Nezařazené / Testy

TEST: nový Renault Zoe s 52kWh baterií je konečně zajímavá koupě!

- by Jan Horčík - 99 komentářů
auto elektromobil test Renault Zoe 2020

Vyzkoušeli jsme nejnovější verzi elektromobilu Renault Zoe. Ve druhé generaci přináší 52kWh baterii pro dojezd až 395 km WLTP, vylepšené nabíjení a spoustu dalších novinek.

Nový Renault Zoe – malý navenek, velký uvnitř!
foto: Hybrid.cz

Starý dobrý Renault Zoe patřil společně s vozy Nissan Leaf a Peugeot iOn mezi první generaci novodobých elektromobilů na evropském trhu. Uveden byl koncem roku 2012 a za šest let se vyšvihl mezi nejprodávanější evropské elektromobily.

NEPŘEHLÉDNĚTE Renault hlásí rekordní objednávky i registrace elektromobilů Zoe v Evropě

Jenže poslední tři čtyři roky už šlo víceméně spíš o znouzectnost – ač, poněkud nepochopitelně, stále velmi dobře prodávanou. Konkurence zejména z Jižní Koreje (Hyundai Kona Electric) a (Tesla Model 3) mezitím nasadila laťku po všech myslitelných stránkách výrazně výš.

Stará verze elektromobilu Renault Zoe nabízela málo muziky za spoustu peněz, jak jsme popsali v našem testu. Cenově ani technologicky už nebyla v roce 2018 konkurenceschopná, a to ani s vylepšenou 41kWh baterií. Nastal nejvyšší čas pro novou generaci.

Nový Renault Zoe s 52kWh baterií, CCS rychlonabíjením a palubní nabíječkou o výkonu 7,3 kW (příplatkově až 22 kW) byl představen v polovině minulého roku. Přišel se vším, co by malé moderní plně elektrické auto mělo mít.

Standardní výbavou je tak bezklíčkové nastupování, Apple CarPlay, Android Auto, dva USB porty, smartphone mirroring a další serepetičky. To hlavní ale je, že se v novém Zoe náramně dobře jezdí. Až nás to samotné překvapilo.

Designové úpravy zevnějšku jsou proti první verzi jemné, ale přesto dokázaly auto posunout do druhé dekády 21. století.

Designové úpravy zevnějšku jsou proti první verzi relativně jemné, ale přesto dokázaly auto úspěšně posunout do druhé dekády 21. století.
foto: Hybrid.cz

Málokdy se stane, že jízda autem prostě baví, a to i bez nějaké jedné konkrétní příčiny. Natož jízda malým městským hatchbackem typu Zoe. Jenže nová generace francouzské designové bubliny na čtyřech kolech přesně tohle má.

Každé ráno jsem se těšil, až znovu budu moct usednout za volant a nové Zoe projet. Není to proto, že by nabízelo nějaké extrémní zrychlení, nebo snad super-tichý chod, nebo třeba výjimečné audio. V každé téhle kategorii najdeme dnes na elektromobilním trhu jiného premianta.

Reklamní tip: Pokud vás nový Renault zaujal, prohlédněte si nabídku Renault Zoe od autosalonu TUkas. Na stránce najdete kromě dalších fotografií a videí i odkaz na ceník jednotlivých verzí Life, Zen a Intense. Zjistíte tak, co je ve standardní výbavě a co si můžete vybrat z výbavy volitelné.

Jenže malé Zoe má něco do sebe. Jiskru, která vám vykouzlí úsměv na tváři jakmile usednete za volant a který tam s trochou snahy vydrží až do konce cesty. Řídit Zoe je skvělý pocit nejen proto, že jde o elektromobil, ale proto, že jde o dobré auto pro každodenní použití – do města i mimo něj.

Spotřeba

Během dvou týdnů jsme s novým Zoe najeli 2100 km. Třetina padla na dálnice, zbytek na okresní silnice. Test jsme zakončili s průměrnou spotřebou 14,9 kWh/100 km. S autem jsme jezdili začátkem léta, takže nebylo potřeba ani chlazení, ani topení v kabině.

Nabíjecí konektor se ukrývá pod předním znakem. Časem dost otravné je, že ho nelze otevřít jinak než tlačítkem vedle volantu.

Nabíjecí konektor se ukrývá pod předním znakem. Časem dost otravné je, že ho nelze otevřít jinak než tlačítkem vedle volantu.
foto: Hybrid.cz

Jízda rychlostmi do 90 km/h spotřebě vyloženě svědčí. Pokud nezapnete mód Eco, je Zoe mrštné a hbité a krásně se s ním propletete i hustým provozem. Eco mód z něj ale udělá nudného lenocha a srazí porci zábavy o dvě třetiny, takže jeho využití nedoporučujeme.

