Elon Musk: odklad Modelu X neohrozí Model 3

Automobilka Tesla Motors aktuálně ohlásila čtvrtletní finanční výsledky. Vedle toho oznámila i další odklad elektromobilu Tesla Model X. Elon Musk, šéf firmy, ale ujistil, že levný Model 3 to nijak neohrozí.

Automobilka Tesla nestíhá elektromobil Tesla Model S vyrábět
foto: Tesla Motors

Elon Musk, šéf automobilky Tesla Motors, doslova řekl, že Model X „není nutnost pro to, aby se dostali k Modelu 3“. A znovu potvrdil, že právě „levný“ elektromobil Model 3 s cenou mezi $30-35 000 je hlavním cílem automobilky Tesla Motors od samého počátku.

Musk dále řekl, že giga-továrna na li-ion baterie aktuálně budovaná v Nevadě naopak pro výrobu Modelu 3 nutná bezesporu je. Stavba a spuštění gigatovárny bude podle jeho slov trvat dva a půl až tři roky.

„A mezitím tak trochu vlastně vyvíjíme Model X,“ dodal Musk. Upřesnil, že nové auto v nabídce pomůže zlepšit cash flow společnosti a objem kapitálu, který bude Tesla potřebovat od investorů (např. právě na stavbu gigatovárny).

Musk nakonec ještě uvedl, že ta nejjednodušší věc jakou mohli udělat bylo prostě „postavit o 20 % menší Model S“. Tesla se ale místo toho rozhodla jít daleko zajímavější cestou. „Myslím, že budeme schopni udělat pár zajímavějších věcí než jen to…“ dodal Musk.

Podobně jako Musk se aktuálně vyjádřil i Jerome Guillen, šéfdesignér Tesla Motors, pro německý magazín Manager Magazin Online. Ten znovu potvrdil, že do roku 2020 chce Tesla vyrábět alespoň 500 000 elektromobilů ročně.

Na otázku které konkurenční značky Guillena v současné době nejvíce zaujaly odpověděl, že nejvíc jsou to asi vozy a . A dodal, že by rád, aby Tesla měla více konkurence.

Akcie Tesla Motors se mezitím, i přes oznámení o odložení elektromobilu Model X, vydaly opět vzhůru. Nejspíš proto, že automobilka potvrdila, že pro ni není problém poptávka, nýbrž schopnost poptávku pokrýt, tedy výroba.

Ohledně poptávky Musk řekl, že mají ještě několik pák k jejímu výraznému navýšení, které zatím vůbec nevyužili. Bezesporu tím myslel například aktivní marketing. Tesla totiž dosud do reklamy nevložila ani pěťák.

Tesla Motors

53 Comments on “Elon Musk: odklad Modelu X neohrozí Model 3”

  1. Analýza zatížení
    Analýza zatížení článků 85kWh baterie Tesly Model S

    Udělal jsem si malý propočet proudů článků baterie Tesly, abych si udělal obrázek o režimu jejich práce při nabíjení a vybíjení, běžném i maximálním zatížení.

    Podle Wikipedie 85kWh baterie obsahuje 7104 Li-Ion článků Panasonic s Ni-Co-Al katodou. Sestává ze 16 modulů apojených do série. Každý modul obsahuje 6 skupin paralelně zapojených 74 článků, skupiny jsou v modulu zapojeny do série.

    Skupina (74 článků paralelně)

    Články

    74 článků

    Kapacita

    74 x 3.4Ah = 251.6Ah (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
    74 x 3.6Ah = 266.4Ah (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

    Napětí

    3.6V (Jmenovité napětí)
    4.2V (Napětí v plně nabitém stavu)

    Energie

    74 x 12.2Wh = 902.8Wh (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
    74 x 12.9Wh = 954.6Wh (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

    Modul (6 skupin v sérii)

    Články

    6 x 74 článků = 444 článků

    Kapacita

    1 x 251.6Ah = 251.6Ah (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
    1 x 266.4Ah = 266.4Ah (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

