TEST: elektromobil Kia Soul EV (2. díl)

Po včerejším prvním dílu testu elektromobilu Kia Soul EV přinášíme dnes druhé pokračování. Jak se v elektroautě jezdí a jak daleko ujede?

Konektory pro nabíjení elektromobilu Kia Soul EV se nacházejí přesně uprostřed přední masky
foto: Kia

autor: Ing. Radovan Burkovič

Jízda je příjemná, velmi tichá, plynulá, i nástup rekuperace lze lehce ovládat. Brzdy jsou dobře dimenzovány a 1,5 tuny provozní hmotnosti spolehlivě zastaví. Přes tachometrových 154 km/hod. jsem se s vozem na dálnici nedostal.

Dle výrobce elektronický omezovač nedovolí elektromotoru s výkonem 81 kW více než 145. To bylo už součástí testu baterií a dojezdu až 212 km na jedno nabití, jak píší reklamní materiály.

Když jsem převzal na 97% nabitý vůz, ukazující pouhých 120 km dojezdu a honil ho s topením v chladných +6 °C s protivětrem naplno rychlostmi 136 km/h a více po dálnici za Brnem, tak na 40 km jízdy jsem spotřeboval 53 % kapacity baterie.

Průměr byl dokonce 20,9 kWh/100 km. Z toho by se dalo usoudit, že dojezd se vším všudy bude jen 80 km. A se vzpomínkou na slovenskou síť Greenway si říci – oni ti Slováci dobře vědí, proč mají rychlonabíječky na hlavních tazích co 50-80 km.

Ale ani Kia Soul EV není primárně vozem na dálniční vzdálenosti a ubrat rychlost se vyplatí. Nemusíte hned klesat k 80-90 km/h, jak jsem to činil na stejné trase s Nissan Leaf, přestože ten má aerodynamický tvar. Kdežto Kia Soul EV, z podstaty své krabicovité karoserie, aerodynamiku letící cihly.

Na 94 % jsem ji dobil na rychlonabíječce Rami Café ve Vyškově (více nedovolí z důvodu ochrany baterie proti přehřátí a požáru) a po R35 a D1 se vydal do Ostravy. S tempomatem na 100 km/h, vyhříváním sedadla řidiče a volantu.

Na rychlonabíječce jsem si auto ještě předtopil, v kavárně se posilnil, probral se emaily a za 35 minut přidal 10,5 kWh do baterií. Současně jsem si otestoval pohodlí aplikace evmapa.cz, která Vás v mobilu či emailu informuje o probíhajícím nabíjení a ohlásí i ukončení. Včetně počtu kWh a ceny.

Při té příležitosti jsem se trochu podivil ráně, kterou vydávají dálkově otevíraná dvířka k zásuvkám v čumáku vozu. Až jsem se zlekl, že jsem něco rozbil.

Zhruba od Olomouce lilo jako z konve, v Hranicích sníh s deštěm a v Ostravě už mokrý sníh a jen +1 C. Povedlo se mi tak dojet do 130 km vzdálené Ostravy-Poruby k nabíječce VŠB-TU bez nabíjení.

Sice na symbol želvy s 3 % kapacity baterie, ale to zkušení elektromobilisté neřeší. Víc se vymyslet nedalo. Po vyjetí od vyškovské rychlonabíječky jsem měl dojezd dle počítače auta minus 15 km oproti vzdálenosti dle navigace.

Topení vozu by mi ubralo ještě nějakých 10 km a to už bych se musel zdržet na pomalé nabíječce v Prostějově, v Novém Jičíně nebo na rychlejší v Klimkovicích, kousek před cílem. Případně jet oklikou přes rychlonabíječku ve Valašském Meziříčí. A to se mi nechtělo.

auto test elektromobilu Kia Soul EV 2016

foto: archiv autora

Zde je nutno pochválit programátory a techniky Kia, auto opravdu velmi dobře odhaduje zbylý dojezd. Spotřeba opravdu odpovídá.

Má sice stejný nešvar, jako Nissan Leaf, kdy okolo 10 km zbývajícího dojezdu nasadí na přístrojovou desku místo jednociferného čísla dvě výhružné pomlčky (Peugeot Ion ukazuje až k 1 km), ale na obrazovce navigace lze přepnout do módu sledování spotřeby a tam je vidět více.

Včetně nejbližších nabíječek, kilometrového dojezdu k nim a dle barvy, na první pohled, i zda to lze, nebo jsou příliš daleko.

Také se můžete bavit online sledováním, kolik energie právě žere motor, kolik elektronika vozu a kolik topení/klimatizace.