Ani na dálnici není potřeba se se Zoe bát. Problémem je tam ale spotřeba. Při rychlostech mezi 100 km/h až 120 km/h se ještě nějak dá „ukočírovat“ a držet v rozumných mezích kolem 16-18 kWh/100 km.

Dojezd

Překročení 130 km/h pak znamená rapidní snížení dojezdu. Konstruktéři proto raději omezili max. rychlost na 140 km/h. Papírové dojezdové vzdálenosti 395 km WLTP lze dosáhnout spíš jen teoreticky. Oficiální kombinovaná spotřeba je 17,2 kWh (R110) či 17,7 kWh (R135).

Mnohem realističtější dojezd je kolem 300 km +/- 30 km při běžném ježdění do max. rychlosti 120 km/h. Jakmile se pustíte na dálnici a pojedete „normálně“, dojezd se rapidně sníží klidně i k hranici 200 km. Využitelná kapacita baterie je 52 kWh, celková 54,66 kWh (400 V, 12 modulů, 192 článků).

Cena a výbava

S rozměry 4087 mm délky, 1787 mm šířky, rozvorem 2588 mm a výškou 1562 mm spadá nový Renault Zoe do kategorie malých městských aut. Výkon, prostornost, výbava a provedení interiéru i exteriéru ale ukazují o segment výš.

Tvrdší, ale přesto pohodlné do sportovna laděné sedačky vás udrží ve správné poloze při každém prudkém zatočení. A když po tříhodinové jízdě z auta vystoupíte, nemusíte se bát ztuhlosti.

Interiér nového Zoe se Renaultu povedl. Je útulný, přehledný a celkově příjemný na omak i na pohled. Jediné, co nás trochu zarazilo, byl středový dotykový panel poněkud neumětelsky naroubovaný před střední výdechy klimatizace.

Interiér nového Zoe se Renaultu povedl. Je útulný, přehledný a celkově příjemný na omak i na pohled. Jediné, co nás trochu zarazilo, byl středový dotykový panel poněkud neumětelsky naroubovaný před střední výdechy klimatizace. Displej je ale rychlý, kontrastní a dobře použitelný.
foto: Hybrid.cz

Nový Renault Zoe se prodává v provedeních Life, Zen a Intens a ještě navíc i dvou výkonových verzích R110 (80 kW/225 Nm) a R135 (100 kW/245 Nm). Ceníková cena R110 v provedení Life je 835 000 Kč, ale akční začíná na 695 000 Kč.

Nejvyšší výbavu Intens koupíte pouze ve verzi R135 za akční cenu 795 000 Kč (jinak 935 000 Kč). Výbava žádné z verzí neobsahuje rychlonabíjení CCS 50 kW, za něj je nutné si připlatit 25 000 Kč, což se pochopitelně téměř vždy vyplatí.

Další výhodnou koupí je bezesporu Winter Pack za 9000 Kč, který auto vybaví vyhřívaným volantem a vyhříváním předních sedadel. Všechny verze mají ve standardní výbavě vyhřívání kabiny tepelným čerpadlem.

Výjimkou v této cenové relaci je u Renaultu Zoe palubní AC nabíječka Caméléon, která zvládne jednofázové i třífázové nabíjení, a to až výkonem 22 kW. To je v současné nabídce elektromobilů nabídka, kterou lze těžko odmítnout.

Podle neoficiálních informací Renault na každém prodaném elektromobilu Renault Zoe vydělává až 10 000 eur. Mohou za to především nové bateriové články NCM 712 společnosti LG Chem, kde se – mimo jiné díky výrobě v Polsku – již podařilo stlačit cenu pod 100 eur/kWh.

Že Renault na novém Zoe vydělává napovídá i masivní reklamní kampaň, kterou automobilka momentálně vede napříč celou Evropou, Česko nevyjímaje. Zoe totiž je opravdu zajímavá koupě, natož s aktuální akční slevou.

vlastní

Související články

Nová Škoda Enyaq ve verzi Laurin & Klement. foto: Škoda Auto

V EU se v prvním čtvrtletí registrovalo 333 tisíc nových elektromobilů

Elektromobily Tesla Model S, X, Y a 3 u nabíjecí stanice Tesla Supercharger. foto: Tesla

Tesla oznámila nové ceny za nabíjení v Evropě

První náhled ukazuje zadní světla virtuální studie Škoda Vision Gran Turismo. Z dálky. foto: Škoda Auto

Škoda Vision Gran Turismo: jednomístný virtuální sporťák – samozřejmě na elektřinu

99 Comments on “TEST: nový Renault Zoe s 52kWh baterií je konečně zajímavá koupě!”

  2. Pěkné. Na miniauto mi to ale pořád přijde jako hodně
    Pěkné. Na miniauto mi to ale pořád přijde jako hodně peněz.
    Hyundai i20 s turbomotorem a automatem je za 350 000, dojezd 1000km a maximálka 180km/h, zrychlení stejné. Tento Renault stojí dvojnásobek, dojezd 350km, maximálka 135km/h.
    Jeho čas ještě přijde.

