Poslední trendy v oblasti automobilového průmyslu velí jasně snižovat spotřebu i emise. Automobilky proto začaly zmenšovat motory a snižovat jejich hmotnost. Downsizingu se věnuje stále více automobilek, od příštího měsíce budou menší motory i ve vozech koncernu PSA.
Výzkum za miliony eur
Koncern PSA, který reprezentují značky Peugeot a Citroën, nedávno ve Francii spustil linku na výrobu nového motoru. Ten ponese název EB Turbo PureTech a jeho výzkum, vývoj a výroba již vyšly na 893 milionů Euro.
Jak název napovídá, budou to motory výkonné, úsporné, kompaktní a modulární. Ačkoliv 40 % dílů pochází z atmosférických verzí, podařilo se výrazně snížit hmotnost a rozměry. Skupina PSA Peugeot Citroën podala v této souvislosti celkem 121 patentů.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
Nový systém start-stop umožní autům plachtit
Ford Focus 1.0 EcoBoost zvládne 1619 kilometrů na jedinou nádrž
Samotná výroba bude spuštěna již příští měsíc, v březnu a plánuje se, že za rok vznikne 320 000 motorů. Od začátku bude tento motor montován do „vlajkových lodí“, vozů Citroën C4 a Peugeot 308. V průběhu roku jím budou vybaveny také menší modely Peugeot 208, Citroën C3 a DS3.
Zatím je motor jen pro Evropu, ale od roku 2015 se bude vyrábět i v Latinské Americe a v Číně. „Motor EB Pure Tech se stane jedním z hlavních nástrojů rozvoje značky na mezinárodním poli,“ slibují si zástupci značky.
Tříválcový motor poháněný benzínem bude disponovat výkonem 110 až 130 koní a oproti atmosférickým motorům skupiny budou mít o 18 % menší emise CO2 (102 – 110 g CO2/km). Motor již dnes splňuje normu Euro 6.1, která bude platit až od září 2014.
EcoBoost od Fordu byl první
Menší motory jsou ale trendem již delší dobu. Revoluci odstartoval americký Ford, když v roce 2011 představil svůj historicky nejmenší motor EcoBoost 1.0. Podle výrobce se blok tohoto motoru vejde na papír formátu A4.
Přeplňovaný EcoBoost s objemem jednoho litru byl parametry srovnatelný s tehdejšími atmosférickými motory o objemu 1,6 litru, jen spotřeba a emise výrazně klesly – až o 20 %. Motor získal prestižní cenu „International Engine od the Year“ v roce 2012 a prvenství zopakoval také loni.
Motor byl tehdy zásadní, ne však jedinou změnou v útrobách vozů značky Ford. Dalšími významnnými změnami byl také nový chladicí systém, který pomáhal rychleji ohřívat blok válců, a tím se šetřilo palivo během nejméně efektivní zahřívací fáze. Jednolité výfukové potrubí pak snižovalo teplotu výfukových plynů díky čemuž mohl motor běžet v širším pásmu otáček s optimální spotřebou paliva.
Ještě dále šel italský Fiat s přeplňovaným motorem TwinAir o objemu 0,9 litru a pouze dvěma válci. Kompaktní hliníkový motor je rovněž nabitý moderními technologiemi, avšak postádá přímé vstřikování. Jeho výhody totiž vynahrazuje chlazení výfukových svodů, které je integrované do hlavy motoru.
Kromě toho má motor také plně variabilní ventilový rozvod a vnitřní EGR. Spotřeba je ale zatím nijak výjimečně nízká není, v tomto ohledu jsou lepší i motory MultiJet.
Nízká zátěž? Půl motoru se vypne
Na poli alternativních pohonů se angažuje také Volkswagen. Zkouší technologii, která při nízkém zatížení motoru vypne dva ze čtyř válců. Tato technika je sice stará snad jako sám čtyřválcový motor, nicméně v moderním světě se dočkává jisté renesance. Uplatnění nachází zejména v Americe, pro kterou jsou obrovské motory typické.