    Napětí

    6 x 3.6 = 21.6V (Jmenovité napětí)
    6 x 4.2 = 25.2V (Napětí v plně nabitém stavu)

    Energie

    6 x 902.8Wh = 5416.8Wh (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
    6 x 954.6Wh = 5727.6Wh (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

    Baterie Tesla Model S (16 modulů v sérii)

    Články

    16 x 444 článků = 7104 článků

    Kapacita

    1 x 251.6Ah = 251.6Ah (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
    1 x 266.4Ah = 266.4Ah (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

    Napětí

    16 x 21.6V = 345.6V (Jmenovité napětí)
    16 x 25.2V = 403.2V (Napětí v plně nabitém stavu)

    Energie

    16 x 5416.8Wh = 86668.8Wh (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
    16 x 5727,6Wh = 91641.6Wh (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

    Vybíjení

    Maximální výkon (jen krátkodobě)

    Proud baterie

    225KW / 345.6V = 651A (60kWh RWD)
    270KW / 345.6V = 781A (85kWh AWD)
    280KW / 345.6V = 810A (60kWh AWD, 85kWh AWD)
    310KW / 345.6V = 897A (85kWh Performance RWD)
    515KW / 345.6V = 1490A (85kWh Performance AWD)

    Proud článku

    651A / 74 = 8.80A (60kWh RWD)
    781A / 74 = 10.55A (85kWh AWD)
    810A / 74 = 10.95A (60kWh AWD, 85kWh AWD)
    897A / 74 = 12.12A (85kWh Performance RWD)
    1490A / 74 = 20.14A (85kWh Performance AWD)

    Standardní výkon

    Standardní výkon motoru přibližně stanovím z celkového dojezdu (dle EPA) a např. rychlosti 85.2km/h, které dají dobu jízdy a z celkové kapacity baterie.

    Doba jízdy

    426km / 85.2km/h = 5h

    Výkon pro hodinovou spotřebu

    85KWh / 5h = 17kW

    Proud baterie

    17kW / 345.6V = 49.19A

    Proud článku

    49.19A / 74 = 0.665A

    Nabíjení

    Nabíječka 20KW

    Maximální nabíjecí proud baterie

    20kW / 403.2V = 49.6A

    Maximální nabíjecí proud článku

    49.6A / 74 = 0.67A

    Supercharger 120kW

    Maximální nabíjecí proud baterie

    120kW / 403.2V = 297.62A

    Maximální nabíjecí proud článku

    297.62A / 74 = 4A

    Panasonic NCR18650B 3400mAh má standardní nabíjecí proud 1.625A. Při nabíjení Superchargerem je tento proud trojnásobný. Maximální vybíjecí proud článku je 2C tedy 6.8A (7.2A u NCR18650G 3600mAh). Při maximálním výkonu je tedy proud překročen dvou až trojnásobně. A to ještě nejsou do proudu při maximálním výkonu započteny ztráty na vedení, které budou značné (v řádu 20kW) a je počítáno pouze s výkonem doddaným až do motoru. Již při zatížení proudem 2C je asi 30% energie článku proměněno v teplo bez možnosti jeho využití k pohonu vozidla (v zimě lze ovšem využít k vytápění interiéru).

    Extrémní režimy nabíjení a vybíjení baterie vyžadují intenzivní nucené chlazení článků a rozhodně neprospívají jejich životnosti. Divím se, že Tesla nevyužila pro režim maximálního výkonu (např. při rozjezdu) ultracapacitory. Tím by se článkům při krátkodobém maximálním výkonu značně odlehčilo, články by nemusely dodávat tak velké proudy.