          1. Snažím se polemizovat s nadpisem článku, že Zoe je
            Snažím se polemizovat s nadpisem článku, že Zoe je konečně zajímavá koupě.
            Koupit si automobil s horšími vlastnostmi (rychlost a dojezd) za dvojnásobnou cenu mi nepřijde vůbec zajímavé.
            Aby se prodeje BEV dramaticky zvedly, budou ti nahoře muset dotovat elektroauta (více je zvýhodnit – ne jen dálniční známka a parkování v Praze) a/nebo řádně zdanit spalováky.

              1. žili sme v tom, že spaľováky sa budú „vykupovať“
                žili sme v tom, že spaľováky sa budú „vykupovať“ znížením ceny elektra. a pretože sa akosi zasekli predaje, výrobcovia nemusia ceny BEV robiť zaujímavejšou.
                a výrobcovia (na tom západe) sa ani nesnažia nejak vyhovieť (aj obmedzenému) dopytu po spaľovákoch – čaká sa oveľa dlhšie ako pred rokom.
                a tách 10k€ profitu? f500e na každom dotovali oveľa väčšou sumou a boli radi …

    3. Pořád je to brutálně drahý. Jestli baterka opravdu stojí
      Pořád je to brutálně drahý. Jestli baterka opravdu stojí 130 tis., tak by mělo být, když to hodně přeženu, maximálně o těch 130 dražší než srovnatelný spalovák. A navíc by měl být zbytek auta mnohem jednodušší. Takhle je to pořád jenom pračka na dotace…

        1. Hyundai je jen pro příklad, můžete si představit i Fabii
          Hyundai je jen pro příklad, můžete si představit i Fabii nebo Mazdu 2 nebo tak něco.

          Když si vezmu servis spalováku 10 000 ročně, tak za 10 let to udělá 100 000 kč.
          Náklady na palivo u spalováku 6 litrů x 33 kč/litr = 2 kč/km. U elektra beru 1 kč/km.
          Takže pokud to je o 350 000 drahší, srovná se to po 250 000 km a 10 letech.

          1. Čerpám odsud:
            Čerpám odsud: https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/je-servis-elektromobilu-opravdu-levnejsi-plany-udrzby-mohou/r~a13f7e8ccb5711eab115ac1f6b220ee8/v~sl:a6c8088ef85e865c4576562059a7e14b/
            Pravda, nebyl to Hyundai, ale Kia. Nicméně to asi bude podobné…
            Takže náklady na servis, pokud si ho nebudu dělat doma na koleně, budou dost podobné. Tímpádem se návratnost posouvá bůhví kam a to je prostě ekonomický nesmysl… Bohužel.

          2. Servis maleho auta za 10 000 rocne? Rozdil v servisu mezi
            Servis maleho auta za 10 000 rocne? Rozdil v servisu mezi elektrem a benzinem/naftou budou jednotky tisic za rok (elektro taky musi do servisu, tj neni to za nula). A troufam si tvrdit, ze vetsi rozdil nez cena servisu udela pojistka na auto a to v neprospech eletkra (holt pojistka pocitana z dovjnasovne porizovacky). Tj realne se bavime o uspore na palivu a to cca 1kc/km.

          3. Kdepak 1 Kč/km, mě to vychází 0,3Kč/km v zimě (noční
            Kdepak 1 Kč/km, mě to vychází 0,3Kč/km v zimě (noční proud) a 0 Kč v létě (soláry). Hlavní motivace (kromě ekologické) u mě bylo toto:
            Když vidím klesající hodnotu peněz tak je lepší je utratit dnes abych v budoucnu žil levněji.

            1. A ty soláry se válely na chodníku zdarma??? Navíc ne vždy
              A ty soláry se válely na chodníku zdarma??? Navíc ne vždy člověk nabíjí doma a výhledově budou rychlonabíječky asi celkem drahé (5-10kč/kWh). Je přinejmenším nefér to do ceny nabíjení nějakým způsobem nepromítnout.

              1. Neválely, ty jsem si koupil dopředu protože jsem už před
                Neválely, ty jsem si koupil dopředu protože jsem už před pěti lety věděl, že moje další auto bude elektro. Jenom jsem čekal až budou delší dojezdy. Nabíječky do ceny za km nezapočítávám ty beru jen jako pojistku kdybych nedojel.

                1. To je jak kdybych se rozhodl, že nebudu započítávat
                  To je jak kdybych se rozhodl, že nebudu započítávat benzín tankovaný třeba u Shellu… Tohle všechno, včetně pořizovací ceny solárů, jejich instalace a údržby se do vstupů samozřejmě započítat musí.

                2. Soláry slouží prioritně pro barák a byly by tam i bez
                  Soláry slouží prioritně pro barák a byly by tam i bez auta. Teď přemýšlím jestli bych auto koupil i bez solárů. Ale asi taky, možná později.

