Řidiči elektromobilu Nissan Leaf najedou průměrně více než řidiči spalováků

Nissan uvedl, že evropští majitelé 100% elektromobilu Nissan LEAF ročně urazí o 40 % delší vzdálenost (16 588 km), než je evropský průměr vozidel se spalovacími motory (11 539 km¹). Na čele jsou španělští řidiči vozidel Nissan LEAF, kteří každý týden průměrně ujedou více než 367 km. Druzí jsou řidiči ze Švédska (339 km), třetí místo patří Velké Británii (324 km).

V Evropě se dosud prodalo více než 31 000 vozů Nissan LEAF. Počet prodaných vozů na celém světě činí 150 000. Telemetrické údaje ze systému CarWings ukazují, že řidiči vozidel LEAF překračují průměrný počet kilometrů ujetých v Evropě.
foto: Nissan

Podle nejnovějších údajů ujedou řidiči tradičních benzínových nebo dieselových vozidel průměrně 222 km za týden. Pomocí telemetrických údajů ze systému CarWings vozidel LEAF, který zaznamenává skutečné údaje o řízení, může Nissan potvrdit, že evropští řidiči Nissanu LEAF zvládají urazit 319 km týdně, a to zcela bez emisí.

Země / Celkový počet zaznamenaných kilometrů týdně / Celkový počet zaznamenaných kilometrů ročně

Španělsko – 367 – 19 084
Švédsko – 339 – 17 628
Velká Británie – 324 – 16 848
Norsko – 317 – 16 484
Itálie – 305 – 15 860
Francie – 303 – 15 756
Německo – 279 – 14 508

Další průzkum automobilového výrobcezjistil, že 89 procent řidičů vozidel LEAF dobíjí doma během noci, čímž dosahuje cenu pouhé dvě pence (přibližně 0,73 Kč) za míli (cca 1,6 km) či méně.†

Tato zjištění o chování řidičů vozidel LEAF přicházejí pouhé čtyři roky poté, co se LEAF v roce 2010 stal jedním z prvních sériově vyráběných ryzích elektromobilů. V současnosti se jedná o nejprodávanější elektromobil v historii.

Po celém světě se dosud prodalo více než 150 000 vozidel LEAF, z toho 31 000 našlo své majitele v Evropě. Průzkum navazuje na úspěch Nissanu LEAF, ryzího elektromobilu, který již v celém světě celkově dosáhl působivé miliardy ujetých kilometrů.*

Jean-Pierre Diernaz, ředitel společnosti Nissan Europe pro elektromobily, uvedl: „Od počátku tvrdíme, že Nissan LEAF je mnohem více, než jen vozidlo do města nebo druhý vůz do domácnosti. Nyní máme k dispozici údaje, které to dokazují. Naši zákazníci nám často říkají, že Nissan LEAF kupují jako druhé vozidlo, ale nakonec jej využívají mnohem více než to první. Informace, které získáváme ze systému CarWings, to potvrzují. Jako důvody zákazníci uvádějí, že Nissan LEAF má velmi nízkou spotřebu a náklady na údržbu. Díky jeho plynulé a téměř bezhlučné jízdě je těžké se vrátit k dieselovému nebo benzínovému vozidlu.“

*Hodnoty vycházejí z údajů globálního datového centra společnosti Nissan (GDC) k 30. 9. 2014 (UTC). Průměrné údaje jsou shromažďovány pouze z vozidel Nissan LEAF registrovaných do systému CarWings (jedná se přibližně o 54 % z celkového počtu prodaných vozidel). Byly použity údaje z období 1. 4. – 30. 9. 2014.

[1] Průměrné údaje jsou vypočítány ze statistik průměrů za rok 2013 pro konkrétní trhy s využitím údajů z Velké Británie, Francie, Španělska, Itálie, Švédska a Norska. Údaje za jednotlivé země byly zaokrouhleny, ale byl zjištěn „evropský průměr“. Statistika pro Německo nebyla pro zjištění evropského průměru použita, protože relevantní údaje nejsou k dispozici a uváděné průměrné počty kilometrů jsou pouze odhady.

tisková zpráva

91 Comments on “Řidiči elektromobilu Nissan Leaf najedou průměrně více než řidiči spalováků”

  1. Měl jsem Peguet106 elektro
    Měl jsem Peguet106 elektro starého typu,jak baterií/nife/ tak stejnosměrného motoru.Je to ideální vůz jak pro jěždění do města tak i na delší jízdy.Potíž byla ale,že to bylo auto starého provedení.Nissan Elf považuji za ideální vůz,jen ta pořizovací cena je v mém případě jako důchodce nepřijatelná,snad na splátky ale ty asi budou také velké.Musím si jen o tom jen snít.Tonda

      1. rocne servis do 100-200
        rocne servis do 100-200 Eur.
        rocne benzin cca 1620 Eur.
        za auto pred 3 r. 4500 Eur (plna vybava, max komfort, cca 7r. stare).
        po roku vymena celeho brzdneho vratane 4 kotucov 500 Eur, nebolo treba ale chcel som.
        pred rokom aj nieco vymena komplet rozvodov 250 Eur, nebolo treba ale chcel som.

        inak 100%.

        netusil som pred tym ze budem s japoncofrancuzom spokojnejsi nez s nemcom, nemcocechom a nemcoslovakom.

        az sa pokazi za viac ako 1000-2000 Eur po case, mozno si kupim dalsie/ine.