    1. 1) nejedna se o standardni
      1) nejedna se o standardni verejne dostupne clanky, nybrz vicenasobne upravene
      1a) upraven vnejsi tvar clanku pro snazsi a levnejsi vyrobu
      1b) upraveno slozeni clanku
      1c) upraven tvar katody
      1d) delsi zivotnost clanku
      2) nabijeni neni zadny extrem
      2a) nabijeci proud baterie pri beznem nabijeni je max pouze 0.26C
      2b) nabijeci proud baterie na SuperChargeru je max 1.41C (85kWh) / 1.75C (60kWh)
      2c) v porovnani s ostatnimi vyrobci elektromobilu, kteri bezne pouzivaji vice nez 2C mi to neprijde zrovna rychle – ale je to dan za vyssi energetickou hustotu Tesla clanku a vetsi kapacitu vuci konkurenci
      3) je velky rozdil mezi max zatizitelnosti motoru (viz 515kW u P85D) a skutecnym max proudem z baterie
      3a) P85 (nez ji zrusili) mela max vykon motoru 350kW, ale max zatizeni baterie je jen 310kW
      3b) domnivam se ze P85D ma stejny limit 310kW (nebo jen o malo vetsi) – rozdil ve zrychleni vuci P85 je v tom, ze muze mnohem vetsi vykon prenest na cestu v nizkych rychlostech aniz by zacly prohrabovat zadni kola.
      3c) 515kW je ciste marketingova zalezitost protoze takoveho vykonu nikdy nedosahne.
      4) Baterie Modelu S je sice 85kWh, ale pro bezneho uzivatele je dostupne zhruba jen 76kWh – zbytek je ochrana baterie proti rychlemu starnuti – stejne jako u ostatnich vyrobcu elektromobilu
      4a) Prumerna spotreba z baterie je pak zhruba ~181Wh/km = ~420km EPA dojezd.

        1. 3b) nema, proto pisu ze se
          3b) nema, proto pisu ze se jen domnivam, dokud nenajdu realne videa z kabiny na tachometr pri zrychleni tak je to jen moje domnenka
          4) mel jsem moznost jet Modelem S na vetsi vzdalenost a pri zbyvajicim dojezdu ~10km z plne nabite baterie ubylo podle palubniho pocitace asi ~70kWh a podle ruznych for je pod nulo zhruba 20km zbyvajici „nouzovy“ dojezd (netestovano) coz by dohromady mohlo zodpovidat zhruba 75~76kWh. A stejne tak oficialni spotreba na strankach Tesly je 181Wh/km coz pri 420km dela presne 76kWh.

          1. Takhle, těch 75-76kWh
            Takhle, těch 75-76kWh využitelné energie je logické řešení pro prodloužení životnosti článků, kde u „nahypovaných“ 18650 to platí dvojnásob. Plnou kapacitu, alias 100% DoD lze u Panasonicu sosat mezi 4,2V-2,5V. Pokud bych chtěl využívat 90% DoD pak bych se pohyboval mezi 4,19V-2,7V. (přičemž 0,1V nahoře ubírá mnohem více využitelné energie než dole)

            Nicméně víme, že palubní počítač ukazuje jako plné nabíjecí napětí 403,2V takže je určitě nabíjí na plných 4,2V (ale myslím, že se dá nastavit v nějakém „long-life“ módu i těch 4,19V). Co ale nevím je, jaké napětí hlásí počítač pro dojezd 0km? Je tak možné, že vybíjí jen do 3V tedy 288V pro 85kWh baterii? Pokud je bez výstrahy dokáže vymlátit pod 260V pak využívají plnou kapacitu.

            1. Hypoteticka situacia pre
              Hypoteticka situacia pre podkrocenie spodnej hranice, takmer vybite auto (nedobijane) stoji v bazare v nevhodnych podmienkach mesiac bez povsimnutia (sviatky, napovsimnute, ..). Odhadujem ze by vtedy mohlo dojst k zasadnemu poskodeniu ale nie znefunkcneniu baterie.