Není divu, že první novodobý experiment zkoušel již v roce 1981 koncern GM ve voze Cadillac V8-6-4. Ten byl však kvůli nespolehlivosti po roce stažen z trhu. Až v novém tisíciletí se začaly objevovat úspěšnější snahy a Chrysler, GM nebo Honda tuto technologii nabízí již několik let.
Japonští výrobci nestojí stranou
Novému trendu se samozřejmě věnují i japonské automobilky. Konkrétně Toyota s Subaru pečlivě zvažují možnosti využívání menších motorů (1.0 až 1.5 litru) přeplňovaných turbodmychadlem.
Spíše než na downsizing ale Toyota vsází na Atkinsonův cyklus, protože „přeplňování nedělá svět lepším“. Ať tak či onak, první úsporný motor by měl přijít ještě letos.
Ve stejné době jako Toyota a Subaru, tedy na podzim 2013 během konání autosalonu v Tokiu, oznámila přechod na menší pohonné jednotky i Honda. Ta ale chce v novém modelu Civic Type-R dosáhnout s menším motorem výkonu 300 koní.
A co karoserie?
Přes všechny pozitiva zůstává ale fakt, že se extrémně malé a lehké motory stále montují do poměrně těžkých karosérií a tak nové modely prochází výraznou redukcí hmotnosti – Golf sedmé generace je o 100 kilo lehčí než jeho předchůdce, nová Octavia zhubla dokonce o 102 kilogramů.
„Snižování hmotnosti jednotlivých modelů je jedním ze základních kroků při snižování spotřeby a emisí,“ potvrzuje Jakub Šulc z produktové komunikace Škody Auto. Pomáhají vysokopevnostní ocelové plechy v kombinaci s vyspělými inženýrskými řešeními.
Automobilový průmysl se pak globálně stále více seznamuje s novými materiály. „Kromě hliníku se v konstrukci stále více uplatňují plasty, které dnes vykazují dříve těžko uvěřitelné parametry odolnosti a trvanlivosti,“ říká Jan Kuhn zastupující českou pobočku Mercedes-Benz. A třeba unikátní výroba kevlarových dílů na BMW i3 byla oceněna i v anketě Auto roku 2013. To je však zatím poměrně drahý materiál.
Nejlehčí jsou pak pochopitelné malá auta do města, ať už pocházejí z koncernu Volkswagen (Škoda Citigo, Volkswagen Up!, Seat Mii) nebo jde o „trojčata z Kolína“ (Peugeot 10, Citroën C1 a Toyota Aygo) či třeba o Fiat 500 nebo stylový Mini (spadající pod BMW). Malý vůz znamená nízkou váhu a tím i nižší spotřebu.
Nejdriv auta rezively a
Nejdriv auta rezively a limit byl stav karoserie, spis nez najezd motoru. Pak nejaky idiot prisel z ucinejsi protikorozni ochranou a zacaly zavody. My davame zaruku na proreziveni dva roky, a my ctyri a my pet let.A odbyt zacal zpomalovat , motory drzi a kary hniji pomalu.Muze dnes nejaky vyrobce snizit protikorozni ochranu? Ale muze prijit z revolucnim resenim, kdyz drzi kara bude se sypat motor. Vznikly trivalcove maloobjemove jednotky nadopovane turbem, v zajmu emisi , spotreby a hlavne ekonomiky.Toz asi tak.
Já bych neopomínal ty
Já bych neopomínal ty úspory na karoserii – jak jsem byl překvapen, že 20 let (a možná už jen 10 let) staré auto nedostojí stejných nárazových hodnot, jako když bylo nové! Vše stárne, (nejen) UVčko je prevít. No a teď tu máme plastové a jinak vylepšené kovové konstrukce. Mám strach, aby se stavba na míru nezačala točit proti nám.
A co se týče malých autíček (TPCA, VW Up, atp.), už jsem z úst více lidí, kteří přežili havárie ve velkých rychlostech s velkými vozidly slyšel, že sedět v nějaké mikroplechovce, nebyli by tu. Ano, nejlepší by to bylo srovnat 1:1, ale nějak se tomu člověk chce spíše věřit.