                3. Ale zadarmo prostě nevyrábí. Minimálně se musí počítat
                  Ale zadarmo prostě nevyrábí. Minimálně se musí počítat cena za kterou by byly elektřina vykoupená do sítě, tj. (jestli jsem narychlo našel správně) cca 6,6 kč/kWh. Takže asi tak 1kč/km…

                4. Vlastně trochu absurdní 🙂
                  Vyšlo by líp elektřinu přes
                  Vlastně trochu absurdní 🙂
                  Vyšlo by líp elektřinu přes den prodat a v noci (asi přes jiný jistič) nabít auto 😀

                5. No tak to by byla paráda kdyby vykupovali za 6,60. To bylo v
                  No tak to by byla paráda kdyby vykupovali za 6,60. To bylo v dobách solárních baronů za dotované ceny na které všichni dodnes doplácíme. Dnes prodáváme za tržní cenu na burze která je tuto hodinu 1,08 Kč. Sakra, to se dneska nabalím, průměr bývá tak 70 halířů.

                6. Nevím, je to možné. Každopádně když jsem si
                  Nevím, je to možné. Každopádně když jsem si orientačně počítal návratnost panelů podle ceny jakou mám ze sítě, vycházelo mi to okolo 25 let… Takže se určitě nedá počítat 0kč/km.

                7. Vsadím se, že když se to celé spočítá (cena panelů,
                  Vsadím se, že když se to celé spočítá (cena panelů, instalace, údržba, opravy atd.) na 25 let, tak vyjde cena elektřiny na 1,50 Kč/kWh.

                8. Kdybyste to chtěli jenom pro auto (bez baráku) tak to
                  Kdybyste to chtěli jenom pro auto (bez baráku) tak to pořídíte úplně za pusinku. Na to by stačilo 6 panelů bez baterky (ta je v autě). Kdyby to dávalo 2 kW tak nabijete 100 km za den. To nestačím vyjezdit.

                9. Dvě různé kalkulačky mi spočítaly, že výroba energie
                  Dvě různé kalkulačky mi spočítaly, že výroba energie ze 6 panelů je v ČR 1500 kWh ročně, tedy 125 kWh měsíčně, tedy 800 km za měsíc při průměrné spotřebě auta 15 kWh/100 km. Pořizovací cena bez dotací cca 120 tis. se vším všudy. Kde je ta vaše návratnost a 100 km za den? Mě stojí energie na 1800 km měsíčně zhruba 1000 Kč.

                10. Samozřejmě to jsem myslel jen přes léto. Už se dny
                  Samozřejmě to jsem myslel jen přes léto. Už se dny začínají krátit a brzo začnu přidávat nabíjení nočním proudem. Já mám panely 4,5 kW. Do auta pouštím 2 kW a zbytek je pro barák nebo prodávám. Za 7 hod. mám v autě 14 kWh t.j. 100 km. Prostě když auto stojí před barákem nebo v garáži tak má kabel. Přes léto to nestačím vyjezdit. Třeba dneska svítí a nemám to kam dávat, baterka je plná.
                  No a k té ceně: kdyby to bylo jednoúčelové jen pro nabíjení auta, nepřipojené k síti tak bych se vešel do 50 tis. Ale musel bych si to udělat sám.
                  Ale mě to nestálo navíc nic. Spočítal jsem si návratnost pro barák 12 let a opravdu to tak vychází. Teď s tím autem se mi to zkracuje. Samozřejmě jsem znal specialitu českého měření a mám asymetrický měnič. Těm co nevěděli a mají symetrický nedej bože s baterkou tak těm se to nevrátí nikdy.

                11. Jenže celoroční provoz je jinde, navíc přes den auto
                  Jenže celoroční provoz je jinde, navíc přes den auto jezdí, tedy musela by mít FVE baterii atd. I kdybych tady byl do 75 let, tak to nemá pro mě návratnost. Jiná kalkulace je na Kanárských ostrovech, kde je průměrná délka svitu Slunce trojnásobná a jeho výška celý rok naprosto dostačující.

                12. Jasně, pokud auto přes den jezdí tak to nemá význam. U
                  Jasně, pokud auto přes den jezdí tak to nemá význam. U mě většinu dne stojí a jezdí až později odpoledne. Když někdy jezdím přes den tak je nabité z předešlého dne. Každý má jiné využití. Někteří si nabíjejí v práci.