              Alebo, TV scena, automobil stoji par rokov, majitel bol napr. vo vezeni a v jeho kufri nechal peniaze a auto caka v podzemnej garazi.
              V pripade „aut“ pride a tesi sa zo spolahlivosti, auto nastartuje na druhy raz, resp ho roztlaci ak ma mimo 12 V PB. Taka scena by s Teslou S asi nebola mozna :o)

              1. Tak po 8 a více letech ve
                Tak po 8 a více letech ve vězení mu ta baterie odejde=zestárne ikdyby se mu o ní někdo staral 🙂

                Ono to nebude tak horké, elektronika pokud napětí klesne pod určitou mez baterii totálně odpojí (měly by jít bez problémů shutdownovat i DC-DC měniče napájející části BMS, které jsou myslím u Tesly napájeny přímo z článků). Takže i články vybité na 2,7V by měli vydržet alespoň rok.

              2. Předpokládám, že pokud
                Předpokládám, že pokud není auto déle používáno nebo napětí článků klesne na určitou mezní hodnotu (pořád ale výrazně vyšší, než je hranice zničení článků), tak přejde do hlubokého spánku, kdy bude hrát roli prakticky jenom samovybíjení a to je velmi malé. Mám tu bednu článků z mnoho let starých ntb baterií a napětí si pořád drží v bezpečném intervalu.

                U toho spalováku stojícího několik let to taky není tak jednoduché. Hrozí zadření, protože si sedne olej a přetržení vymačkaných rozvodů.

              3. Proto by měl být každý
                Proto by měl být každý elektromobil vybaven solárním panelem, který pokryje samovybíjení baterie a režim odstavení vozidla.
                Ideálně – pokud necháš vybité auto týden stát, pak by mohlo být plně nabité. Ale to je zatím hudba budoucnosti.

                Model S asi většinou parkuje někde v garáži, ale Model III už bude běžně na ulici, tak by mu to pomohlo.

              1. Tak to bude ono, pokud
                Tak to bude ono, pokud počítač hlásí „0km“ už kolem 300V, tj. 3,125V článek, tak je využito jen do 90% celkové kapacity. Jinak jestli jsem pochopil US fóra správně, tak není problém jít i do „mínusu“, kdy se dá dočerpat dalších 5% a baterie je odpojena na cca 79-81kWh.

                1. to ja bych rekl ze do minusu
                  to ja bych rekl ze do minusu se sice da jit, ale urcite z toho nedostanete 80kWh… Nejlepsi fotky co jsem nasel bylo 30km zbyvajici (plus ?? pod nulou) -> 326V baterie.

                2. Jinak tu hodnotu napětí je
                  Jinak tu hodnotu napětí je třeba odečítat při zatížení (tj při jízdě), protože když ty články vybijete na 2,5V (240V) tedy 100% DoD, tak po odpojení zátěže se to napětí celkem rychle vesele vrátí nad 3V. Ale když jej znovu zatížíte tak se zase propadne dolů.

                  Takže pokud se za jízdy nejde dostat pod 300V, tak to automaticky implikuje že v baterie zůstane min. 8-10kWh nevyčerpané energie pro 85kWh verzi.

                3. nemam tuseni kolik by bylo
                  nemam tuseni kolik by bylo napeti pod zatezi, ty moje udaje byly bez zateze (anebo max jen klima).

                4. Zapomínáte na jednu
                  Zapomínáte na jednu podstatnou drobnost, která se zove účinnost. V závislosti na zatížení bude vždy nějaká energie vyzářená v podobě tepla a její množství není úplně zanedbatelné.

                5. Tomu rozumím, ale
                  Tomu rozumím, ale pokročilé BMS by na základě buď nějaké tabulky, nebo některé z „Impedance Track“ metod mělo umět celkem přesně energii zbývající energii v článku určit, tedy pro klidový stav. A odebraná energie je zase poměrně přesně měřena metodou počítání Coulombů. Chci tím říci že je k dispozici dost podkladů k rozhodnutí, kdy už odběr z baterie zaříznout.

                6. Má poznámka mířila k
                  Má poznámka mířila k tomu, že diskutujete o využitelné kapacitě na základě maximálních a minimálních napětí a zapomínáte na to, že nějaká energie se „vytopí“ na samotných článcích a tu samozřejmě palubní počítač měřící proud a napětí nezaznamená.