893 milionů Euro? Kolik
893 milionů Euro? Kolik těch aut musí prodat, aby se jim takhle absurdně vysoká částka vůbec vrátila?
Samotný prodej automobilů
Samotný prodej automobilů nese minimální zisky. Ty jsou kompenzovány prodejem náhradních dílů ..
Btw v tom poslednom odstavci
Btw v tom poslednom odstavci sa patrilo spomenúť revolučný miľník, ktorý priniesla Mazda 2 v roku 2007, čo bolo historicky prvé vozidlo, ktoré podliezlo svojho predchodcu o 100kg a nehovoriac o konkurencii kde šlo skôr o rozdiel okolo 200kg, pričom získalo najvyššie hodnotenie v crash testoch z celej svojej triedy (nehovoriac o jazdných vlastnostiach – motoroch, podvozku, riadení a radení, ktoré nemajú konkurenciu). Dodnes sa predáva a vo väčšine ohľadoch je najlepšie na trhu, pričom s cenou padlo pod priemer trhu (keďže sa vypredáva, pretože na jeseň príde nástupca).
Díky za doplnění.
Díky za doplnění.
Všetky tieto mikro motory
Všetky tieto mikro motory sú riadna blbosť…možno by som tomu aj veril, nebyť tomu, že Mazda dokázala opak. Jej nové atmosferické SkyActive motory sú jazdecky lepšie resp. zábavnejšie a úspornejšie než ktorýkoľvek turbomotor, pričom sa človek nemusí obávať nízkej životnosti a porúch.
V podstate tieto atmosféry sú vo každom aspekte lepšie než všetky konkurenčné malé turbomotory. Opravte ma ak sa mýlim 😉
doposial som jazdil male
doposial som jazdil male benzinove atmosfery roznych znaciek, a su rozne, rozne svizne, rozne poruchove, ide vsak len o cievky, rozvody, sviecky, nic mechanicke v zmysle malej mechaniky motora, udrzba je lacnejsia. spotreba asi taka ista ako pri vacsich, ako ktory. vykon nahanaju vo vyssich otackach.
nemam pocit ze objem zodpoveda poruchovosti.
to bude ako pri elektrickych autach, bude sa tam kazit vsetko mozne, len samotny motor /stator a rotor/ nie.
za neprijemne poruchy pri benzinoch po 300.000 km povazujem ze im pri bloku praska po tepelnom namahani vyfukove potrubie. neviem ci aj pri naftach, lenze to su uz kilometre kedy budu majitelia EV pocitovat nieco s bateriou 🙂
Ja sa tu nebavíme o veľkej
Ja sa tu nebavíme o veľkej vs malej atmosfére, ale atmosféra vs turbo s rovnakým výkonom. Napr. Mazda 2.0 liter 120k vs Ford 1.0 liter ecoboost 120(5)k.
Tento motor od Fordu je drahší, ťažší s väčšou reálnou spotrebou (a nenormálnym podvodom v podobe papierovej spotreby), s horšou odozvou na plyn, horším prejavom (ako diesel) a nech mi nikto netvrdí, že jeho životnosť bude minimálne polovičná ak nie niekoľkonásobne nižšia, nehovoriac o poruchovosti (však ani len atmosféry nie sú vo Forde bohvieako spoľahlivé, tak čo bude potom toto…).
A s takýmito podobnými hlúpymi malými turbami prichádzajú postupne všetci. Také BMW robilo tie najlepšie atmosféry a síce tie jeho aktuálne motory stále patria medzi najlepšie, rozhodne nie sú také dobré ako pôvodné atmosféry.
Čo sa týka nejakej 1.0-litrovej atmosféry v aute kategórie A nemám nič proti, ale o tomto som nehovoril…(samozrejme už v Bčku je taký malý motor nedostatočný, vyrobený len za účelom naháňania sa za čo najnižšou cenou, čo tiež chápem viac než tie nemožné malé turbá).
Třeba u BMW souhlasím, tam
Třeba u BMW souhlasím, tam člověk přijde o tradiční zvuk velkého motoru, ale například u focuse si člověk užije víc zábavy než s línou 1,6l atmosférou s EcoBoostem, protože má turbo. Jen nerozumím, proč si myslíte, že menší motor je těžší a má vyšší reálnou spotřebu. Logické je, že menší motor je lehčí a díky fyzikálním zákonům (a přímému vstřikování 🙂 ) má i nižší spotřebu.