Včetně předpokladu dojezdu s topením/klimatizací a bez nich. Ovšem velké rozdíly nenajdete, v průběhu tempomatové jízdy byl rozdíl po třetině ujeté vzdálenosti směšných 3 km.

auto test elektromobilu Kia Soul EV 2016

foto: archiv autora

Spotřeba pak oscilovala podle profilu terénu od 4 do 25 kWh, obvykle byla kolem 17 kWh. Z velkého kopce tempomat dokonce několikrát rekuperací brzdil. S ujetou vzdáleností se pak snižoval rozdíl mezi dojezdem a vzdáleností od cíle, plynulá jízda dělá bateriím dobře.

Prohlédnout si můžete i rostoucí strom nad Vaším autem a stupeň ekologické jízdy. Ten byl na trase Vyškov-Ostrava 5 z 8 a stromeček se rozkošatil do 2/3 s průměrnou spotřebou 17,4 kWh/100 km.

Auto si ukládá veškeré jízdy mezi vypnutím a zapnutím a tak máte zpětně k dispozici datum, počet ujetých kilometrů a průměrnou spotřebu. Nastavit lze i varování před vybitím, od kolika procent baterie a co má auto vyvádět, abyste nezůstali někde viset.

auto test elektromobilu Kia Soul EV 2016

foto: archiv autora

Při zmíněných 3 % baterie auto ukázalo i dobu potřebného normálního nabíjení 4 hodiny 15 minut ze zásuvky 400V 16A červený pětikolík nebo Mennekes, tedy s využitím plného výkonu 6,6 kW palubní nabíječky.

To je při nedostatku rychlonabíječek v ČR velká pomoc, za hodinu nabijete čtvrtinu z 27kWh baterie. Na nabíječce VŠB-TUO jsme se potkali s menším konkurentem, nabíjelo tam černé BMW i3 ze Zlína.

Po krátkém nabíjení jsem vůz dovezl domů do garáže a nechal přes noc nabíjet z běžné domácí zásuvky 230V 16A nočním proudem do plna.

auto test elektromobilu Kia Soul EV 2016

foto: archiv autora

Plynulost jízdy a spotřeba měli vliv na ranní výpočet dojezdu, počítač hlásil 100% baterie a 133 km. Pravda, k reklamním 212 km hodně daleko, ale zato reálných a při tempomatových 100 km/h. Odpoledne, po městském ježdění v +3 C, byl dojezd 96 km, 75% baterie.

Z dojezdu ubylo 37 km a skutečně najeto bylo 38 km. V pohodové dojezdové vzdálenosti z Ostravy, která se ráno ukázala na obrazovce vozu jako zelená kružnice v mapě, tak byl vzdušnou čarou jak moravský Olomouc, tak i Vyškov, polská města Krakow, Katowice a Opole či slovenská Žilina. V červené kružnici maxima i Brno.

auto test elektromobilu Kia Soul EV 2016

foto: archiv autora

Další testování probíhalo v městském provozu s dětmi, rodinou a služebně. Včetně občasných čtyřproudovek a dálnic. Venkovní teploty jen výjimečně přes poledne stouply k +12 °C, většinou se držely nad nulou, takže vyhřívání všech sedadel, volantu a topení na +22 °C jsme využívali denně.

Rodina si komfort velmi pochvalovala, byl zase o stupínek výš než u obou Nissanů a o několik výše, než u Peugeotu Ion. Spotřeba se držela na 17 kWh/100 km. Níže jsem se s topením a častou jízdou mimo město nedostal.

Cenově je to podle toho, za kolik nakoupíte 1 kWh = za tolik jezdíte. Když jsem nabíjel zdarma, tak za nulu. Když nočním proudem, tak 2,50 Kč/1 kWh. Pak 100 km přišlo na 42,50 Kč, tedy kilometr na necelých 43 haléřů.

Zmíněný pan Janda jezdí Prahu a okolí v zimě rychlostmi do 105 km/h, snaží se předtápět a jezdit na klimatizaci. Má 14,5 kWh/100km. Když bylo párkrát přes zimu tepleji, hned šla spotřeba po desetinách dolů.

V teplejších dnech už jezdil cca co 1% úbytku baterie, to ujeté 2 km. Stačí opravdu jen jeden den čistě v městském provozu, kam je asi vůz nejvíce určen, a hned jde spotřeba dolů. Což mohu potvrdit.

Po městě s rychlostmi do 50 km/h vykazuje auto okamžitou spotřebu dokonce kolem 7 kWh/100 km. Ostatně manželka pana Jandy se dostala v létě ve městě bez klimatizace na průměr 12 kWh/100 km a on na 14.