        1. Ak hrubo pocitam a prehanam
          Ak hrubo pocitam a prehanam spravne, cakum prask + dalsie 3 roky (=6)
          suma sumarum 16 110 Eur.

          Boze, tolko bab som mohol mat keby som jazdil verejnou 🙂
          Ale nie, schvalne som to raz pocital.. a vypocital som ze by ma cestovanie verejnou = primeska + mhd, stalo rovnako a viac a cesta by mi trvala napriek tomu ze stojim niekedy aj v 45 min. kolonach z dialnice do HM (uz od pripajaca dzedziny na dialnicu do mesta) dlhsie a musel by som prestupovat 4x cakat na zastavkach min. 20 minut celkom a ubehnut denne pesi 3-4 km… Santa mariiiia 😀

  2. Trošku férovější by
    Trošku férovější by bylo porovnat hodnoty s auty v pořizovací hodnotě okolo 700 000, ideálně ještě mladší 5 let. Samozřejmě, že člověk, který vysolí takovouto částku není průměrný a pokud se do průměru započítávají všechna registrovaná vozidla (tedy i „stodvacítky“ důchodců na vesnicích, které mají nájezd sotva 1000 km/rok), tak to číslo není vůbec ničím překvapivé. To je jak napsat článek, řidiči nově koupených vozů najedou průměrně více než řidiči starších vozů.

    1. cena nahradnej baterky na
      cena nahradnej baterky na LEAF je uz v predaji, myslim ze nieco okolo6-7 tisic eur.
      Ale Nissan ti garantuje, ze ak ti klesne kapacta baterky tusim pod 70% pocas zaruky (myslim ze 5 alebo 7 rokov), tak ti da novu a zadara 😉

      Osobne ma trapi zivotnost baterky na elektromobile najmenej 🙂

      Mne chyba iba jedine….komfort pri dlhsich trasach, lebo celu rodinu mam cez 150 km daleko. Stary rodiacia su 150, resp 189km, bracho 140 uplne inym smerom. V zime a plne nalozeny by som musel pravdepodbne zastavovat na nabyjacku a ked mam ist rano tam a vecer spat, tak je to docela nekomfortne….potrebujem dalsiu generaciu, dojazd 300km a cenu ako jazdeny LEAF cca 20.000 eur a kupujem 🙂

        1. mam 5ročnú toyotu corollu
          mam 5ročnú toyotu corollu 1,6valvematic so 6st. prevodovkou a spotrebou do 6litrou. Naklady na opravy nulové a ešte to tak dlho bude. Servis v toyota do 200eur rocne.

          Jediny dôvod prečo chcem jazdeného Leafa že sa teším na jazdenie elektroautom…..bol som si to vyskúšať a bolo to super 🙂
          Chcem jazdit zadara a prestat čítat članky o vyvoji cien PHM 😉

          Proste ho chcem a ekonomicky mi je jedno či to vychádza alebo nie. len potrebujem dojazd reálnach 300km.

      1. Ale hlavně potřebujete na
        Ale hlavně potřebujete na trase, stejně jako každé jiné auto bez ohledu na pohon naftou, benzínem, LPG, CNG, elektrikou, mít možnost rychle dotankovat/dobít. Tedy rychlodobíječku ideálně v každém krajském městě, když benzínka dnes může být pomalu na každé dědině. A o tom to celé je.
        Když vezmete v potaz Slovensko a snahu Greenway nemít k žádné rychlodobíječce CHAdeMO dál než 80 km, jsou na dobré cestě.
        Pak přejedete hranice na západ do ČEZka a jste, jak říká známá filmová hláška, „v pérdeli pane hrábě“. Protože nejbližší moravská veřejná rychlodobíječka je v Brně. Jen v Brně. Další ve Vyškově, ale o veřejném přístupu se teprve jedná. Další veřejná je díky stejné firem pana Tinky NetDataComm v Troubsku, což je za Brnem směr Praha. A další až v Čechách až Pardubicích a Hradci Králové. Ve slezsku není žádná, jen 2 pomalé v Třinci a Havířově. Já sice risknu jet s plně nabitým a naloženým Peugeotem Ion trasu Ostrava-Žilina bez nabíjení po cestě, ale jednak už to trochu s elektromobilem umím a jednak se nebojím dojíždět v Žilině k rychlonabíječce jen se zbývajícími 9-12 km v baterkách. To je ta tragédie, proč nemůžete s Leafem jezdit mimo město.
        Je to o naprosto chybějící infrastruktuře c ČEZku. Ostatně jak zhodnotil i pan Kubiš, majitel Tesly Model S, po návratu ze 4,5 tisíce km dlouhé dovolené po Evropě http://www.roznovan.cz/~kubis/models.php#models6 . Jediný průser, i pro Teslu, je dnes bohužel slavná ČR. Pro Teslu se to má 2 Superchargery v tomto roce 2015 změnit. My ostatní jsme stále „hrábě“.