Ohledně životnosti bych to taky neviděl tak černě, Ford ten motor představil v roce 2011 a zatím jsem nezaznamenal, že by se v důsledku nespolehlivosti vracel k původní koncepci. Naopak se zdá, že podporuje EcoBoost čím dál víc. Takže to asi nějaký smysl má.
Atmosferické motory
Atmosferické motory nemôžu zato, že Ford nevie robiť motory…ale súhlasím, že to asi radšej jazdiť s tým litrovým ecoboostom než s tým čo Ford nazýva „atmosférou“.
Pokiaľ sa chceme baviť o zábavnom zvezení, tak sa povozte trochu na takej Mazde 2 s 1.5 motorom a potom presadnite do Fiesty s rovnako výkonným ecoboostom. Ford vie robiť podvozky, to sa musí uznať, ale po ostatných jazdeckých stránkach to nie je nič moc (aj keď ako v porovnaní s čím).
Z čoho vychádzam ohľadom hmotnosti? Konkrétne hmotnosti motorov sa asi nikde na internete neuvádzajú, ale dôležitá je aj tak celková váha auta a od motora sa odvíja aj konštrukcia, atď., takže to spolu súvisí.
Ford Focus 5dv. ecoboost s výkonom 100 koní – 1276 KG
vs.
Ford Focus 5dv. 1.6 s výkonom 105 koní – 1270 KG
vs.
Mazda 3 5dv. s dvojnásobne väčším motorom ako ecoboost a 120 koňmi – 1265 KG
Potrebuje to nejaký ďalší komentár? 🙂
A ako som došiel k spotrebe? No jednoducho – čítam recenzie na internete i v profi tlači (AMaŠ). Presnejšie so spomenutým Focus a litrovým ecoboostom sa je problém dostať spotrebou na vyše 6 litrov, normálne jazdenie znamená cez 7, svižné cez 8. Nezabehnutá Mazda 3 s dvojlitrom má podobne, s pár km už o nejaký pol liter menej.
A k životnosti – áno, ten motor je reálne na trhu len nejaké 2 roky a kupujú si ho ľudia, ktorí veľa nejazdia a ktorí ho po 3-5 rokoch vymenia za nový. Pochybujem, že je na cestách jediný, ktorý má odjazdených aspoň 200 tisíc. Dnešný trh je spotrebný a mnoho výrobcov úmyselne pridáva do svojich výrobkov tzv. „kurvítka“. Tento Ford je tzv. „kurvítko“ sám o sebe a Ford nie len tak pre nič za nič na žiadny model neposkytuje viac než záruku na 100 tisíc km. Nevidím jediný dôvod prečo by Ford mal niečo meniť – čím skôr sa pokazí, tím viac zarobí. A TUV z pred pár dní o 2-3 ročných áut kde má Fusion iba v priemere 50 tisíc odjazdených a je na spodku tabuľku, hovorí samé za seba a rozhodne to zmysel má 😉
aby to s tým ecoboostom
aby to s tým ecoboostom nedopadlo ako z 1.4 TSI, tiež to bol motor roku, všetci z neho boli uletení až kým motory neodjazdili nejaké kilometre a potom ľudia zistili, že to to také super nieje. Ale trebárs to bol problém len VW a tento Ford na tom bude inak, to ukáže až čas.
Z ecoboostov nie je nikto
Z ecoboostov nie je nikto vyhúkaný. To je všetko iba marketing, na ktorí niektorí konzumenti sadli ako mucha na lep…
Nechapem. Ja mam 1.4TSI a
Nechapem. Ja mam 1.4TSI a odjazdene nejake kilometre a som spokojny. Tak kde je problem?
Čo sú to „nejaké
Čo sú to „nejaké kilometre“? S akými konkurenčnými autami ste dosiaľ jazdili? Poprípade s akými autami ste vôbec posledne jazdili či aké boli vaše predošlé autá?