Na ostravských rychlonabíječkách ČEZu se skoro vybitý vůz dokázal za +-30 minut do 80 % kapacity baterie k další jízdě. Dobil okolo 20 kWh. Na pomalých nabíječkách se zásuvkami Mennekes vždy poslušně 6,6 kWh za hodinu nabíjení, jak mu dovolila kapacita jeho palubní nabíječky.

Kromě zpáteční jízdy do Brna byla dálkovou zkouškou i jízda Ostrava-Zlín po D1 s krátkým úsekem přes Přerov po místních komunikacích. Najetých 140 km, převážně tempomatovou rychlostí 110 km/h v +6 °C, převýšilo prvotní dojezd o 13 km a pořád ještě zbývalo 10 km a 8 % kapacity baterie. Spotřeba rovných 17 kWh/100 km.

Netopil jsem ovšem, protože sluníčko prohřívalo interiér více než dostatečně. Zpátky jsem vyrážel odpoledne, 76 % baterie a 102 km dojezdu, schválně přes hornaté Beskydy. Kupodivu po 55 km měla baterie stále ještě 41% a 54 km dojezdu.

Rychlonabíječka Inchanet ve Valašském Meziříčí ji za 20 minut dobila na 83 % a 117 km dojezdu, doplnila 11,9 kWh. Jak rychle pak klesá nabíjecí výkon u skoro plné baterie, ilustruje další nabíjení z 83 % na 92 %, které trvalo 10 minut a doplnilo jen 2,6 kWh.

Se 129 km dojezdu jsem rychle najel na dálnici a 80 km do Ostravy absolvoval tempomatovými 136 km/h. Dojezd při okamžité spotřebě až 40 kWh/100 km rychle klesal a doma jsem byl s 10 % baterie a 15 km zbývajícího dojezdu.

auto test elektromobilu Kia Soul EV 2016

foto: archiv autora

Při jízdě druhý den do Brna s rychlonabíjením ve Valašském Meziříčí, kde jsem se střídal s Tesla Model S pana Kubiše, jsem auto nijak nešetřil způsobem jízdy ani topením.

Vzhledem k dopoledním pojížďkám v Ostravě jsem dojížděl na poslední dílky baterie (dojezd 12 km a 11 % baterie). To se mi vymstilo následně pár kilometrů před Brnem.

Stojan mne tentokráte nepustil po 34 minutách s nabitím 20,4 kWh přes 83% a já se se 110 km dojezdu vydal v +3 °C do 122 km vzdáleného cíle.

Po 60 ujetých kilometrech jsem sice skóre srovnal, pak měl dokonce pár kilometrů dojezdu navrch, ale objížďka a kopce na dálnici těsně před Brnem mne dorazily.

Potupně, s čárkami místo dojezdu a 5 % baterie (1 dílek), jsem musel po 119 km využít rychlonabíječku ČEZu u AAA Auto, jen 8 km před cílem. Náladě nedodal ani prudký liják, který přešel ve sníh s deštěm. Vracel jsem tak vůz alespoň nabitý. Za 38 minut na 83 %, 23,5 kWh, dojezd 110 km.

Celkově lze říci, že svezení Kia Soul EV je o třídu výše než Nissanem Leaf nebo Volkswagen e-Golf. Výbavou je na tom také o krok před nimi.

Rozdíl zhruba 100 tisíc Kč mezi cenami Soulu a Leafu je vzhledem k vlastnostem Soulu malý, určitě by si Kia mohla říci více. Nebo se Nissan zamyslet, zda nezaostává a nechce moc.

Naopak Volkswagen by se měl konečně vzpamatovat a jít s cenou elektromobilů hodně dolů. Startovat e-Golf na 930 tisících, navíc s nutností ještě spoustu věcí vůči Kia Soul EV dokoupit, je opravdu přehnané.

Ostatně, už jeho malý elektromobil e-Up!, který je jen o 100 tisíc levnější než o třídu větší Leaf, je předražený. Kia Soul EV se v tomto období zdá na českém trhu nejlepší volbou mezi prodávanými elektromobily v poměru užitek/cena, i dojezdově je na tom velmi slušně.