      1. Je odvazne tvrdit co robit
        Je odvazne tvrdit co robit nebude, na YT je niekolko rocny uzivatel s Leaf ktory ako sam priznava s nim jazdi nenormalne t.j. ako so spalovakom, prudko, rychlo, zivo, v teple amerikanskeho imperilistickeho slnka, a musel menit, nastastie este v zaruke.

        ale patri sa povedat ze na novu mu dali + dalsie roky.
        potom tam cosi este na videu splietal o chemii clankov a ze dostal novsiu sarzu a uvidi ako dopadne ta.

            1. Odborně mezi inženýry se
              Odborně mezi inženýry se tomu říká kurvítko a mají to na starosti chlapci a děvčata z obchodního a marketingu. Inženýři udělají bezchybný produkt, který zákazníkovi vydrží roky bez servisu. No a obchodníci a marketing spočítají, kolik lidí si to asi koupí a že po pár letech už to nebude komu prodávat, protože všichni budou mít původní bezchybný produkt, a firma skončí. Tak zadají požadavek na doplnění o kurvítko. Nejde o součástku navíc, byť i to je cesta. Stačí třeba vyměnit kovové ozubené kolečko za plastové, které má poločas rozpadu +-2 roky, tj. po záruce a máme o servis postaráno. A protože je to drahé neustále pozáručně opravovat, koupí si zákazník časem raději nový produkt, oficiálně lepší,už s kovovým kolečkem. Kurvítko bude totiž pro tentokráte v něčem jiném.

            1. Proč se zadírají
              Proč se zadírají spalováky v záruce? Jednoduchá odpověď. Dnes se reklamní oddělení prodejců spalováků předhání, kolik km ujedou do první výměny oleje. Případ z rodiny: Seat Leon, 3roky najeto cca 20tis km. V servisu jsem se dožadoval výměny oleje a paní za přepážkou mi vehementně tvrdila, že to není potřeba, protože jsem neujel 30tis, které oni garantují. Jsem jí řekl, že na garanci kašlu a kdyby to bylo moje auto, tak první výměnu udělám nejdéle po 10tis, načež si paní ťukala na čelo, když jsem jí řekl, že si olej teda vyměním sám za osminovou cenu, tak mi vyhrožovala, že přijdem o záruku. Nezbývalo mi, než si tam odchytit mechanika a vysvětlit mu, že olej má po 3 letech provozu mazací vlastnosti horší než vazalína a po tomto argumentu to technik vzdal a nezbývalo mu než souhlasit. O tom, že výměna stála 8tis (moje náklady při vlastní výměně by nepřesáhly 900kč) raděj komentovat nebudu. Ale jsem spokojený, že motor pěkně maže a nezadře se během jejich slavné garance. A teď si vemte, jak dopadnou lidé, kteří tomu nerozumí a nechají se uchlácholit jako moje tchyně, s kterou 2x vyrazily dveře než jsem tam udělal scénu. *** A že nechci EV? Chci ho víc než dítě hračku, ale prostě když už dám 900 tis za EV, tak už chci mít jistotu, že se mi to vyplatí. Bohužel mi tu jistotu žádný prodejce nedal. Zkuste se jich zeptat, jaká je chemická životnost baterie v podmínkách 20-100% vybíjecího cyklu denně, vždy mi řeknou, že garantují 70% kapacity po 7let/150tis km, ale už mi neřeknou, jestli to bude mít po 5letech pro mě použitelný dojezd. A jsme zase u toho jejich kouzelného slůvka „garance“. Mince má vždycky dvě strany 🙁

              1. Plně s Vámi souhlasím.
                To

                Plně s Vámi souhlasím.
                To co jste napsal platí o všech výrobcích, které se dnes kupují.
                Z této šedi vystupují vždy jen pár značek, které si drží jméno právě kvůli kvalitě. Jako například Miele, jejich výrobky stačí koupit i 5 let staré a máte jistotu, že Vám bude ještě dlouho dobře sloužit.

                U elektroautomobilů bych k Miele přrovnal jedině Teslu, ale stejně jako Miele je to jiná cenová kategorie.
                A protože ještě nejsou ojete Tesli na trhu s menší cenovkou tak se nedá koupit kvalitní elektroauto s garancí. Ale bohužel jen ta šeď, která dopadá tak jak píšete.

                A jak píšu já, toto neplatí jen pro elektroauta, ale pro všechny dnešní výrobky. Buď se člověk spokojí s tím, že každoíu druhou věc co koupí musí hned po pár dnech reklamovat, nebo vrátit, nebo si našetří dostatek peněz a koupí kvalitní značku. Tak to je a asi ještě dlouho bude. A nebo bude ještě hůř, kdo ví?

        1. Že se baterie nebude měnit
          Že se baterie nebude měnit po pěti letech se klidně vsadím. Ono už je to pro první vyrobené Leafy či iMievy vlastně příští rok. Co bude za 10-15 let a jestli tehdy budou jejich baterie mít 95%, 80% nebo 70% původní kapacity nedokážu říct, nejsem prorok.