                13. Nepíšete jakých panelů. Panel může mít 100Wp, ale i
                  Nepíšete jakých panelů. Panel může mít 100Wp, ale i 300Wp. Dnes solární panel koupíte v ceně 1Wp za 10 Kč i méně. Koupíte si tedy 2 000Wp panelů za 20 000 kč ( roční výroba cca 2 000 Kwh) k tomu regulátor napětí i s integrovaným měničem za dalších 20 000 Kč, nějaké káble a jištění, konstrukce 10 000 Kč, celkem tedy 50 000 Kč a jako baterii použijete baterku elektromobilu. Takže bez dotací 50 000 Kč, roční výroba 2 000 Kwh. Vámi uváděná cena bez dotací 120 000 Kč se mně zdá na ten výkon vysoká. A pokud budete brouzdat na internetu a hledat různé akce, tak ti cenu ještě o 15 tisíc srazíte.

                14. Já jsem vzal cenu, kdy mi to někdo dodá na klíč (panely
                  Já jsem vzal cenu, kdy mi to někdo dodá na klíč (panely 250Wp), je jasné že když si vše vyrobím a udělám sám, tak to bude levnější. Šikovnější si udělají kompletní elektronický návrh a nechají si to vyrobit v Číně apod. Baterii z auta použít nelze, protože jako každý pracující člověk je auto ve dne mimo dům.

                15. Pokud je auto přes den mimo dům tak soláry nemají význam.
                  Pokud je auto přes den mimo dům tak soláry nemají význam. Přelévat to do auta z domácí baterky by bylo neekonomické. Ale i těch 1800 km za 1000 Kč je skvělé. O tom se může spalovákům jenom zdát.

                16. na slovensku niektorí dodávatelia (nemyslím distribútori,
                  na slovensku niektorí dodávatelia (nemyslím distribútori, tí sú monopolní) ponúkajú rôzne spôsoby „externých batérií“ – elektrinu nevykupujú, ale „započítavajú“. dokonca aj tak, že v rovnakom čase na jednej fáze spotrebúva zo siete a druhou dodáva do siete.

                17. Virtuální baterie máme i u nás. Ale to tak vypadá jenom v
                  Virtuální baterie máme i u nás. Ale to tak vypadá jenom v těch reklamách, že „co si uložíte tak vezmete zadarmo zpátky“. Ale zapomněli těm lidem říct, že to je jenom cena silové elektřiny t.j. zhruba 1 Kč. Ty další 4 Kč jsou poplatky za distribuci a daně státu které z té „svojí“ uložené elektřiny zaplatí 🙂

    1. No ještě, že tam byl ten smajlík, jinak by to s tou
      No ještě, že tam byl ten smajlík, jinak by to s tou rekuperací byla vskutku odvážná myšlenka.

      Elektriky sice na rozdíl od spalováku mají rekuperací, ale spalováky nemají zase tak velkou potřebu rekuperace a ušetření energie, když dotankujou za cca 7 minut. Prostě se rekuperace nevyplatí. A hybridy, kde už stehně je elektromotor ji mají.

      1. Ono i bez smajlíku je to fyzikální pravda. Na uvedení
        Ono i bez smajlíku je to fyzikální pravda. Na uvedení hmoty do pohybu je potřeba energie. Když je hmota těžší tak je potřeba energie víc. To platí pro elektriku i spalovák úplně stejně. Rozdíl je v tom, že při brždění tu energii elektromotor vrátí do baterky ale spalovák benzin do nádrže vrátit neumí. Takže tlustá posádka vadí spalováku víc. Bavíme se o energii a ne o rychlosti tankování.

        1. nuž, spaľovák nerekuperuje, ale trením zvyšuje teplotu,
          nuž, spaľovák nerekuperuje, ale trením zvyšuje teplotu, klimakrízu!
          mám nápad pre „zelených“ – zakázať klimatizácie, brzdenie, čierne cesty, tmavé strechy, … a zachránime svet, nech to nstojí čo chce.
          oni by najradšej, ak by sa znížila populácia, takže ani na * nezáileží!

  4. No velmi pekne parametre. Celkovo je to uz dobre EV. Jedina
    No velmi pekne parametre. Celkovo je to uz dobre EV. Jedina nevyhoda pre mna su rozmery. Ale som rad, ze konecne prisiel cas, kedy prestavam u EV riesit dojazd a pohonne ustrojenstvo a zacinam sa opat zameriavat na rozmery aut ako pred 10timi rokmi u fosilakov.

              1. Z jednoho videa na ElektroDad vyplývá, že první model
                Z jednoho videa na ElektroDad vyplývá, že první model e-Niro, jak jsem již psal, má předimenzované chlazení a naopak trpí tzv. Coolgate, neboli má často přechlazené baterie a za jízdy je neumí ohřívat a pod 25°C jednoho ze základních 4 bloků baterií nabíjí pouze 150A a pod 15°C dokonce pouze 120A. Další hranice je pod 5°C je to pouze 60A. Jak je to u nového modelu teprve vyzkoušíme. Samozřejmě má i hroní omezení a nad 35°C opět omezí nabíjení na 180A.