Pokud by ještě mírně zlevnila, pak budou mít její konkurenti opravdu velký problém.

vlastní

93 Comments on “TEST: elektromobil Kia Soul EV (2. díl)”

  1. Dobrý den,
    mohl bych

    Dobrý den,
    mohl bych požádat o info jaký kabel a kde je možné zakoupit k rychlo dobíjení vozu KIA Soul ? Máme k dispozici dobíjecí kabel s koncovkou Mennekes pokud by se dali dokoupit pouze redukce. Podařilo se někomu najet v propagačních materiálech uváděných 212 km na jedno dobití ? Pokud ano za jakých podmínek ? Při vypnutí „všeho“ krom motoru, denního svícení a velmi lehkou nohou jsem se nedostal přes 195 km s max vyjetím.
    Děkuji

    1. KIA Soul jsem měl velmi
      KIA Soul jsem měl velmi krátce, abych mohl otestovat dojezd. Doporučuji pořídit kabel na pětikolík 400V/32A, na kterém se dá nastavit i velikost nabíjecího proudu 6 – 32A (dá se pořídit do 7mi tis). Redukce na ostatní zásuvky lze již vyrobit bez problémů doma, něco se dá i koupit. Protože vůz nabíjí 1 fází, dá se při pořízení roztrojky (a pootočení fází) nabíjet 3 taková auta najednou (Nissan Leaf, e-NV200, …) bez jakéhokoli omezení – např. Vaňkovka v Brně. Další možností je pořízení přenosného wallboxu se zásuvkou Mennekes (toto řešení je dražší a méně elegantní, wallbox se také zapojuje na zásuvku 400V/32A nebo přes redukce na jiné zásuvky).

  2. V daném vozidle byly 2
    V daném vozidle byly 2 druhy nabíjecích kabelů a oba jsem využil. Tedy jak běžný pro domácí nabíjecí „běžná domácí zástrčka Schuco 230V 10A/Yazaki zástrčka do vozidla“ pro noční nabíjení doma nebo nabíjení v práci (výkon 2,3 kW), tak „zástrčka Mennekes/Yazaki zástrčka do vozidla“ pro rychlejší nabíjení ze zásUvek Mennekes na pomalých sloupcích ČEZ/PRE, abych nabíjel na cestách Kiu rychleji výkonem její palubní nabíječky 6,6 kW (domácí zásuvka na nich dává 3,6 kW výkonu, Mennekes až 22 kW výkonu). Tedy na většině míst, protože rychlonabíječek má ČEZ jen 10, zato pomalých 40.
    Zeptejte se prodejce,zda Vám přidá v ceně i kabel Mennekes, jinak si ho určitě pro ježdění pořiďte (tedy pokud máte v okolí zásuvky Mennekes). Jinak taky potěší nabíjecí kabel „zástrčka 400V 16A červená pětikolík/Yazaki zástrčka do vozidla“, kterou má u nás každý rodinný domek a dává výkon 11 kW, takže opět můžete Kiu nabíjet 2-3x rychleji než z domácí zásuvky Schuco.

    1. Pořádně jsem to
      Pořádně jsem to neštudoval, ale nevidím v tom moc reálnou šanci dotaci získat. Píšou,že přidělení bude formou soutěže, ale jak to budou hodnotit nepíšou. Jestli podle ročně ušetřeného CO2?
      Byla by z toho podpora pro 240 aut ve výši 330t kč. Pakliže by na dále zminovanou podporu na nabíječku byla podpora z dalěích peněz.

      Snad něco více řekne pán z MPO na semináři na Amperu.

            1. Něco podobného vláčel
              Něco podobného vláčel sebou na Etour Europe loni majitel Renaultu Zoe, dokonce snad spojoval na vstupu i více zásuvek 230V 16A. Ovšem z druhé strany CHAdeMO nebylo. Jinak jediné mobilní CHadeMO bylo v Třinci loni o prázdninách na betonové patce od ČEZu. To ale do kufru nedáte 🙂

        1. Ono se to, jak píšete,
          Ono se to, jak píšete, nabízí, ale není tomu tak. Lupínek je parkován pod širým nebem od uvedení do provozu, jezdí denně a kotouče jsou nerezavé (navíc vnitřky AL ráfků jsou na pohled čisté). Přece jenom se trochu brzdí – to i proto, že když je nabito na full, tak auto motorem nebrzdí či neznatelně, tož brzdy jsou v akci. Jinak dojezdy na křižovatkách, kdy nejste sám v koloně, musíte jet více-méně brzda-plyn. Jinak brzdný účinek motoru je až 30kW a to stačí na udržení rychlosti i z kopce 14%.

          Elektronům Zdar!

    1. Mám Soul EV od listopadu a
      Mám Soul EV od listopadu a podle předpisu chtějí ho vidět každé 15000 km, co mi zdálo moc často. Mám např. Citroena C5 1,9 diesel, který chce servis každé 30 tis. km. Nevím, jestli s novým typem jsou u Kiy ještě opatrní. Poněvadž jsem zatím jel jen málo přes 8000 km, neznám ještě cenu prohlídky.