V SK/CZ je neskutočne veľa majiteľov Fábií HTP, ktorí presedlali zo Škody 120 a tiež sú neskutočne spokojný 😉
Dokud jsem četl:
Čo sú to
Dokud jsem četl:
Čo sú to „nejaké kilometre“? S akými konkurenčnými autami ste dosiaľ jazdili? Poprípade s akými autami ste vôbec posledne jazdili či aké boli vaše predošlé autá?
Jsem si říkal, jo, asi mu jde o to, že popisuje někdo kdo měl v životě jedno auto, ale poslední větou jste to pěkně pohnojil.
Já vždy žil, že auto (včetně toho jaký motor je v něm) si majitel volí dle toho jak ho míní provozovat. Ale dle vašeho příspěvku, důchodce na dojezd k doktorovi či obchodáku potřebuje minimálně BMW.
Dám vám příklad, jezdil jsem týden s e-smartem, na jednu stranu do kopca o stoupání 14 procent nedá víc jak 50km/h. Jenomže jako druhé auto na dojíždění do práce(+-25tam a 25zpět) není špatné, pro někoho z města kdo nemusí MHD opět ideál, pro důchodce právě na krátké trasy opět ideál.
Nebo zase přeženu, musí si důchodce s fápkou HTP rvát vlasy, že si nepořídit transportera?
P.S. to že vy máte požadavky na auto nějaké neznamená, že zbytek světa musí beček jako ovce s vámi.
lenže aj ten dôchodca si
lenže aj ten dôchodca si mohol vybrať lepšie a lacnejšie auto v rovnakej kategórii ako fabia HTP, stačilo by hľadať v aj konkurenčných značkách a nebyť zameraný len na koncern. Ale to už je debata o inom.
Normálne to človeka
Normálne to človeka poteší, keď ho niekto v takomto prípade predbehne a povia sám úplne očividnú vec, ktorú predchádzajúci Anonym úplne prehliadol. Takže ďakujem, že ste to takto stručne povedali za mňa 😉
Pre istotu to ale ešte zopakujem, len mojimi slovami aby to dotyčný určite pochopil: Na trhu je v rovnakej cene ako Fábia ďalších niekoľko desiatok áut a väčšina z nich je lepšia a niektoré aj o poriadny kus. Napriek tomu si väčšina slovákov kúpi jak ovečka „Fabku“ a ešte si to obhajuje aké to je úžasné auto, pričom v živote v ničom konkurenčnom nesedel. Tie koncernové autá sú tradične tie najhoršie, pretože sa pri vývoji nehľadí na čo najkvalitnejší voz, ale na čo najpredávanejší voz a to je obrovský rozdiel.
Btw taký e-smart je výborná voľba ako druhé auto na mestské použitie, takže môžem iba chváliť 😉 (aj keď určite nejde o finančne výhodnú vec, no aj tak každému „elektromobilistovi“ fandím a sám by som si určite tiež kúpil elektromobil, samozrejme keby k tomu boli prostriedky)
Tou poslednou vetou som nechcel povedať, že porovnávam „jablká s hruškami“, teda Škodovku s Bavorákmi. Porovnávam napr. Fabku s Mazdou 2 alebo Hondou Jazz. To prvé zadupe Fábiu vo všetkom na denno-denné jazdenie, okrem priestrannosti, ktorá je väčšina ľudí zbytočná, ale kupujú si zbytočné kilá a vzduch priestoru pre prípad „keby náhodou“. A to druhé (Jazz) je presne pre tých, ktorí ten priestor naozaj potrebujú a ktorému Fabka nemôže ani náhodou konkurovať (nie len v priestore). A lepších áut než Fabka je na trhu viac, len toto sú pre mňa osobne taký dvaja „králi“, ktorí sú na Slovensku iróniou v predajných číslach (v zahraničí sú veľmi obľúbené, ale v zahraničí sú ľudia oveľa viac otvorenejší).
Ak by som mal hodnotiť moje auto troma najdôležitejšími požiadavkami, tak by to bolo: bezpečné, spoľahlivé a zábavné. Vo všetkých troch je Fábia úplný prepadák.