                  Jinak už po několikáté pro specializovanou technickou debatu s relevantními čísly doporučuji diskuse na ES fóru. Tam už má pár lidí (nejen) Tesla packy i další komponenty vykuchané, přeměřené a pěkně zdokumentované.

            2. Horní hranice 4.2V se
              Horní hranice 4.2V se nesmí při nabíjení překračovat (zajistí BMS), ale článek při vybíjení stejně toto napětí neudrží a hned po pár vteřinách vybíjení napětí klesne někam kolem 4V. Stačí mrknout na grafy ze sheetů článků, které jsou k dispozici na webu výrobce. Já si proměřuji články pomocí CBA IV a docházím ke stejným výsledkům. Plocha (energie) pod touto částí křivky je minimální. Třeba články od Samsungu mají horní hranici pro nabíjení až 4.35V, ale také mají vyšší dolní hranici a navíc nemají křivku vybíjení tak mírně klesající jako Panasonic. Celková plocha pod křivkou (energie) pak vychází menší než u Panasonicu. Jen tak mimochodem – za poslední měsíc stoupla cena vysokokapacitních článku Panasonic skoro o třetinu i u větších odběrů (pokud jsou vůbec k sehnání).

              1. Ano poklesn při
                Ano poklesn při zatížení, po odpojení zátěže se ale OCV napětí vrátí zpět úměrně vybitému náboji. Ten hlavní problém na který poukazuji je, že při napětí nad 4V je většina Li-ion chemií silně reaktivní(citlivá na všechny negatiní vlivy okolí – zejména teplotu), takže dlouhodobé držení na této hodnotě samo o sobě články opotřebovává. Čím výší napětí, tím byl zejména v minulosti tento efekt silnější. Proto se stále doporučuje Li-ion články dlouhodobě skladovat nabité jen kolem 3,8V, při kterém pak mají v podstatě nekonečnou šuplíkovou životnost.

        1. Kdysi na strankach meli
          Kdysi na strankach meli takovou peknou tabulku kde byly jednotlive verze rozepsane… U P85 uvadeli motor power withou battery limitation (350kW) a peak power (310kW). Dale tam meli rozsah otacek pro uvadeny kroutak (0-5600rmp jestli si dobre vzpominam) a nekolik dalsich zajimavych parametru. Skoda ze to zrusili 🙁 Anebo to jen nemuzu najit? Bylo to ve stejnem stylu jako toto.
          At je to jak je to, brzy se to dozvime…

          EDIT: uz jen to ze verze 60kWh ma stejny psany vykon jako obyc 85kWh ale pritom 85kWh ma lepsi zrychleni je trochu podezrele, ale jelikoz uz neuvadi kroutak, tak me to zas tolik neprekvapuje…

          1. Podezřelé to není.
            Podezřelé to není. Limitujícím faktorem je maximální proud, který dá akumulátor a ten je samozřejmě u 60kWh verze menší. A jelikož kroutící moment je přímo úměrný proudu je jasné, proč má 60kWh verze menší zrychlení. Ten maximální výkon bude až u vyšších otáček, respektive u 85kWh verze bude dostupný v širším spektru otáček.

    2. Divím se dvoum věcem:
      1)

      Divím se dvoum věcem:

      1) že se vám s tím vůbec chtělo vypisovat
      2) že to máte víceméně dobře 🙂

      Drobné upřesnění, články NCR18650B, (nejnověji v revizi NCR18650BF) měli vždy jen 12Wh, protože nominální kapacita byla vždy 3350mAh (a to ještě jen pokud narazíte na lepší oddíl, povoleno je 3250mAh) „Gčka“ pak mají tuším 12,8Wh.
      ___

      Co se týče těch špičkových odběrů, tak těch 3C-4C můžete ve voze z článku odebírat (pokud tedy nejste zrovna na okruhu) jen jednotky sekund a články to celkem bezproblémů přestojí. Mimochodem při odběru 2C trvale jsou už ty články žhavé jak pěťák a 1C je taky už slušně ohřeje. Taky si můžete všimnout, že Tesla na okruhu poměrně brzo začne omezovat výkon.