      Mimo chodem jsem minulý týden jel z Mladé Boleslavi do Kamenického Šenova a zpět (124 km) po dobíjení u ČEZu na 93% a zbylo mi po návratu ještě 30 km. Tempomat na 90 km/h kde to bylo možné, což je reální rychlost 85 km/h. Topení jsem měl puštění jen na cestě zpátky (vždy na 19°C), pro jistotu a protože slunce se občas ukázalo. Příště budu méně opatrný.

      Největší hrůza je, když dorazíte k rychlonabiječce ČEZu a displej ukáže „card error“. Naštěstí to (zatím) bylo vždycky špatně ukončení nabíjení předchozího zákazníka a zmáčknout jedno tlačítko stačilo, aby se dalo začít nabíjet.

    2. Roční prohlídka Kia EV
      Roční prohlídka Kia EV Soul( nebo 15 tis. km), dle Kia ČR, 1,3 hodiny. U NH car Čestlice, vychází na cca 780,- Kč včetně DPH. V první roce se jedná jen o prohlídku vizuální, nic se nemění, maximálně osahává a dokumentuje. Každým druhým rokem se mění pylový filtr a brzdová kapalina, pak snad cena kolem 2000,- Kč. Při letmém prohlédnutí manuálu jsem měl pocit, že pylový filtr je za schránkou u spolujezdce a popis jak filtr vyjmout a vyměnit. Do diskuse- po téměř ročním jezdění, dlouhodobý průměr v zimě vystoupal na 14,6 kWh/100km, při oteplení na cca 10°C zlepšuji na 14,5 kWh/100 km. Jezdím především po městě. Janda

  3. Z článku nejvíc oceňuji
    Z článku nejvíc oceňuji tu pasáž, kde se u Kia Soul EV popisuje mód sledování spotřeby.
    Taky při jízdě Leafem online sleduji, kolik energie právě žere motor, kolik elektronika vozu, kolik topení/klimatizace. Ovšem neřekne mi to EV, ale musím k tomu mít na mobilu zapnutou aplikaci Leaf Spy Pro.
    Mapa nejbližších nabíječek, vzdálenost k nim a podle barvy jestli k nim dojedu v pohodě nebo „na elektrické páry“ – o tom se mi může jen zdát, to je výsadou CarWings, obyčejný Connect to neumí. Snad to bude umět nový Connect EV, který by měl být v nových Nissanech Leaf. Takže z tohoto úhlu pohledu je na tom Kia Soul jednoznačně lépe než Nissan Leaf II.generace dostupný na českém trhu.

    Další velice zajímavá věc je historie. Sice si to píšu ručně do mobilu, ale pokud si to ukládá EV automaticky, je to super.

    Kia Soul bych si asi nekoupil, od začátku se mi nelíbila vzhledově – ani v klasickém provedení, ani jako EV. Trochu to může napravit barevné provedení – např. při testu v Autosalonu byla Kia Soul v červené barvě s černou střechou a docela pěknými litými koly, to vypadalo dobře. Přesto nikomu neberu jeho vkus, asi se najdou lidi, kterým se může líbit a kteří si tento EV koupí. Nakonec ani Nissan Leaf se spoustě lidí nemusí líbit.

    Už aby tu byl 31.březen – těším se jak malý kluk. 🙂

    1. škoda že je většinou
      škoda že je většinou vše v AJ, Nissana jsem si dovezl dal jsem si němčinu, ale bibli s návodem jsem nečetl,takže ani pořádně nevím k čemu ten carwings slouží. A leaf spy pro je placené a zase v AJ,budu dále jen normální uživatel EV jako posledních 10let……..u KIA se mě líbí že je snad vše pěkně v CZ a děti se během cesty můžou pobavit

    1. Ten test znám a kolegy taky
      Ten test znám a kolegy taky sleduji. Nicméně jak píší „Test byl krátký a tak jsem nevyjel ani celou baterii a nemohl si přímo ověřit dojezd.“, což považuji za zásadní nedostatek. Proto vždycky elektromobily tahám přes půlku republiky a mám je minimálně na týden či více, abych je pořádně vyzkoušel. Musí dostat zabrat běžným provozem, ne se jen povozit. Sice je nemám na několik měsíců, jak to dělá profesionálně (a taky samozřejmě je za to placený a živí se tím) Rasťo Chvála ze Slovenska, ale měsíc v kuse už se třeba u Leafu podařil.

  4. To mi připomíná Rimmrovo
    To mi připomíná Rimmrovo vyprávění o expedici do strojovny nebo o telegrafních sloupech 20. století:-)) Možná by se to dalo nějak početně zprůměrovat a dost podstatně zkrátit, hm? Jinak to nevypovídá moc o autu samotném, spíš o autorově duševních pochodech (nic proti nim, ale není to už moc o autě).