Nejake kilometre u mna
Nejake kilometre u mna znamena hodnotu cez 122000km. Konkurencne auto co som jazdil bol 15 rocny peugeot, kde som si musel „vybavit“ emisnu kontrolu, kedze to bol diesel a ja som nemal inu moznost ani peniaze. To bol aj dovod preco som chcel benzin. Diesel uz nikdy viac. Inak auto uz mam skoro 4 roky a jedina zavada, ktora sa vyskytla bolo nemoznost uzavretia kufra koli vadnemu zamku. Samozrejme, ze predpisanu udrzbu robim pravidelne.
Nechapem preto, preco sa tu stazujete na 1.4 tsi, ked je to perfektny motor. Teda na svoju dobu. Samozrejme cisty elektromobil by bol lepsi a hned ako cena klesne pod 15000 eur a zabezpeceny dojazd bude aspon 200km, tak kupujem. Dovtedy je to len sen 🙁
Takže 122000 je nič.
Takže 122000 je nič. Benziňák musí bez problémov spraviť aspoň pól milióna km. Hlavne keď nemci spravia do roka bežne 100 až 150 tisíc km a menia auto každých 3-5 rokov, takže tých 300-750 tisíc km.
Pri poctivej údržbe nie je problém s atmosférou od Mazdy spraviť tých 750 tisíc bez jedinej závady na motore. Zatiaľ čo s tým TSI je problém spraviť aj tých 300 a tých 750 je nemožných. Preto aj väčšina jazdí na objemnejších diesloch.
Mimochodom to porovnanie s 15 ročným francúzom ma teda dobre pobavilo 😀 To „lepšie“ porovnanie sa ani nedalo 😀 Keby ste tak mali 15 ročného Peugeota hoci aj benzínového, tak by ste neboli oveľa viac nadšený…známa má 12 ročnú benzínovú 206ku a to auto je jedna veľká katastrofa 😀
Ale inak súhlasím, že diesle sú v našich končinách iba ukážkou hlúposti národa, keďže si ľudia nevedia spočítať, že prevádzka takého dieselu je oveľa drahšia. Vyplatí sa jedine keď s tým človek jazdí aspoň tých 50 tisíc, no bohužiaľ väčšina u nás jazdí tak 10-20 max. Preplatia poriadne na kúpe, plus s tým majú milión problémov a drahých opráv (hlavne keď kúpia podtočeného „nemca“ o pól milióna, čo je tu úplne bežné) a potom sa vytešujú, že ušetrili pár drobných na palive a najradšej sa radujú so spotreby z palubných počítačov, ktoré vo väčšine prípadov vedia počítať naozaj „špeciálne“ 😀
Ved ked bude mat 300tisic
Ved ked bude mat 300tisic tak ho vymenim aj ja. Ale skor sa bojim, ze ma niekto nabura nez o motor.
máte odjazdené viac ako
máte odjazdené viac ako 100 000 km ? Ak áno potom ste mal šťastie, aj keď 100 000 km bez poruchy by mala byť psia povinnosť každej automobilky. Niektorí majitelia však také šťastie nemali a skákali im rozvody s potrebou následnej výmeny motora. Hlavne že mali „bezúdržbovú“ reťaz. Ale uznávam, že to nesúvisí priamo s downsizingovaním.
Nebude to možná tím, že
Nebude to možná tím, že jezdí slušně? Když vidím jak majitel příjde k autu oškrábe, a jenom sedne do auta otočí okamžitě klíčkem a šlape plyn.
Co, že po otočení klíčkem by se mělo počkat zda něco neukazuje kontrolka, co o tom, že po nastartování opět čekat jestli náhodou něco nesvítí a zda už zhasla kontrolka mazání.