      Hezky jste také rozpočítal odběr pro tu novou PD verzi, kde těch 21A alias 6,5C už je pro tyto články opravdu dost a skutečně lze brát vážně šeptandu, že bylo nutné vyměnit články za nějaký HD typ.
      ___

      Co se týče nabíjení, tak Tesla používá speciální „multi-level“ CC-CV algoritmus, kde lze do článků opravdu z počátku tlačit až 2C. Jak moc dobře to funguje oproti standardnímu „jedno-levelovému“ CC-CV jsem ještě nezkoušel, ale nemam důvod jim nevěřit.
      ___
      Co se týče ultrakapacitorů, tak nevím jak moc velké s nimi máte zkušenosti, ale z mého pohledu je s nimi víc s*aní než užitku. Ostatně to je také důvod proč se je Elon nevydal dále studovat 🙂

      1. Dá, říká se tomu nerez
        Dá, říká se tomu nerez 😉 Tedy odborně vysocelegovaná korozivzdorná ocel s tzv. pasivovaným povrchem nejčastěji oxidem chromitým. Ale hůř se zpracovává (je dost tvrdý), což by prodražilo samotnou výrobu a navíc je sám mnohem dražší než klasický pozinkovaný plech používaný pro masová auta. Navíc je i dost těžký, což byl i jeden z problémů dosud jediného auta s kastlí z nerezu DeLoreanu.
        To už by mi přišlo lepší to auto dělat rovnou celé z plastu 🙂

      2. Prosim Vas, …plechy aut sa
        Prosim Vas, …plechy aut sa pozinkuju nez sa na ne nanesie vyhladzovacia vrstva a nasledne farebny lak. Tieto plechy NIKDY nekoroduju.

        Koroduju nepozinkovane, napr. Dacie, starsie Skodovky, a zle projektovane, napr. otvor pre srob robeny dodatocne, poskodi povrch, spodna vrstva nie je chranena od kamienkov alebo ma zly lak a pod.(drahsie modely pouzivaju pruzny lak ktory sa nelupe)

        Nezinkuju sa nahradne Polske plechy, americania v prerabkach tiez nezinkuju, vsetky EU, a JP automobilky to vsak robia.

        Hlinik sa nepouziva koli nekorodovaniu, ale koli vahe.

        1. Tak to se ovšem obrovsky
          Tak to se ovšem obrovsky mýlíte 😉
          Samozřejmě i pozinkovaný plech koroduje, akorát mu to trvá o něco déle. Záleží na síle zinkové vrtvy, která také oxiduje. Na jejím povrchu se tvoří už po krátké době působením vlhkosti šedá vrstva ze zoxidovaného zinku, tzv. zinková patina. Ta se postupně odbourává a současně je ze zinku pod ní doplňována. Až takhle zoxiduje všechen zinek, začne korodovat i ocelový plech pod ním.
          On nakonec i ten nerez není stoprocentně odolný proti rzi.

  2. Mě je tak trošku líto,
    Mě je tak trošku líto, že kvůli ceně nebude na auto použit hliník, ale ocel.. Ono to asi jinak nejde, ale spíš jsem doufal, že s cenou půjdou dolů jinde (výbava, výkon, atd..)

    Přál bych si, aby Tesla přišla i s verzí modelu S, nebo s novým typem, který by natrhnul zadek třeba Enzu.. Mohli by si na tom zkusit i nový materiály a technologie a i kdyby to prodávali za víc, jak za 7 M, tak je svět plnej bláznů, který by si to koupili. Zároveň by to byla skvělá reklama. To je ale jen takový moje osobní zasnění, v Tesle vědí co dělají a proč to dělají…

    1. To vaše přání je podle
      To vaše přání je podle mně přesně to co by se mělo dělat! Reálná použitelnost současných elektromobilů je, přiznejme si to, docela omezená. Takový elektrický supersport bez kompromisů o kterém sníte by byla skvělá platforma pro vyzkoušení nových technologií, a věřím že by se ukázaly postupy a materiály které teď zní kosmicky, ale optimalizací výroby ve velkém objemu by mohly zlevnit a stát se normou..