                Pěkná vychytávka Dashboard a OpenPilot Comma, který nahradí autopilota v e-Niru (a dalších mnoha autech), zajímavé pro lidi, co chtějí u řízení pospávat 🙂 Že bych po tom nějak zvlášť toužil, to ne, cena nějakých 30 tis. s dopravou a DPH není sice velká, ale další krám na skle nechci.

                https://www.youtube.com/watch?v=6LZKNJzvrsk&t=371s

                1. Rychlonabijeni je pro baterku nejnarocnejsi disciplina, pri
                  Rychlonabijeni je pro baterku nejnarocnejsi disciplina, pri ktere se nejrychleji ohriva. Takze tenhle problem by se mohl projevit pokud prijedete na nabijecku se 40%, ve kterych by melo nabijeni jiz dosahovat maximalnich vykonu. Pokud, ale prijizdite s mene nez 20% jak jsem to delal ja, pak ma baterka dost casu se dostatecne ohrat nez se dostanete k SOC, kde by jste mel jiz dosahovat maximalnich vykonu.
                  Timto to podle meho nazoru v mem pripade nebylo.

                2. A měřil jste baterii, zda měla méně než 35°C?
                  A měřil jste baterii, zda měla méně než 35°C?

                3. Proc bych mel neco merit?
                  Shrnu to tedy znovu.
                  Psal jsem, ze
                  Proc bych mel neco merit?
                  Shrnu to tedy znovu.
                  Psal jsem, ze jsem dosahl maximalniho nabijeciho vykonu 76kW jen v jedinem pripade, jinak jsem dosahoval maxima vzdy kolem 70kW, coz nekoresponduje s udaji uvadenymi vyrobcem.
                  Fakt, ze jsem vzdy zacinal nabijet se SOC do 20% pak vylucuje, ze bych maximalniho vykonu nedosahl z duvodu podchlazene baterky, takze je zrejme, ze na prubeh nabijeci krivky pri ultrarychlem nabijeni ma vliv vice veci, a te idealni lze dosahnout patrne pomerne vzacne.
                  Proc to tak je me az tak nezajima. Zajima me spise jak to byva v realu nejcasteji, abych si mohl udelat obrazek s cim se da pocitat.

                4. Výrobce omezuje nabíjecí proud s teplotou baterie. Tedy
                  Výrobce omezuje nabíjecí proud s teplotou baterie. Tedy jestliže omezí proud na 160A nebo 180A, tak z principu nemůžete dosáhnout na 75 kW nebo dokonce 77 kW. To že výrobce specifikuje tuto hodnotu, je stejná teoretická hodnota jako dojezd. Stejně tak se rozčilují majitelé Citigo-e, že nemají šanci dosáhnout max výkonu 40 kW. Udělal jsem si graf, který krásně ukazuje, jak se omezení proudu projevuje na nabíjecím příkon při nárůstu napětí na baterii. Tedy 77 kW je jenom teorie, v praxi prakticky nedosažitelná.

                5. Konecne jsme dosli presne k tomu co jsem vam psal, kdyz jste
                  Konecne jsme dosli presne k tomu co jsem vam psal, kdyz jste mi vygooglil tu nabijeci krivku pro Zoe, ze je to jen teorie a me zajima praxe….

  7. tak že vyskúša ešte CCS čo bolo zbytočné trápenie
    tak že vyskúša ešte CCS čo bolo zbytočné trápenie akumulátora. Ale hodnoty ktoré nabehli, spadla mi sánka. Pri 98% to začalo tlačiť 24kW čo znamená že rychlonabijanie by malo frčať úžasné rýchlo. elektrickyautomobil.sk natesle3.sk

  8. V sobotu som stretol pána s týmto novým Zoe 52kWh. Bol som
    V sobotu som stretol pána s týmto novým Zoe 52kWh. Bol som veľmi milo prekvapený keď pán povedal že dokáže najazdiť až 420km na 1 nabitie. A čo bol šok nabíjal cez TYP2 lebo ja som nabíjal cez CCS moju Teslu 3P a urobil niečo čo som mu nedoporučoval. Nabíjal teda cez Typ2 22kW a keď už mal 98% išiel do Chorvátska

      1. Problém bol v tom že nabíjal z 53% na 100% čo je
        Problém bol v tom že nabíjal z 53% na 100% čo je akceptovateľné lebo šiel do Chorvátska no pri 98% vytiahol kábel a šupol tam CCS. Podľa aplikácie na android ktorá mi ukazuje ako sa ráta 1 nabíjací cyklus miniete 1 cyklus ak nabijate z 95% na 100%. Odporúčam každý si ju nainštalujte a pozrite sa ako to všetko ohľadne nabíjania je. Volá sa AccuBattery a na to aby ste tam videli tieto detaily je treba zaplatiť si balík za asi 1,7€. Stojí to za to je tam množstvo cenných info.