Mě stačil údiv, když jsem v servisu dal na opravu auto a technik při předávání se divil, že jsem si všiml, že vůbec svítí nějaká kontrolka, že většina to dotáhne až když nejede…
Ale uznávám, že to nesouvisí přímo „downsizingovaním“.
s tým čo píšete
s tým čo píšete samozrejme súhlasím, ale keď má auto výrobnú vadu alebo rovno povedzme „kurvítko“ od výroby, môžete sa k nemu správať ako chcete a aj tak sa tá vada skôr či neskôr prejaví. Malý motorček, veľký výkon, turbo, 3 litre oleja, výmenný interval oleja 30k km, a ešte keď vám ho v servise ani poriadne nevymenia to všetko neveští dlhú životnosť.
motor s turbom by som si
motor s turbom by som si dobrovolne pri plnom vedomi a so zdravim reklamou neskreslenym usudkom nikdy nekupil 🙂
ta rychlo tociaca sa vrtula vermocou sa snaziaca natlacit co najviac vzduchu, ma iba znervoznuje a nechava na pochybach pri pomysleni, co sa moze pokazit to sa aj pokazi.
auto kupujem podla toho, co a ako casto bude u neho stat udrzba, kazdy motor sa musi udrzovat. preto mi nevadi ak je aj v B ak to vychadza vyhodnejsie.
trosku vacsiu atmosferu 1.6 som mal len raz (VW), a som rad ze ju uz nemam. tomu videu a atmosfere 2.0 v mazde by som aj veril, len sa mi zda ze by mala drahu udrzbu (neporovnaval som to, iba si tipujem).
Ja aktuálne jazdím na
Ja aktuálne jazdím na dvoch atmosférach, obe 1.5, jedna má 12 rokov, druhá tak mesiac. Nikdy žiadna porucha (vlastne mi nesvietia svetlá na značke :D).
Viezol som aj na menších motoroch, ale určite si rád priplatím za 1.5 a jazdím v kľude. Pretože ten motor sa netrápi a nemá problém plne naložené auto rozbehnúť do strmého kopca na dialničnú rýchlosť a samozrejme ani predbiehanie neznamená žiadny stres.
A čo sa týka údržby, tak neviem čo špeciálne by si chcel udržiavať. Meníš všetko rovnako na dvojlitrovej ako na litrovej. Len do toho ide viac oleja a možno troška väčší vzduchový filter a pod., teda pár euro rozdiel tam je, ale nič extra. Rozhodne ťa vyjde lacnejšie udržiavať dvolitrovú Mazdu než litrový Hyundai 😀 (keďže Hyundai má nenormálne predražený servis) …a inak poddimenzovaný motor znamená, že motor sa s autom trápi a pochopiteľne sa oveľa skorej pokazí, nehovoriac, že malé poddimenzované motory dokonca mávajú i väčšiu spotrebu, čo je pochopiteľné, keď musia na rovnaké rozbehnutie ísť na oveľa vyššie otáčky a na plný výkon.
Btw Mazda 3 je C kategória, ale aj ten najslabší 1.5 tomu autu v pohode stačí(netreba mať 2.0) a je s ním radosť jazdiť, pretože má síce „iba“ 100 koní, lenže toto je presne o tom objeme, teda nie je 100 koní ako 100 koní. Ten krásne lineárne točí a jazdiť s ním na 6000 otáčok nie je utrpenie, ale radosť a bez nejakého výrazného vplyvu na spotrebu (bežne žerie okolo 6 litrov, čo je na C kategóriu skvelá spotreba).
I Toyota zvýšila objem
I Toyota zvýšila objem motoru u nové generace Priusu.
mazda-3
Hej, viem, aj keď som nato
Hej, viem, aj keď som nato už aj zabudol, takže dík za pripomenutie 🙂 Zvýšili objem a znížili spotrebu, a celé auto funguje oveľa lepšie – tak to má byť 😉 Aj keď čo som sa viezol na benziňákoch od Toyoty (Auris 1.6, Yaris 1.33), tak no nič moc (hrozné podvozky, umelé riadenie, príšerná prevodovka, motor taký nevýrazný a akoby mal výrazne nižší výkon než na papieri).
