Tesla Roadster nové generace – nejrychlejší auto na světě, dojezd 1000 km!

Zrychlení 0-96 km/h za 1,9 sekundy. Čtvrt míle během 8,9 sekundy. A to je jen základní prototyp. Tohle je nová generace Tesla Roadsteru!

Tesla Roadster nové generace chce především ukázat, že spalovací auta už jsou za zenitem. A už při první předváděčce se mu to docela dobře daří.
foto: Tesla

Elon Musk představil elektrický tahač Tesla Semi a nakonec přidal „ještě jednu věc“, na kterou jakoby mimochodem během prezentace tahače zapomněl.

Z přívěsu jednoho z vystavených tahačů vyjel ultimátní sporťák. „Důvod proč tohle děláme je vlepit pořádnou facku spalovacím autům,“ řekl stručně a jasně Elon Musk.

auto elektromobil Tesla Roadster nové generace

foto: Tesla

auto elektromobil Tesla Roadster nové generace

foto: Tesla

Max. rychlost 400+ km/h. Baterie o kapacitě 200 kWh, max. dojezd asi 1000 km při dálničních rychlostech. Točivý moment 10 000 Nm! Neuvěřitelné.

„Řídit sporťák se spalovacím motorem vám bude připadat jako jízda na parním stroji,“ dodal Musk a parodoval při tom Donalda Trumpa.

auto elektromobil Tesla Roadster nové generace

foto: Tesla

auto elektromobil Tesla Roadster nové generace

foto: Tesla

Nový Tesla Roadster nabídne pohon všech čtyř kol díky třem motorům – dva vzadu, jeden vpředu. Nabídne 10 000 Nm toč. momentu a čtyři místa pro cestující (2+2).

Jde o kabriolet, takže samozřejmostí je otevíratelná střecha a údajně spousta zavazadlového prostoru. Auto bude k dispozici v roce 2020.

auto elektromobil Tesla Roadster nové generace

foto: Tesla

auto elektromobil Tesla Roadster nové generace

foto: Tesla

auto elektromobil Tesla Roadster nové generace

foto: Tesla

auto elektromobil Tesla Roadster nové generace

foto: Tesla
Tesla

233 Comments on “Tesla Roadster nové generace – nejrychlejší auto na světě, dojezd 1000 km!”

  1. Výživná diskuze. Přidám něco málo faktů. 🙂
    Každý,

    Výživná diskuze. Přidám něco málo faktů. 🙂

    Každý, kdo kdy řídil jakékoli elektrické vozidlo na pneumatikách nebo i moderní tramvaj, vlastními smysly poznal, o kolik je ve srovnání se spalovacím motorem a hydraulickými anebo pneumatickými brzdami rychlejší reakce elektrického pohonu. Většina lidí nedokáže slovy specifikovat, proč má radši elektromobil. Superrychlá reakce pohonu v člověku navodí pocit, že auto je prodloužením vlastního těla. Toť vše. Žádný spalovací motor nemůže reagovat tak rychle, neboť elektrony běhají rychlostí světla, což palivo, vzduch nebo třeba hydraulická kapalina opravdu nezvládnou. 😉

    Další myšlenku začnu příkladem. Klasický třífazový třípólový elektromotor má (velmi zjednodušeně) cca dvojnásobné otáčky, než diesel, čímž vzniká určitý problém se zadní nápravou. Ten se dá řešit několika způsoby. Prvním je hnací náprava s vyšším převodovým poměrem nápravových převodovek. To znamená cenově náročnou výrobu několika stovek nápravových převodovek a pravděopodbně i úpravy diferenciálu pro dvojnásobné otáčky. Není mi známo, že by se toto řešení používalo.

    Druhou možností je převod do pomala (redukční převodovka s pevným převodovým poměrem). To je řešení použité firmou Škoda. Takový převod vcelku nevýznamně snižuje účinnost pohonu, je v něm nějaké minerální mazivo, což znamená určitou (i když malou) ekologickou zátěž a právě v podání firmy Škoda Electric se po několika letech provozu stávají dost hlučnými (vytí zánovních trolejbusů MOR v Hradci Králové je velmi podobné vytí trolejbusů Škoda z padesátých let).

    Třetím řešením je šestipólový třífázový motor, který má poloviční otáčky a lze ho připojit ke standardní masově vyráběné autobusové nápravě. Šestipólové motory jsou dodávny firmou Cegelec, vyrábí je snad Pragoimex.