        1. Asi to chtěl jenom vyzkoušet. Slušný řidič to dělá
          Asi to chtěl jenom vyzkoušet. Slušný řidič to dělá opačně. Začne nabíjet CCS a až se to před koncem začne zpomalovat tak uvolní místo dalšímu a dotáhne to na AC. Zoe nabíjí z CCS 44 kW ale po 60% to začne zpomalovat. Ta možnost nabíjet AC 22 kW je výborná, to umí snad jen Audi E-tron. Myslím, že nás brzo začnou vyhánět od nabíječek zdarma u obchodňáků, my se jim nevyplatíme. 🙂

            1. Jsou lidi co nabíjí telefon až když se jim vypne a
              Jsou lidi co nabíjí telefon až když se jim vypne a nabíjí do 100%, ta baterie odchází poměrně rychle. Pak jsou lidí, kteří mají telefon prakticky pořád na nabíječce respektive nabíjí nejvíce mezi 90-100% a baterie po 2 letech jako nová.

                1. 3. zasadni rozdil je kapacita.
                  Ad 1. bych byl opatrny: MT i EV
                  3. zasadni rozdil je kapacita.
                  Ad 1. bych byl opatrny: MT i EV mohou mit defacto to same, napr LiPol. A pack u vetsiny NTB je malinkou obdobou jisteho BEV…

                2. Zásadní rozdíl je především v použité chemii.
                  Zásadní rozdíl je především v použité chemii. Notebookové články jsou pro použití v EV zcela a nevhodné z důvodu malé životnosti a horší bezpečnosti. A je úplně jedno, jestli jsou vyráběné jako kulaté, hranaté nebo placaté.

                3. Dobra. Jak zasadne se tedy lisi clanek 18650 panasonic napr s
                  Dobra. Jak zasadne se tedy lisi clanek 18650 panasonic napr s kapacitou 3.4Ah vuci panasonic-tesla 18650 jsouc v TMS?

                4. A který článek konkrétně myslíte? Panasonic dělá celou
                  A který článek konkrétně myslíte? Panasonic dělá celou řadu článků v 18650 rozměru.

                5. Oznaceni ma NCR18650B. Takova prumyslova klasika (3.7V
                  Oznaceni ma NCR18650B. Takova prumyslova klasika (3.7V 3400mAh).

                6. To by měl být právě NCA článek (nikl-kobalt-oxid
                  To by měl být právě NCA článek (nikl-kobalt-oxid hliníku) vhodný pro EV (TMS/TMX používá stejnou chemii), pokud vám stačí omezená proudová zatížitelnost. V notebooku by taky fungoval pěkně, ale pochybuju, že by je tam nějaký výrobce dával. O tom, že by mělo jít o „průmyslovou klasiku“, ale slyším poprvé.

                7. Prumyslovou klasiku doplnil strejda quugl.
                  A v cem je tedy
                  Prumyslovou klasiku doplnil strejda quugl.
                  A v cem je tedy ZASADNI rozdil?

                8. Zásadní rozdíly mezi čím? Mezi uváděným NCA článkem
                  Zásadní rozdíly mezi čím? Mezi uváděným NCA článkem a nějakým LICO z notebooku, co degraduje 10x rychleji a je mnohem méně bezpečný? Nebo mezi LTO, které má naopak 10x větší životnost i proudovou zatížitelnost, ale mnohem menší energetickou hustotu, takže se hodí jenom do specifických aplikací? A mnohé další (NMC, které aktuálně v EV nejpoužívanější nebo lifepo4, které patrně zažije znovuzrození, protože hustotou dohnali NMC a nepotřebují kobalt ani nikl).

                  Jo a samozřejmě veškeré tyto články můžete dělat formou kulatých monočlánků, tak jako placaté „pytlíky“ (to jsou ty vaše „lipolky“) nebo jako hranaté krabičky.

                9. Toto vlakno je o zasadnim rozdilu mezi baterii mobilu a
                  Toto vlakno je o zasadnim rozdilu mezi baterii mobilu a baterii EV. Trochu jsem to posunul a rad bych info o zasadnim rozdilu baterii TMS majici clanky typu 18650 a clankem beznym i na trhu v CR tedy Panasonic NCR18650B 3.4Ah/3.7V (vhodnym pro NTB).
                  Predem diky za RE:

                10. Co nechápete na tom, že notebookové/telefonní LICO
                  Co nechápete na tom, že notebookové/telefonní LICO články jsou pro EV naprosto nevhodné, protože díky použité chemii velmi rychle degradují a jsou méně bezpečné? A opakuji, že Panasonic NCR18650B NENÍ notebookový LICO článek, ale NCA článek právě vhodný pro EV použití.