PS: http://www.stream.cz/meziplyn/10001424-mazda3-sedan-2-0-skyactiv – tu to p. Koubek už aj otestoval (aj keď osobne nesúhlasím s jeho názorom na interiér a v žiadnom prípade by som nechcel Mazdu 3 s interiérom VW Golfu…to, že má niektoré materiálu možno neviem z akého pohľadu lacnejšie je jedno, lebo sú spracované perfektne všetko krásne japonsky lícuje, a materiály na ovládacích prvkoch sú rozhodne lepšie než v golfe, teda kožený volant, radiaca páka, či na dotyk príjemné otočné ovládače, no hlavne má M3 perfektnú ergonómiu ala BMW, zatiaľ čo Golf má zastaralo hlúpo umiestnený display v strede konzoly, takže je treba zrak sklápať hlboko dole a ovládanie je pomocou množstva zmätočných ovládačov okolo displayu, a nejaký ovládač ala iDrive v Golfe nehrozí).
Jen ta bezpečnost?.
Jen ta bezpečnost?.
2013-2014 New Crash Test Audi A4 BMW Mazda 6
video
Čo s ňou? Nechápem…čo
Čo s ňou? Nechápem…čo je na tom starom americkom kvázi „crash teste“? To video je nepodarený pokus na reklamu o bezpečnosti amerických áut…
…má to nejaký súvis s článkom alebo s tým čo som písal? Či s bezpečnosťou Mazdy? To asi najskôr nie, lebo tam je starý model, ktorí sa už druhý rok nepredáva a je to reklamný americký test…takže to asi tiež nie…
Inak ak ťa zaujíma bezpečnosť Mazdy6, tak tu sú výsledky testov: Euro NCAP Mazda 6
A stará generácia mala trochu horšie výsledky, ale stále jej to stačilo na 5 hviezd (čo je pochopiteľné, že pokrok ide dopredu vo všetkých smeroch včetne bezpečnosti). Btw všetky aktuálne predávané Mazdy majú 5 hviezd – Euro NCAP Mazda Cars
Ale podobne je na tom s bezpečnosťou väčšina áut na európskom trhu. To v čom ale Mazda v bezpečnosti vysoko vyniká nad konkurenciou sa nedá zistiť s crash testov. Pretože najlepšia bezpečnosť je tá, ktorá zabráni vôbec zrážka ako takej. A v prípade Mazdy to predstavuje perfektne čitateľné jazdné vlastnosti, ktoré aj v prípade, že to aj človek prestrelí a dostane sa do šmyku, tak nemá problém mať to auto stále pod kontrolou aj v kritickej situácii. Na mnohých dnešných autách sa človek dostane do šmyku veľmi ľahko a nečakane, lebo má pocit, že auto ide ako pribité, len sa zrazu odtrhne a stane sa absolútne neovládateľné.
No snažil som sa dedukovať ako sa len dalo, ale bezúspešne…no niekedy je lepšie toho napísať viac, pokiaľ to nie je očividné 😉
Nejlépe v tom testu 2012
Nejlépe v tom testu 2012 dopadlo BMW 328i. Hlava řidiče byla u něj proti bočnímu nárazu nejlépe ochráněna. U těch japonských se dveře úplně deformovaly/rozpadly. Kolo šlo do interiéru a Mazda 6 neměla ani boční airbak .A Chevrolet/Audi A4 taky sklamaly dost velká deformace a palubní deska šla proti posádce.Čekal jsem lepší výsledky.
Tak v prvom rade, tak
Tak v prvom rade, tak pokiaľ by som mal ten test brať aspoň trošku vážne, tak by aspoň nemohol byť nazvaný „2013-2014 New Crash Test“ a v teste Mazda 6, ktorá sa prestala predávať v roku 2012.
Tá stará Mazda 6 v tom „funny“ videu mala bočné airbagy už v základe, rovnako ako aj tá dve generácie dozadu, len sa neaktivovali, keďže išlo o čelný náraz. A čo sa deje z vonka s dverami je úplne jedno, pokiaľ neohrozia pasažierov.
Video zo skutočných crash testov novej šestky sú tu – Youtube – Mazda 6 crash test
BMW 3 dopadlo perfektne aj v skutočných crash testoch, nie len v tých „4fun“ zaoceánskych. Osobne mi ale najviac záleží na tom, aby som niečo podobné nikdy na vlastnej koži neotestoval.