              1. psst. nikomu to nehovorte,
                psst. nikomu to nehovorte, ale ja som ta umela inteligencia ktorej sa Musk tak boji. Ovsem, jasne to zacalo byt, az zacali volat po jej kontrole. Kedze kupil tu AI firmu, chce ovladnut trh s AI, preto lobuje za jej kontrolu, lebo je akoze nebezpecna. Tak, a teraz ma asi vypnu.

      1. Tak 2000cyklů = 200000km v
        Tak 2000cyklů = 200000km v ideálním případě, protože Nissan na jedno nabití (při 100% baterii) víc jak 130km nedojede (při 70% už jen 90km) a při takovám drancování vybíjecího cyklu(20 až 100%) ta baterie padne na 70% kapacity velice rychle. Což odpovídá, znám jednoho Nissana, co má ujeto 120tis a baterka má 70%, což je v podstatě na konci života. Nejstarší Niisan u nás (4roky) má najeto 40tis, což svědčí o tom, že majitel baterii hýčka (což mi i potvrdil, vybíjí a nabíjí v režimu 40 až 80%, tj. optimální pracovní cyklus) a kapacitu má cca 90-95%. Ale to mi stále nic neříká o tom, jak na tom bude za dva roky. A už vidím, jak se budu hádat s prodejcem, když budu mít po 6letech dojezd 60km, protože baterie „vyměkne“ a nedá výkon a on mi bude tvrdit, že baterie je v pořádku, protože stále vykazuje víc jak 70% kapacity 🙁 Tímto nikoho nechci odrazovat od EV, ale ještě žádný prodejce mě zatím nepřesvědčil o opaku 🙁 A neznám žádnou baterii typu „Lion“, která by přežila 5 let díky vnitřní chemické destrukci, snad jen LiFePO4, ale nevím o tom, že by ji nějaké EV v součastnosti používalo …

        1. tak zrovna já na svém EV
          tak zrovna já na svém EV LyFePo4 používám, auto má nyní po cca 100tis km a 3 letech baterie ve stále dobrém stavu. Kapacitau jsem tedy neměřil /ani nevím jak bych to udělal jinak než pokusem s úplným nabitím a vybitím/ každopádně při kontrole napětí na jednotlivých článcích je rozdíl stále cca 0,04V mezi nejslabším a nejsilnějším článkem. Takže já jsem spokojený jak želva… Nahoře jsem Vám uvedl odkaz na http://www.qauto.cz

          1. A jak poznáte
            A jak poznáte nejsilnější a nejslabší článek? Podle jakého měření?

            Rozdíl v napětí na jednotlivých článcích něříká nic o jejich kapacitě. A ten rozdíl 0,04V v napětí mezi články moc nesvědčí o jejich výborném stavu. Raději si změřte úbytek napětí na článcích při jejich zatížení proudem, protože při poklesu kapacity jednoho z vašich TS článků na 80% oproti ostatním článkům klesne dojezd vašeho EV tak na 25% původního dojezdu.

            1. Tyhle teoretické kecy o
              Tyhle teoretické kecy o výpočtech a měřeních je nutné v diskuzích okázale ignorovat.
              Proč? Protože my v tom milý pane jezdíme. Dnes a denně. Takže vy si teoreticky počítejte a tlachejte u PC a my ta elektroauta budeme v klidu prakticky používat. Pak Vám po letech řekneme, jak to vypadá v praxi.
              První majitelé je už mají 4-5 let a se svými špatnými zkušenostmi se určitě rádi pochlubí, aby varovali ostatní. Elektromobilisté totiž fungují stejně jako řidiči spalováků, jako jistá komunita. A dělíme se o to dobré i o to zlé.
              Šedivá je teorie a zelený strom života.

              1. A kolik najezdíte denně?
                A kolik najezdíte denně? Já potřebuju denně ujet cca 100km a na to mi bylo řečeno, že po 4 letech už těch 100km s Nissanem neujedu 🙁 Ani praxe mi to zatím nemůže potvrdit, nejdéle provozující Nissani jsou 4 roky a ty co znám, tak najeli v průměru 10tis/rok. Já potřebuji 30tis/rok. Když jsem poptával ve Francii u výrobce Renault Zoe (přibližně srovnatelný parametrově Nissanu), bylo mi řečeno, že baterie jsou pouze v pronájmu za 80E/měs a to ještě s podmínkou, že nenajedu víc než 12500km ročně 🙁 Tak teda nevím, co si o tom myslet 🙁

                1. jezdím s tím denně do
                  jezdím s tím denně do práce tam a zpět + něco po městě cca 120km, ročně cca 30tis km. Podle mě ty baterie u Leafu odchází kvůli promrzání v zimě. U Nissanu mi ovšem řekli, že je to netrápí.

