat komentář