    O velký kus dál pokročila firma ZF. Ta vyrábí portálovou hnací nápravu se dvěma asynchronními elektromotory připojenými přímo k nápravovým převodovkám. Odpadá diferenciál, dlouhé hnací hřídele a přibyde spousta místa pro snížení podlahy v zadní části vozu, ale převodů se systém stále zbavit nedokázal.

    Dalším vývojovým stupněm jsou motory v nábojích kol. Reálně existují řešení připravená pro sériovou výrobu. Předsudkya mýty o nemožnosti takových pohonů jsou ale velmi silné.

    V praxi u nás trh ovládla Škoda se svým archaickými téměř stoletým řešením. A v automobilkách bude proti takovému řešení silná opozice z různých důvodů. Od nedůvěry padesátníků a šedesátníků na vedoucích postech až po neochotu vzdát se loukotí na kolech, protože příplatková kola jsou zdrojem zisků, ačkoli loukotě jsou zbytečná neodprožená hmota a obruče přišroubované na vnější plášť statoru jsou řešením mnohem lepším. Nábojové motory nakonec nejspíš zvítězí. Ale cesta k tomu bude dlouhá.

    Nejrychlejší vlak světa se rozjel na 574,8 km/h bez zmny převodového stupně, laikovi to lze zjednodušit tak, ten vlak to dokáže na jedničku. Existuje určitá teorie, že dvoustuňovou převodovkou lze dosáhnout optimálnější výkonové křivky. Ale ta dvoustupňová převodovka má tak mrzutou účinnost, že tuto drobnou výhodu sama eliminuje a cena za její výrobu,.montáž a údržbu je vzhledem k přínosu astronomická.

    Elektromotor je možno možno navrhnout tak, aby ho bylo možno krátkodobě extrémně přetížit. Například asynchronní trakční elektromotor o příkonu 175 kW dokáže po dobu několika sekund vyvinout točivý moment přesahující 4300 Nm. Zrychlení Tesel je tedy jaksi samozřejmé a z principu elektrického pohonu plynoucí téměř mimochodem. A na videích s novým rodadsterem je jasně vidět další výhoda elektromobilů. Digitální regulace zvládá v reálném čase sledovat a regulovat otáčky kol a minimalizovat prokluz. To je důvodem, proč Tesla trhne i ta nejvýkonnější vozidla se spalovacím mnbohem obtížněji regulovatelným motorem. Protože dokáže jet na mezi adheze, zatímco ferari atd. se spoléhají na mnohem méně účinné tření. Všimněte si v těch videích, jak málo je v tomto optimalizovaném procesu kvílení pneumatik a kouře.

    Při tak extrémním odběru se ovšem baterie značně otepluje a Tesla proto na okruhu nemá žádnou šanci.

    1. Dle odstavců
      Ad Každý) čím si vysvětlujete, že ve

      Dle odstavců

      Ad Každý) čím si vysvětlujete, že ve e-golfu ve kteérm jezdím v práci když dupnu na brzdu to brzdí destičkama a né elektromotorem ? A když náhodou nechám brzdit elktromotore při jízdě z kopce, tak oproti dupnutí na brzdu a spuštění pneupmatické síly je to pomalejší?
      Když přidám, že každej profík s praxe vám řekne, že pneumatika je vždy rychlejší a silnější, stačí na to i to blbé VUT vzdělání…
      Když si uvědomím, že dokonce v norsku je krásné video, kdy rychlost brždění závisí ne na elektromotoru, ale rychlosti reakce elektroniky, pak mylsím, že melete hooodně velké blbosti
      A tykolojové vozy, že reagují pomalej? Nebude to spíše hmotností a setrvačností, ale jsem geront 40let a sabotuji světlé zítřky 😀

      Ad Motor) Super k vysvětlení morotu a co je to náprava. Ale když si uvědomím, že zrovna toto odpůrci nezminují a stále mluví jenom o zroji „elektriky“, tak to prosím dokazuje co, kromě toho, že jste na wiki přečetl co je to elektromotor a náprava? A to o té převodovce, přesněj smysl vůbec nechápu… Asi jste na wiki četl taky?