                2. To je denně různé. A teď
                  To je denně různé. A teď to prosím berte z mé 9 měsíční zkušenosti s Peugeotem Ion a ujetých 13 tis. km. Pak by to bylo denně v průměru asi 47 km.
                  Fakticky jezdíme v pracovní dny obvykle kolem 30 km, přes víkend více. Většinou kolem té stovky, obvykle v sobotu i v neděli dáváme auto nabíjet. Ty kilometry navíc jsou pak delší cesty a přesuny, jako dovoz auta z Prahy do Ostravy po vlastní ose, dovolená Ostrava – Brno – Vranov – Vídeň – Bratislava – Žilina – Ostrava (rychlodobíječky od Brna a dále mimo ČR) nebo sraz elektromobilů ve Vysokých Tatrách (rovněž jen díky rychlonabíječkám slovenské sítě Greenway).
                  Jinak přes léto oproti papírovému dojezdu 150 km děláme kolen 120-130 km a dobíjíme do plna jednou za 2-3 dny. Teď v zimě dobíjíme denně nebo jednou za 2 dny, oproti papírovému dojezdu 150 km děláme kolen 80-1O0 km s topením naplno.
                  K tomu Nissanu zkuste pana Kubiše, ten ho má asi nejdéle v ČR, od 14.9.2011, a v 6/2013 už měl najeto 26.500 km http://www.roznovan.cz/~kubis/leaf.php.

              2. Právě takovéto
                Právě takovéto poznámky/informace mají naprosto stejnou vypovídající hodnotu jako ty z opačného břehu, tedy vůbec žádnou!

                Je to naprosto analogický případ jako u další oblíbené hospodské hádky o životnosti HTP nebo TSI. Jedni pomalu nevyjeli z autosalonu a druzí na tom najeli 300tis km a ani nemuseli měnit olej. Skutečnou míru poruchovosti podle mého úsudku u spalovacích motorů nezná ani výrobce, protože prostě se k němu ty informace nedostanou, obzvlášť u straších vozů po záruce (pochybuji, že mají servisy povinnost hlásit kolik měly tento týden vys.. HTPéček)

                V tomhle duchu jediný jakžtak vypovídající údaj by byl, že by výrobce prohlásil „máme 0,01% reklamací na baterii ze všech prodaných vozů“

                1. Máte pravdu, nejlepší
                  Máte pravdu, nejlepší informace by byly právě od výrobce a servisů, něco podobného, co dělá německý automoto klub každoročně v hodnocení poruchovosti různých značek a typů aut.

            2. tak jen zjednodušeně
              tak jen zjednodušeně trocha info: každý článek má balancer, ten je napojen na řídící jednotku, ta přes bloototh přenáší mnoho info, včetně napětí na každém článku, buď ve zjednodušené formě do telefonu nebo komplexně do PC. Podobně si např. kontroluji teplotu v bateriových boxech, primární celkové napětí, aktuální proudový odběr nebo dodávku atd.atd. Rozdíl v napětí na článcích včetně jejich aktuálních hodnot mohu na mobilu sledovat stále – vidím „online“ tzn. při nabíjení, při pouhém stání nebo při max. proudovém odběru při jízdě – tzn. např. při 100% nabití, tak při úplném vybití článků. A vzhledem k tomu, že se mi dojezd zatím nezkracuje ani v zimě při mrazech, tak předpokládám, že to zatím funguje dobře. Také naprosto souhlasím s kolegou a jeho poznámkou níže. Opravdu se aspoň podívejte na ten web – to podstatné tam uvádím. Jinak dle mého názoru ztráta kapacity u Leafů může být způsobená promrzáním aku v zimě.

              1. Pak to ale takto musíte
                Pak to ale takto musíte napsat rovnou! Údaje z OCV článků sám o sobě neříká téměř nic a tak ta poznámka byla zcela na místě.

                Pokud není jeden článek totálně mimo, tak i při normálním zatěžování baterie mezi 20-100% SoC bude napětí článků pořád skoro stejné. Ten rozdíl v napětí při zátěži se začne projevovat právě až úplně dole, kdy nejslabšímu článku dojde kapacita. Samozřejmě když pak zátěž odpojíte, tak si články do několika minut opět srovnají OCV a není tak z toho poznat zase nic.

                1. čtěte to prosím
                  čtěte to prosím pozorněji. Píšu “ i při úplném vybití“.

                2. Však já si to přečetl,
                  Však já si to přečetl, kdybyste to takhle napsal hned tak jsme si mohli pár příspěvků odpustit 🙂

            1. Protože pro tento účel
              Protože pro tento účel jsou naprosto nevhodné!!! Bohužel na internetu se vyrojilo spousta polopravd o jejich úžasných vlastnostech (mám pocit, že většina z nich pochází z Brna). LFP materiál kladné elektrody vykazuje mnohem menší elchem. potenciál oproti uhlíkové záporné elektrodě než v podstatě všechny ostatní chemie lithium-kov. Tudíž kvůli tomu jevu tyto články budou vždycky mít maximálně poloviční, ale spíše třetinovou specifickou hustotu uložené energie než soudobé chemie LCO, NCA, MNC či LMO vůči uhlíku. Což je zrovna pro EV a spotřební elektroniku dost podstatná závada a až na výjimku v podobě Chevy Spark EV je nikdo v sériově vyráběných EV jednou pro vždy nepoužíval, nepoužívá a používat nebude!!! Mimochodem Chevy Bolt už bude také postaven na NMC nebo NCA a většina UMV(urban mobility vehicle) také od LFP ustupuje ve prospěch NCA/NMC.