    Nesouhlasím ale, že by s Kiou Soul nemělo smysl ubrat na dálnici rychlost a tím dojet dál. Má možná aerodynamický koeficient letící cihly (ovšem kterou stranou ta cihla poletí, že?), ale to mají kamiony taky. Aerodynamický odpor narůstá s rychlostí u každého auta (exponenciálně) a každé auto s nenulovým aerodynamickým odporem má svou optimální cestovní rychlost (vzhledem k průměrné spotřebě). Škoda, že ji autor článku nezjistil

    1. No optimalni cestovni
      No optimalni cestovni rychlost je obecne u aut velmi mala, mne to u spalovaku vychazi na 60km/h (nejnizsi rychlost, kdy je motor schopny tahnout na 4 rychlosnti sutpen z 5).
      S ohledem na to, ze u elektrickeho auta neni ten efekt jako u spalovaku (cim nizsi zarazeny stupen, tim vice vyrobene energie se ztrati v motoru) tak u EV ta rychlost bude jeste mensi…

      1. Pravda, už blbnu na
        Pravda, už blbnu na kvadrát, s rychlostí roste odpor vzduchu s druhou mocninou.

        Vlastně to asi ani není třeba zkoušet, u elektromobilů bude asi ekonomická rychlost trochu jinde, než bychom si přáli a potřebovali:-)

        hátétépé//physics.stackexchange.com/questions/12874/why-is-55-60-mph-optimal-for-gas-mileage-of-a-passenger-car

    1. Záleží hodně na tom,
      Záleží hodně na tom, čím elektrickým pojedete. Pokud Peugeotem Ion, co máte v nicku, tak hodně opatrně s rychlostí (max.80) a bez topení (jen vyhřívání sedadla). Z Plzně s plně nabitým na Prahu, Duhová ulice, CHAdeMO ČEZ 98 km po dálnici, tak hodinu a půl. Zatím není potřeba čip ČEZu. Z Prahy Pardubice 116 km po dálnici nedáte (Poděbradská 292, CHAdeMO Auto Inn, nutno dohodnout nabíjení předem telefonicky), doporučuji po staré cestě přes Kolín, minete jistotu pomalou nabíječku Míru 22, Cerhenice, kdyby bylo potřeba. Pak ale bude potřeba přístupový čip ČEZu. Bude to 103 km a 3 hodiny jízdy. Z Pardubic se budete muset dostat do Troubska u Brna na nabíječku NetDataComm, nutno se registrovat na evmapa.cz a nabít si účet, mají 10,- Kč / 1 kWh. Ale stačí Vám dobíjet jen tolik, aby jste se dostal do Brna buď na Spilberg Office nebo k AAA Auto(ČEZ), kde je zatím CHAdeMO zdarma. Ovšem tenhle úsek je největší průser, 129 km a 2,5 hodiny jízdy přes Vysočinu. Takže pro Peugeot Ion je nutno ještě cestou dohodnou nějaké nabíjení u hospody nebo kempu nebo v průmyslovém areálu. Já tam nouzově nabíjel dodávku Nissan eNV2OO v 03 hodin v noci a není to žádný med. S Leafem nebo Kia Soul EV by jste to zvládnout tak tak měl.
      P.S. Pokud to neberete jako zábavu, jeďte elektrickým vlakem. Za 4 hodiny není co řešit.

        1. V základu Zbyňku, u Kia
          V základu Zbyňku, u Kia Soul EV je ovšem základ de facto plná palba, protože přikoupit lze pouze paket Seat, což jsou kožená sedadla s vyhříváním a odvětráváním. Jinak tam jsou látková s vyhříváním. Prostě Kia Soul EV je fakt jinde, než Nissan Leaf.

            1. Byl a užil jsem si to. Jak
              Byl a užil jsem si to. Jak konferenci Perspektivy elektromobility – střet starých centrálních mastodontů a decentralizovaného pojetí v praxi a během pár hodin – tak prohlídku v pavilonech i na ploše mezi nimi. Je až do pátku a rozhodně doporučuji. Svézt se lze takřka ve všem, co je na elektřinu. Menší věci i řídit. Mimochodem přesně tu Kia Soul EV tam Pemm Brno vystavuje na stánku Kia na volné ploše.