          2. Tak v tom sa veľmi veľmi mýlite. To by potom odporúčanie
            Tak v tom sa veľmi veľmi mýlite. To by potom odporúčanie od predajcov elektromobilov a výrobcov batérií – aby sme nabíjal na max 90% a ak je to možné do 80% bolo absolútne bezpredmetné. Či vy viete všetko najlepšie a to čo odporúča Tesla alebo iný beriete ako hrach na stenu? Ak nabijete auto z 5 alebo 10% na 70% minulo sa asi len 0,1 cyklu. Z 10 na 80% 0,25 cyklu a z 10 na 90% 0,45 cyklu. Vychádzam z údajov profesionálnej appky. Ak ste odborník a máte reálne testy z laboratória kľudne nás počte a šup sem s nimi. Nabíjať z 80 až 90% stále do 100 je najhoršie možné používanie a auto vám to vráti veľmi rýchlo v úbytku dojazdu. Nabijajte stále z 10,20 až 30% do 70% a dojazd sa po tom istom nájazde km ledva pohne smerom dole. Rokmi overená prax pri Li-ion akumulátorov.

            1. Nevím odkud jste se vynořil, mluvíme tady už minimálně
              Nevím odkud jste se vynořil, mluvíme tady už minimálně rok o tom, že nejvíce cyklů udělá baterie při nabíjení 30-70%, druhá možnost o něco horší je 20-80%. Jen říkám, že nabíjení 95-100% rozhodně není jeden cyklus.

              1. Podľa appky je a dáva to aj zmysel. Dokážte opak a budem
                Podľa appky je a dáva to aj zmysel. Dokážte opak a budem rád keď budete mať pravdu vy. Ja to ďalej rozvíjať nemusím. Predávam li-ion akumulátory 11 rokov. Na elektriku jazdím 4,5 roka a snažím sa získať maximum informácií o nabíjaním a cykloch a životnosti.

              2. Ano souhlasím že to není jeden cyklus, ale chápu, že to
                Ano souhlasím že to není jeden cyklus, ale chápu, že to tak někdo může hodně hrubě zaokrouhlovat.
                Kdybych to měl já jen odhadnout počítal bych to tak za 0,2 cyklu.
                Pán se snaží zdůraznit, že je značný rozdíl mezi nabitím z 50% na 55% a nabitím z 95% na 100%.
                Ono to nabití na 100% není samo o sobě tak hrozné,(nebere tolik pomyslné čísti cyklu) jako nabytí na 100% po dlouhou dobu.
                A hlavně u každého auta je těch 100% pokaždé v reálu něco jiného. U e-golfa je 100% EV asi 92% baterky u E trona je tech 100% snad asi 85% baterky. atd.

                1. Rekordmanem byla Opel Ampera hybrid, ta měla 100% na 60%
                  Rekordmanem byla Opel Ampera hybrid, ta měla 100% na 60% baterie 🙂

                2. Ampera má celkovou kapacitu 16,0 kWh, využitelnou 10,6 kWh.
                  Ampera má celkovou kapacitu 16,0 kWh, využitelnou 10,6 kWh. To jsou přesně dvě třetiny. Její operační rádius je zhruba od 20% do 80% celkové kapacity, nikoliv že je strop na 60%, jak píšete. Ale to je detail. Každopádně toto omezení má velmi příznivý vliv na životnost akumulátoru.

                3. To auto mám. Je to cca do 80% zo skutočnej kapacity, nie
                  To auto mám. Je to cca do 80% zo skutočnej kapacity, nie 60%. Tých cyklov ale hybrid, pokiaľ je nabíjaný denne, zažíva oveľa viac ako čisté elektro. Preto je dobré, že to tak Ampera, aj keď na úkor EV dojazdu, má.

                4. Bylo to myšleno tak, že využitelná kapacita je 10 kWh,
                  Bylo to myšleno tak, že využitelná kapacita je 10 kWh, celková kapacita baterie je 16 kWh.

        3. To s tím nabíjecím cyklem při zasunutí nabíjeni při 95%
          To s tím nabíjecím cyklem při zasunutí nabíjeni při 95% je samozřejmě nesmysl. A jestli to nějaká aplikace počitá je to její problém. Vážně myslíte, že nabiti baterky o 5% shora (mimo balast výrobce vozu) opotřebuje baterku jako kompletní nabití a vybití.
          A co potom rekuprace, každé šlápnutí na brzdu taky jeden cykl dolu.? Opotřebení baterky zjistíte jedině origo diagnostikou při servisu pomocí kapacitního testu. Nějaká qplikace je jen orientační.

          1. Souhlas. Navíc operovat tady nějakou apkou pro nabíjení
            Souhlas. Navíc operovat tady nějakou apkou pro nabíjení baterií v telefonu mi přijde úplně mimo. Tuhle apku používám mnoho let a je fajn pro telefon na tu připomínku nabíjení do nastavených X %. To že nabiju 500 x baterii z 95% na 100% a mohu ji vyhodit (tedy 500 cyklů je standard) je nesmysl. Naopak stále cyklované baterie v hybridech vydrží neskutečně dlouho.

Napsat komentář