              Naopak tou největší výhodou LFP měla být výrobní cena, protože neobsahují drahé kovy jako jsou Mn, Ni a Co a i lithia tam je jako šafránu. Bohužel právě toto se dosud nepodařilo zajistit, takže ikdyž ostatní vlastnosti LFP nejsou špatné, tak prostě za stejnou, nebo často i nižší cenu (ve větším objemu odběru) člověk dostane jednak lepší parametry, ale hlavně také mnohem lepší výstupní kontrolu!!!

              V podstatě pouze u původních A123 článků(dokud je nezačaly masově kopírovat, že na první pohled a změření nelze poznat jestli jsou pravé) měl člověk jistotu, že jedna várka bude stejná jako druhá (což je u článků Panasonic, LG, Samsung naprostá samozřejmost). Typicky u článků konsorcia Winston batt. je to stále sázka do loterie a člověk si musí opravdu dobře rozmyslet jestli si na tom založí byznys.

        2. Né že bych se chtěl
          Né že bych se chtěl baterií v EV nějak zastávat ale, je občas dobré uvést některé jevy na pravou míru.

          1) Ano čím hlubší vybíjecí cyklus, tím článek rychleji degraduje, v BEV to má několik ale:
          – pochybuji, že nějaký výrobce použil články, kdy při 100% DoD nezaručil alespoň 1000cyklů při poklesu na 70% (ano otázka je i vliv teploty, který Nissan kriticky podcenil)
          – žádný výrobce BEV nedovoluje využívat 100% DoD. Min 5% je vždy ochrana proti „zcihlovatění“, mód normal obvykle ukáže dojezd 0km při 80% DoD, mód range pak při 85-90% DoD a vždycky je ještě možno cca 5% kapacity vyčerpat jako „zero mile protection“

          2) prodloužení cyklické životnosti nižším DoD:
          – počet cyklů s klesajícím DoD roste zhruba exponenciálně, ale dojezd (mileage) rádoby lineárně (je v tom jistá logika, protože na polovinu energie ujedete jen polovinu kilometrů)

          takže dnes platí zhruba toto:
          100 DoD – 1000 cyklů – 100tis km
          80 DoD – 1500 cyklů – 120tis km
          70 DoD – 2000 cyklů – 140tis km
          50 DoD – 5000 cyklů – 250tis km
          10 DoD – 100000 cyklů – 1mil km

          a teď je konečně jednou i použitelná ta poučka EU, že běžný řidič ujede jen do 50km denně a většina se vejde do 100km.

          Tuto cestu zvolila Tesla, která počítá s tím, že „slušný“ člověk neujede denně více jak 100km, tedy se pohybuje hluboko pod 50% DoD a v tomto režimu není prakticky možné jejich články cyklicky odrovnat. Přitom to řidiče nijak zásadně neomezí, protože on má vždy znovu ráno nabito na 300km.

          Druhá cesta je cesta hrubé síly, a to vyrobit články natolik robustní, že budou mít 2000cyklů při 100% DoD. Problém takovýchto článku je pak kromě ceny hlavně nízká specifická hustota uložené energie, kdy se jich do vozu více jak na 200km NEDC nevleze.
          ______

          jinými slovy každé navýšení vezené energie vždy navýší i cyklickou=kilometrovou životnost baterií jako celku pro 95% řidičů.

          1. 3) ten pokles na 80-70%
            3) ten pokles na 80-70% kapacity je problém čistě „optický“ působící na zákazníka. Totiž ruku v ruce s poklesem kapacity roste vnitřní odpor článku, který právě působí to „vyměknutí“ a to je ten zásadní problém pro výrobce.

            Dnes není problém prohlásit klidně 50% kapacity jako běžně opotřebení – ničemu to neodporuje. Ale už není naštěstí možné hlásit, že vám může poklesnout maximální výkon (zrychlení) vozu, respektive se vám při předjíždění vůz rovnou zastaví kvůli odpojené baterii.
            _____

            Právě proto se 70-80% baterie berou pro většinu aplikací jako odepsané. Teprve po přesunutí do specializovaných aplikacích, kde nedochází k velkému proudovému namáhání, mohou sloužit dál.

                1. Máte pravdu, u vozidel na
                  Máte pravdu, u vozidel na zemi je vliv atm. tlaku na životnost článků minimální.
                  V leteckém průmyslu vliv již bude poznatelný, a asi také i proto jsou vydány zákazy na dopravu baterií leteckou dopravou.

                2. To omezení vzniklo hlavně
                  To omezení vzniklo hlavně kvůli převozu „vysoce“ reaktivních LCO článků a omezení spočívá v převážené energie na myslím 100Wh v jedné baterii nebo článku = úlitba, aby bylo možné letecky převážet spotřební elektroniku. Ta kauza s hořící baterii v Boingu tomu pak také moc nepřidala.