              1. jo, byl jsem tam taky – KIu
                jo, byl jsem tam taky – KIu jsem na ploše viděl.
                Takže na konferenci jsme se možná viděli. Úředník z ministerstva svou prezentaci viděl asi poprvé až na konferenci a moc mě opět zklamal pan Chmelík z čezu a úsměvný byl ten jeho kolega v hledišti s krásným dotazem a pochvalou… Ale jinak ok

                1. Aha :-(. Moje maličkost
                  Aha :-(. Moje maličkost byla to světlé sako vedle docenta Horáka z VŠB-TUO v modrém svetru, co přednášel před panem Ditrichem z Ekolo.

                2. hm – matně si Vás pamatuju
                  hm – matně si Vás pamatuju zezadu. Seděl jsem cca 5 řad za Vámi a měl jsem ten dotaz na pána z RVE, ohledně rychlodobíček na dálkových trasách… 🙂

        1. Nebo zavest povinnou
          Nebo zavest povinnou registracu, jako to je iDnes apod. … Na druhou stranu – pri vsi ucte – mne vice dala recenze pana Jandy. Recenze pana Burkovice je zase vice technicka ve smyslu – tolik a tolik jsem tam a tam dobil a tolik a tolik za tech a tech podminek najel.

          A co mne teda vadi dost je takrka automaticke shazovani VW. Jejich e-vozy jsou drahe, to je fakt. Ovsem stejnou cenovou politiku maji i u spalovacich vozu … Myslim, ze treba prave e-golf je dost slusne auto, co se kapacity baterie a vybavy tyce.

          1. Tož těžko VW neshazovat,
            Tož těžko VW neshazovat, když se třeba podíváte na výbavy. Na to, jak dlouho už v Evropě prodávají auta Asiaté v plné výbavě a s minimem věcí k dokoupení, se u evropských mastodontů nezměnilo vůbec nic.
            Kupte si holátko a dovybavte si ho. Sice je už v základu dražší, než skoro plně vybavené asijské, ale co, jako vlastenci to rádi dáte, ne?
            Tuhle hru odmítám další desítky let hrát s elektromobily, když jsem ji nehrál ni se spalováky.

            1. Kdyz se divam do vybav e-aut
              Kdyz se divam do vybav e-aut VW, tak nevidim nic, krome metalickeho laku, co bych si dal navic. Nejake asistencni systemy jsou fajn hracka, ale auto se ma ridit a ne v nem lelkovat a spolehat jen na techniku. Navic, Radovane, vy jste pekne v nekolikerych diskuzich sepsal cenu e-up! s vybavou a porovnal ji se spalovacim autem. I z toho vaseho porovnani je pekne videt, ze VW neprodava holatka, ale e-up! ma lepsi vybavu, nez spalovaci auto!! Ja osobne bych radsi videl cenove normalni holatko a dal si tam to, co chci, namisto mit v aute vsechno za palku … A tak to ale delaji vsechny automobilky s e-vozy ;-(

    1. Pokud mohu z dosavadních
      Pokud mohu z dosavadních zkušeností posoudit, tak do některých elektromobilů by se krásně další kWh baterií vešly. Do dodávky Nissan eNV200 hodně, jak do předního kufru, tak do zadního převisu. Do Leafu asi něco dopředu, stejně jako do Kia Soul EV. Tam i do prostoru, kde bylo rezervní kolo. Nebylo by to na rozdíl od dodávky moc, ale počítá se každý kWh.

      1. No T3 bude stat kolik? 1 200
        No T3 bude stat kolik? 1 200 000 za zakladni model? cca asi jo, rekl bych ze s touhle cenovkou bude porad dost prostoru pro horsi, ale levnejsi auta (sice prodat golf za milion asi bude problem, ale cenou 20 – 25 tisic euro by byl porad dobre prodejny, i v konkurenci T3)

    2. Protože je to postavené na
      Protože je to postavené na univerzální platformě, která počítá i s klasickým spalovákem (viz díra pod kufrem atd.), případně s elektrikou vůbec nepočítala a je to do ní jenom dobastlené. Z těchto (technických) důvodů nemůžou tyto předělávky konkurovat elektrovozům primárně navržených pro provoz z baterií.

    3. Protože všechny
      Protože všechny automobilky maximálně brzděj nástup elektroaut. Dělaj to schválně a kvůli zákonům v Kalifornii vyráběj určitý povinný procento tzv. compliance kár, který jenom vyhovujou předpisům, ale naprosto s*rou na užitnou hodnotu, dojezd, rozumnou prodejní cenu a hlavně s*rou na uživatele. Ale samozřejmě, že si s tím dělaj falešnej líbivej ekologickej imidž, jenomže těch aut vyráběj doslova jen několik kusů. Je to všechno jenom jedna velká šaškárna. Viz počty vyrobených kusů, nesmyslné pozastavování výroby a prodejů u Voltu, Ampér, Prius Pluginů, prodej jenom a pouze v 11 CARB státech USA atd atd!!!
      zastavení výroby
      http://www.autoblog.com/2015/05/01/toyota-ending-prius-plug-in-production-in-june/
      omezení prodejů, limitované množství
      http://www.autoblog.com/2015/09/08/most-us-wont-get-2016-chevy-volt/