      Ad škoda) takže za všechno můžou starší lidi než jsi ty 😀 To je společensky dokázáno, že když je někdo 20-30let starej tak toho umí víc jak někdo v 50sáti, to je dokázáno na 99,9 procenta 😀 Určitě to není protože se snaží dostat zpět investice, určitě to je protože jsou staří a blbý 😀

      AD nejrychlější vlask) no super, takže to co ví všichni už 50 let, že elektrickej pohon je lepší a využití je v lokomotivách i kde je „generátor na elektřinu a pohon elektrikja“ a v Čr i za komunistů běžné. Tedy dokazuje vlastně co, že ti hloupý padesátníci vlastně nejsou tak hloupý z pohonem, ale hlupáci i když nemají zdroj elektřiny tak tam dali hlupáci spalovák?

      Ad elektzromotor) viz výše že toto nikdo nerozporova, ale dokonce ty staří geronti to montují do vlaků… 😀
      KAždej fakt ocení, že zrychlí na 100km ne za ubohách 5-6 sekund, ale už za 3.. V běžném životě něco co potřebuje každej 😀

      Adbaterie) kruci, kde se vám ztratilo, že každej nadává na dojezd a dobu nabíjení ve výčtu dokonalosti elektromobility?

      Tak takovou snůžku zvástů co dokazují blbost (brzdy,rychlost pneumatických systému vs elektrika, věk vs debilita), opajují co všichni ví, že elektromotor je fakt dobrej, když má ale šťávu, ale nekomentuje vůbec co vadí na elektromobilitě všem a to dojzed jsem fakt dlouho nečetl…

      1. Slušní lidé si mezi sebou vykají a samozřejmě se
        Slušní lidé si mezi sebou vykají a samozřejmě se vyhýbají používání expresivních výrazů. A to obzvláště v diskuzi písemné. No ale co čekat od člověka, jenž takto emotivně reaguje na text, jehož smysl zjevně ani maličko nepochopil.

        1. Toto je naprosto chybná implementace elektrodynamické brzdy.
          Toto je naprosto chybná implementace elektrodynamické brzdy. Podobná zvěrstva se používala i v trolejbusech. Ve třicátých letech minulého století ale přišli na to, že neustálé držení pedálu jízdy v poloze výběh doslova umrtvuje celého řidiče a ovládání elektrodynamické brzdy přesunuli na pedál brzdy. Část zdvihu brzdového pedálu byla vyhrazena pro regulované dynamické brzdění a k účinku mechanické brzdy je třeba sešlápnout pedál více. Trolejbusy ze Škody Ostrav mívaly dokonce pedál vzduchové brzdy vlevo na místě pedáluz spojky. Brzdění pedálem jízdy je závažná ergonomická chyba.

    2. Jen malá kosmetická připomínka, tohle je velmi častý
      Jen malá kosmetická připomínka, tohle je velmi častý omyl. Elektrony neběhají rychlosti světla. Mají hmotnost a není možné, aby se pohybovaly světelnou rychlostí. Pokud se pokusíte spočítat jejich rychlost, dojdete k velmi malým číslům. Něco jiného je šíření elektrického potenciálnu ve vodiči, to je rychlé, ale ne tak jak světlo.

      1. Vlak byl zmiňován jako ilustrační příklad nesmyslnosti
        Vlak byl zmiňován jako ilustrační příklad nesmyslnosti změn převodů (řazení rychlostí) u vozidel s elektrickými pohony. Vlak může hrabat. Odborně se ztrátě adheze při rozjezdu říká skluz a při brzdění smyk. Ztráta adheze na železnici je stejně nežádoucí, jako na silnici. Existuje i termín zpětný skluz, kdy se vozidlo jedoucí do svahu ve skluzu začne pohybovat vzad. Vlak ve smyku zase může i se stojícími koly zrychlovat při jízdě se svahu. Jak skluz, tak i smyk jsou krajně nežádoucí, dochází při nich (zvlášť ve smyku) k poškozování kol a opravy nejsou ani trošku levné. Pokud tedy vlak hrabe, je to vždy jen při velmi špatných adhezních podmínkách a jen pokud vozdilo nemá protiskluzovou ochranu. Protismykovou ochranou se v našich končinách osobní vozy vybavují nejméně od roku 1958. Já jezdím vlakem velmi často a hrabat jsem viděl jenom v dětství parní lokomotivy. Ty při rozjezdu proklouzly často.

Napsat komentář