                  Ty články(obzvláště ty mizerně vyrobené) jsou stejně reaktivní i na zemi, takže jinými slovy vliv atmosferického tlaku v tomto omezení není, ostatně pokud vím tak i nákladní prostor je také přetlakový.

                  Co se týče praktického vlivu tlaku např. v 10km, tak články s pevným obalem, typicky 18650, by to nemělo nijak ovlivnit, pokud jim nepovolí pojistný ventil. Obal by měl být tuhý dost. Možná potíž může být spíše s pytlíkovými články, pokud z nich nebyl dokonale vyhnán vzduch.

                  Prakticky největší problém bude teplota hluboko pod bodem mrazu.

  3. Dámy a pánové, po 9
    Dámy a pánové, po 9 měsících vlastnictví malého městského elektromobilu Peugeot Ion se mohu pod tento článek s klidem podepsat. Už máme najeto 13 tis. km.

    Jen nenabíjíme většinou doma během noci, ale na veřejných nabíječkách, které máme vedle míst, kde pracujeme. Doma, i když jsme díky elektromobilu dostali noční proud, jen občas. Za těch 9 měsíců nás stálo dobíjení elektromobilu fakticky jen 1.638,- Kč, což je paušál za dobíjecí čip na dobíjecí stojany ČEZu. Protože noční proud nám přinesl úsporu na měsíční fakturací vyšší, než jsme platili o rok dříve bez elektromobilu. Takže za nás 1 km stál 0,13 Kč. Benzínové Berlingo nás stojí dlouhodobě 1 km 2,60 Kč.

    Také jsme kupovali elektromobil jako druhé vozidlo do rodiny, ale nakonec jej využíváme mnohem více než ta první 2. Elektromobilistům, co nám to prorokovali, jsme samozřejmě nevěřili. Mysleli jsme si, že kecají. Dneska tomu už věříme a sami to říkáme. Kdo u nás doma v daný den má najet více km (jen do dojezdu max.150 km, samozřejmě), ten si bere elektriku. Druhý musí benzínem. Elektromobil má nejen velmi nízkou spotřebu a náklady na údržbu, ale díky jeho jednoduchému ovládání s automatickou převodovkou kotníkem pravé nohy, plynulé a téměř bezhlučné jízdě, je docela nepříjemné vracet se k benzínovému vozidlu. Uvažujeme o dalším autě buď jako o elektromobilu s větším dojezdem nebo hybridu s velkým dojezdem na elektřinu, tedy kolem 100 km. Což bohatě pokryje náš běžný denní nájezd.

      1. To je taková tajná mluva
        To je taková tajná mluva mezi elektromobilisty :-). Ne, dělám si legraci. Tím, že má elektromobil automatickou převodovku, tak samozřejmě používáte k jízdě jen jednu nohu. A tím, že většina elektromobilů má po uvolnění pedálu „plynu“ schopnost brzdit elektromotorem, málokdy musíte nohu přesunout na vedlejší pedál brzdy. Takže prakticky ovládáte jízdu jen pohybem pravé nohy v kotníku. Lehce a plynule. Sešlápnout zrychluji, povolit zpomaluji. Podle rychlosti obou pohybů pak více zrychlujete nebo více brzdíte. A samozřejmě brzděním rekuperujete, tj. dobíjíte si baterky.

  4. a toto auto sa dá doviezť
    a toto auto sa dá doviezť zo západu za cca 16.000 až 20.000 eur podla km a výbavy. Denno denne nad tým uvažujem, lebo pri sieti CHAdeMO nabájačiek na slovensku a ešte mám aj vlastnú garáž by to auto bola pecka.

    Aj úroky v banke cca 2% sú dnes iba simbolické, kua asi si to kúpim 🙂

        1. No ale myslim ze to treba aj
          No ale myslim ze to treba aj zdokladovat nie? Hypotekarne uvery sa poskytuju iba na pozemky, nehnutelnosti a prestavby. Nemyslim ze by banka poskytla Hypoteku na kupu auta s tym ze sa iba jednoducho zalozi dom, ci byt.
          Officialne asi tazko, iba ak nejakou nekalou cinnostou-ze by vam v nejakom stavebnictve poskytli blocky a to by ste zdokladovali akoby ste to vlastne kupovali vy sam?
          alebo sa mylim.
          ak je mozne zobrat auto na Hypoteku s tym ze zalozim dom, ci byt…preco to potom nerobia ty co maju nehnutelnosti??

          podvodom sa da ale riadnym sposobom tazko!

          1. Robim v banke a treba
            Robim v banke a treba rozlisit dva uvery. Hypoteka musi mat vydokladovany ucel. Uver na byvanie ak je do 70% z hodnoty nehnutelnosti ale nie. Ucel je sice na byvanie ale banke ho nedokladujes. Teda je to oficialne a ver ze robim v slov.sporitelni kopec uverov na svatby,dovolenky, auta zo sadzbou pod 3%. Len musis mat dom, byt bez tarchy. Ale dost uz OT.