    1. To já dobře vím. Ovšem
      To já dobře vím. Ovšem jezdil jsem doposud až příliš často elektromobily bez tempomatu, a z toho bolí na dálnicích při 80-90 km/h po chvíli noha. Takže jsem si to u Kia Soul EV užíval. V benzínovém Berlingu ho mám už 8 let a jezdím s tempomatem i po městě. Jsem prostě líný :-).
      Na druhou stranu Kia Soul EV se s tím tempomatem poprala velmi dobře a dojela, kam jsem potřeboval. I když byl původní odhad dojezdu nižší, než vzdálenost do cíle.

    2. Je to vidět i u
      Je to vidět i u spalováku(ale nikdo to neřeší, protože to dojezd až tak neomezí), tempomat tam udělá navýšení spotřeby od pár deci až nejhůře k půl litru na sto km.
      Tempomat neumí předvídat, takže do kopce „šlápne“ na plný plyn až mu začne padat rychlost, kdežto člověk se může před kopcem trochu rozjet, takže auto plynule mírně do kopce zpomaluje, ale pořád vyjede rozumnou cestovní rychlostí. Manipulace s plynem je tak plynulá a úsporná.
      A z mírnějšího kopce tempomat nevyřadí, ale pořád něco bere.

      1. No, ale tak vyraznejsich
        No, ale tak vyraznejsich kopcu je na dalnicich minimum ze, efekt toho, ze s nohou na plynu si pod kopcem trochu pridate a v kocpi spomalujete sice nejaky bude, ale velmi maly (a v kontextu toho, ze ten kopec jen zanedbatelna cast trasy tak prakticky nulovy).

        Mimochodem ani pri jizde na tempomet neni problem si pred kopeckem trochu pridat plyn, nebo pri jizde z kopce vyradit. Ja jezdim na tempomat pres 90% doby a neumim si predstavit, jak bych se mohl dostat na nizsi spotrebu (jednak zase setri tim, ze clovek zbytecne nezruchuje a nezpomaluje, ve meste omezi riziko pokuty, a rovnez je jizda rovnomernejsi) apod.

        Efekt toho, ze bez tempomatu bych asi ani dlouhe trasy neodjel, protoze bych dostal do nohy krec je taky docela podstatny..

    3. Zajimalo by me docela cim to
      Zajimalo by me docela cim to u EV muze byt? El motor je porad skoro stejne efektivni, takze by mu melo byt celkem jedno, jestli pred kopcem zrychlite a do kopce budete zpomalovat, nebo jestli pojedete porad stejne a do kopce bude zrat trochu vice – energie potrebujete porad stejne (resp pri tom zrychleni pred kopcem trosku vice kvuli doporu) a prenos energie mezi baterkou a silinici je u EV extremne efektivni….

      (nerikam ze to tak nemuze byt, jen mi to na prvni pohled moc nedava smysl).

      1. Vidim pro to dva duvody.
        Vidim pro to dva duvody. Jednak, když vyjede na vrcholek kopce v plne rychlosti a bude nasledovat sesup dolu, tak ihned nastupuje docela silna rekuperace, která ma nejake ty ztraty. Je proste lepsi energii nevynaložit, nez se ji pak snazit pochytat zpet rekuperaci. A potom také, když tempomat jede do kopce na plny knedlik zatezuje baterii vyssim proudem a ze stejne baterie dostaneme tim vetsi kapacitu, cim mensim proudem ji vybijime.

    4. To asi zalezi na konkretnim
      To asi zalezi na konkretnim EV a dobre to popisuje ePavel nize.

      Ale zasadne nesouhlasim, ze s jizdou na tempomat nedosahnete dobre spotreby. Tempomat hlavne udrzi rychlost kterou jste si nastavili, zatimco kdyz do kopce sundate nohu z plynu tak proste spomalite. Samozrejme pak tempomat ma vetsi spotrebu, ale taky i vetsi prumernou rychlost. A jak znamo cim vyssi rychlost tim vyssi spotreba!

      Navic tempomat ma obvykle mensi prumernou spotrebu (po zohledneni rychlosti viz vyse) diky plynulosti jizdy. Vyborne to je videt na grafu spotreby v Tesle, kdyz jedete bez tempomatu nebo s tempomatem po dalnici 130km/h.

Napsat komentář