      1. Právě že té hranice
        Právě že té hranice 35tis by se „pouhým zmenšením“ dosáhlo mnohem jednodušeji. Jednak by se využilo velké množství komponentů, a nemusel se zvlášť přepracovávat design, a hlavně celý koncept vozu. To že bude karoserie modelu 3 nejspíš vyrobena z klasických plechů je jasné tak jako tak, rám možná zůstane hliníkový.

        Jenže to by nebyl Elon, aby nepřichystal zase něco nového.

        1. no právěže ne, to
          no právěže ne, to nestačí. Nebyl by za 35.000 ale za 50.000. Maximální sjednocení komponent je samozřejmý ale je to málo. Na rozšíření výroby, dostatek baterii je to málo. Nejdřív je nutné dostavět gigafabriku aby šli baterky níž a to bude právě ta sleva Model 3 2017 z 50.000 na 35.000 😉

          1. Tak určitě, ale myslím
            Tak určitě, ale myslím že hlavní problém je kapacita výroby baterií než jejich cena jako taková, ono se stačí podívat na prohlášení kolik již teď z ceny Modelu S tvoří baterie a kolik ostatní komponenty. Navíc ta slibovaná úspora článků z Gigafactory není zas tak veliká.

              1. ale dyk se o tom bavíme
                ale dyk se o tom bavíme pořád dokola 🙂 Jednak tu máme tu starou Tesla prezentaci s 300USD/kWh a pak se o tom myslím sám Elon, ale určitě JB vyjádřil, že cena baterie tvoří méně než 1/4 nákladů na Model S

                Už dnes jsou někde mezi 200-250USD/kWh a Gigafactory to zase stlačí dolů, kde rozumný odhad je o 30%, ale některé zdroje mluví až o 100USD/kWh!

                Takže i kdyby zůstali na dnešních 250USD/kWh pak pořád 48kWh baterie modelu 3 vyjde na 12 000USD, takže do 35tis USD je stále dostatečný prostor postavit slušné auto (bavíme se o cca 500tis Kč na auto bez baterie)

                1. takže jestli správně
                  takže jestli správně počítám:
                  MODEL S + 85kWh = 80.000$
                  60.000 + 20.000 = 80.000$

                  a v současnosti :
                  MODEL 3 + 45kWh = 35.000$
                  25.000 + 10.000 = 35.000$

                  asi ne, to by ho museli hodně voškubat

                  takže spíš to vypadá 2017:
                  MODEL 3 + 45kWh = 35.000$
                  30.000 + 5.000 = 35.000$

                2. Matematicky to máte
                  Matematicky to máte správně, ale ekonomicky ne 🙂

                  Model S je bez ohledu na druh pohonu především prémiový vůz a takovéto vozy mají u všech automobilek „nehorázně“ vysokou marži. Pro Teslu jako start-up to byl ostatně jediný možný způsob jak se vůbec na trhu udržet.

                  Pokud bych měl uvést nějaký zavádějící příklad, tak pokud zůstaneme u koncernu, pak se nabízí vztah VW Golf a VW Phaeton, kde poměr prodejních cen je někde kolem 1:3, ale 200kg materiálu navíc a komfortní výbava rozhodně není ten důvod pro 3x vyšší cenu.

                  Takže u Modelu S z těch 60tis může být klidně i 30tis marže, tj. skoro 40% z celkové ceny vozu (Tesla nemá žádné dealery). Kdežto u Modelu 3 to může být již jen 10% (pokud chce masivní průnik na trhu tak si o moc vyšší ani nebude moci dovolit).

                  Další hlediska jsou cena vývoje, ten rozhodně u Modelu S levný nebyl. Pak vlastní výrobní technologie, kde je třeba na rovinu říct, že celohliníková technologie je i dnes pořádně drahá a přechod na standardní ocelovou plechařinu tak ušetří nemalý peníz (proto o tom Elon také mluvil)

Napsat komentář