              1. pri sadzbe 4,8% to istotne
                pri sadzbe 4,8% to istotne nepreplatiš 2,5x 🙂
                počkaj až ti skončí fixácia úrokovej sadzba a choď sa vyhrážať že odídeš do inej banky, uvidíš že pojdeš pod 3% tiež 🙂
                Ak nechceš čakať, tak si musíš úver navýšiť, alebo zaplatit poplatok za prehodnotenie sadzby, to je výhodnejšie iba zriedka, ja by som čakal.

                1. ver ze to nie 4,8% tak ako
                  ver ze to nie 4,8% tak ako si myslis, a preplacas to skutocne 3x

        2. myslím, že současných
          myslím, že současných cca 4-5% na případný spotřebitelský úvěr nebude tak špatné. Pokud najezdíte cca 30tis/rok, tak máte cca 90tis Kč/rok zpět jen za ušetřené PHM + za servis tj. min. jednou filtry, oleje atd = cca 100tis Kč. Vemte si kolik dáte za splátky 7-8tis měs? = cca to samé. V podstatě potom máte auto zadarmo, jen že peníze nedáte za phm a servis, ale dáte je bance za úvěr. Po splacení ovšem máte své EV, kdežto čerpačku, za to že tam necháte tolik peněz, Vám asi nikdo nedá…

          1. Dobrá kalkulace, taky
            Dobrá kalkulace, taky zvažujunákup staršího EV. Pokud ho porovnávám s benzínem, tak to tak nějak vychází. I když mám za to, že Leaf je auto spíš velikosti Fabie a ta bude jezdit levneji. Pokud to však porovnám s CNG co jezdí tak za 1Kč/km, tak se EV prostě nevyplatí, i když započítám dražší servis (včetně generálky/výměny motoru po 150tkm).
            Presto počítám, že dřív nebo později do EV půjdu, protože to je nej eko a nejperspektivnější pohon.

            1. ok – souhlasím, jen nevím
              ok – souhlasím, jen nevím proč většina redaktorů počítá u EV cca 0,70Kč/km tzn tu nejdražší sazbu za elektřinu. EV není vysavač nebo televize. Ten budete nabíjet v době levnějšího (nočního) proudu tzn. bude pomáhat stabilizovat energetickou soustavu a za to budete platit dnes cca 2,50 kč/kWh. Při spotřebě cca 15kWh/100km = cca 37Kč/100km tzn návratnost je rychlejší + určitě budete jezdit víc jak se spalovákem tzn návratnost se ještě zrychlí… http://www.qauto.cz
              Ještě můj dojem z jízdy Leafem je velikost vnitřního prostoru cca Octavie (bez kufru).

        1. ok, ale nevím, že by měly
          ok, ale nevím, že by měly tepelnou izolaci – takto to má např Leaf. Nemáte info k tepelné izolaci těchto baterií? Protože potom by to znamenalo /tak jako i Leafu/ při např. odstavení auta a při teplotě pod -25st C, úplné vybití aku jejich ohřevem a totální promrznutí = zničení.

            1. samozřejmě, že aku se
              samozřejmě, že aku se nevybije pod kritickou mez. Ovšem pokud bude mít cca 15% kapacity a teplota klesne hluboko pod bod mrazu (-20-30stC), potom odolnost článku proti poškození mrazem už je minimální. Pokud se úplně nezničí, tak výrazně klesne jeho životnost

    1. Presne tak a nove dokonca
      Presne tak a nove dokonca ponukaju za necelych 27-tis aj s domacou nabijacou stanicou (Zilina).
      Inak na zapade sa dobre predavaju aj male elektricke trocjcata (Ion, C-Zero, MiEV) za cca 11.000 az 14.000, takze kto si vystaci s elektrickymi cca 100km tak nemusi davat zbytocne peniaze navyse pre dojazd 150km…
      Zatial vlastnim Prius III, ale nad Leafom stale viac uvazujem. Jediny problem ho bude nabijat doma, kedze byvam vo veziaku… z pivnice by sa to vsak dalo 🙂 V Bratislave vsak mame 3x CHAdeMO tak by som mohol chodit aj tam…

      1. I to je řešení, jezdit
        I to je řešení, jezdit tankovat jen na CHAdeMO, byť prý přitom dostávají baterky více zabrat. Jen budete, podobně jako spalováky, odkázaný na „benzínku“ a muset k ní zajet. Zkuste prověřit možnosti zamykací zásuvky na fasádě domu po domluvě s majitelem, třeba s kabelem s podružným elektroměrem vyvedeným ze sklepa domu, noční proud k tomu a máte to vyřešeno. A současně není od věci zjistit, zda se dá nabíjet na firmě, kde pracujete, případně tam dobíječku pomocí jednoduché zásuvky udělat. Lépe na 400V než 320V. Ostatně redukci i kabely dnes koupíte i online. Pro představu, jak je to s nabíjením na různých typech zásuvek, zkuste tohle http://www.evselect.eu/evselect-info-i-12.html. Prostě tam, kde elektroauto pravidelně déle parkuje, je dobré mít k dispozici v nevelké vzdálenosti zásuvku. To je totiž čas, kdy by se mělo nabíjet. a jeho výhoda před spalováky, s nimiž musíte jezdit pro palivo.

Napsat komentář