Jaguar I-PACE můžete teoreticky potkávat na našich cestách přibližně od loňských prázdnin. Na český i světový trh vtrhla tato uhrančivá šelma s velkými očekáváními, jak si ale I-PACE vede nyní, o rok později, kdy už se konkurence stihla probudit z fosilního spánku?
foto: archiv autora
V době svého uvedení na trh se jednalo o poměrně odvážný krok jedné z nejslavnějších automobilek světa, které se až do nedávna stavěly k elektrifikaci spíše vlažněji, pakliže vůbec.
O více než rok později se trh dramaticky posunul a většina světových automobilek (v Evropě ponejvíc pošťuchována neúprosnými emisními vidlemi) již stihla představit nějaký svůj elektrický model či alespoň jeho koncept.
Jaguar na tuto elektrickou vlnu nasednul již před téměř pěti lety, kdy zahájil vývoj zcela nového, čistě elektrického vozu. Ten se stal zakrátko jedním z prvních evropských vozů s rozumným dojezdem.
Zakletá šelma
Jaguar I-PACE si navzdory svému „stáří“ uchovává nadčasový vzhled, který právem poutal pozornost kolemjdoucích, když jsme vůz dobíjeli na veřejných místech. Vůz nejen svou délkou necelého 4,7 metru stojí napříč několika segmenty a těžko pro něj najít přiléhavější označení než „luxusní crossover“.
foto: archiv autora
Designově je I-PACE neotřelou kombinací přikrčeného SUV s nápadně sportovní siluetou. Vůz zůstal – až na designové drobnosti – věrný studii I-PACE, která byla představena v roce 2016 na autosalonu v Los Angeles.
Dynamicky přimračená světla, přiléhající k (možná až příliš tradiční) masce, pokračují obrovskými blatníky, přes lehce stoupající křivku bočních oken plynule k zádi, která je zakončená ostrými hranami minimalizujícími aerodynamický odpor.
Nelze v této souvislosti nezmínit průduch mezi přední maskou a horní částí kapoty, která má za cíl zlepšit aerodynamické vlastnosti vozu. Součinitel odporu o hodnotě 0,29 se ale i tak navzdory těmto technickým opatřením jeví spíše jako průměrný, zvážíme-li roli aerodynamiky na dojezd a spotřebu elektromobilů.
Obdobná pozornost byla věnována také klikám – ty jsou sice zapuštěné, bohužel však nevyjíždí v přítomnosti klíče samy ven, k jejich vysunutí je tedy nutné stisknout tlačítko na nich anebo sáhnout po dálkovém ovladači.
foto: archiv autora
Což by samo o sobě nevadilo, kdybychom nepotřebovali nastoupit do vozu potmě. Jedné páteční noci jsme poutírali dlaní velkou část dveří řidiče, než se nám podařilo drobné tlačítko pohmatem najít. Kéž by se tak alespoň silueta kliky v blízkosti klíče prosvítila…
Jakkoliv je design čehokoliv silně subjektivní záležitostí, v případě I-PACE si dovolíme tvrdit, že se jedná proporčně i vzhledově o nadmíru pohledné vozidlo. Dojem dynamičnosti a velikosti dotvářejí obří dvacetipalcová kola, obutá do pneumatik Good Year 245/50 s rychlostním limitem V, označující 240 km/h.
Tak rychle však I-PACE nikdy nepojede, jeho rychlost je elektronicky omezena na 200 km/h. Za příplatek je však možné pořídit i ještě větší, dvaadvacetipalcová kola.
Když výbava baví
Náš I-PACE nesl nejvyšší stupeň výbavy, označený jako HSE. Už tak bohatá základní výbava tohoto stupně (se základní cenovkou 2 486 429 Kč vč. DPH) byla rozšířena o řadu doplňkových položek, jako například panoramatické střešní okno, průhledový displej, adaptivní podvozek či elektronicky řízené vzduchové odpružení.
I-PACE je zatím jediným vozem v nabídce značky Jaguar, který posledně jmenovanou funkci, původem ze sesterského Land Roveru, má. Interiér je v kombinaci s celoplošnou panoramatickou střechou přehlídkou opulentnosti a luxusu.
foto: archiv autora
Klimatizovaná sedadla, která lze nastavit v těžko představitelných osmnácti směrech, jsou rovněž vyhřívaná a vyhledáváte-li pohodlí, dáte přednost standardním sedačkám před sportovními skořepinami, které se v ceníku příplatkové výbavy rovněž nachází. Co se materiálů týká – pokud to vypadá jako kov, je to kov. Pokud to vypadá jako kůže, je to kůže. Vše ostatní je pak škála plastů o různé měkkosti.
Bez jednoho centimetru třímetrový rozvor zajišťuje interiéru hromadu místa a vzdušnosti při zachování příznivě velkého zavazadelníku. Interiér disponuje hromadou úložných prostor – kromě kapes ve dveřích a stojánků na nápoje mezi sedadly v obou řadách je tu také téměř bezedná schránka pod loketní opěrkou, v níž naleznete dvojici USB portů.
foto: archiv autora
Nabíjecí USB porty naleznete také po obou stranách středové konzole, pod níž se nachází další úložný prostor. Je trochu škoda, že toto místečko o rozměrech mobilního telefonu není osazeno bezdrátovou nabíječkou. Praktický stojánek na mobilní telefon tedy naleznete alespoň mezi oběma držáky na nápoje před loketní opěrkou.
Spojení technologií, které dává (v podstatě) smysl
Středové konzoli vévodí 10“ široká obrazovka palubního infotainmentu. Kousek pod ní naleznete dvojici otočných voličů (osazených všudypřítomnými kruhovými displeji) a další 5“ dotykový panel pro nastavení klimatizace, sedaček a telefonu.
foto: archiv autora
Navzdory lesklému povrchu byly oba panely dobře čitelné i na přímém slunci. A ano, patlají se. Na to jsou ale všichni zvyklí od uvedení prvního dotykového smartphonu, nemám pravdu?
Možnosti nastavení klimatizace jsou poměrně rozsáhlé a chvilku trvá, než se v nich začnete rutinně orientovat. Zajímavostí je inteligentní klimatizace, která bere v potaz zatížení jednotlivých sedaček a vzduch z výdechů směřuje pouze tam, kde někdo skutečně sedí.
foto: archiv autora
Prostřednictvím hlavního displeje je možné přehrávat média (včetně filmů), a to buď z externích zařízení (typicky USB), nebo přes BlueTooth z mobilního telefonu. Kromě základního připojení telefonu pro účely hovoru a médií by měl I-PACE podporovat také populární Android Auto a Apple CarPlay.
V případě jablečného systému se mu to daří výborně, ale Android Auto odmítl náš I-PACE brát seriózně a sveřepě jej ignoroval. Zklamaně jsme proto sáhli po třetí možnosti – systému Jaguar InControl. No… platforma InControl působí se svými celkem jedenácti aplikacemi poměrně smutně a vyjma Spotify jsme mezi nimi nenalezli jedinou užitečnou aplikaci.
Ostatních chytrých funkcí – a nejenom těch – je v autě mnoho; některé z nich naleznete na horním dotykovém displeji, jiné na dolním a další pak zase na přístrojovém štítu (o úhlopříčce 12,3“) za volantem.
Jeho vzhled můžete přizpůsobit svému vkusu, preferencím či situaci, ale nejvíce se nám osvědčila varianta dvou budíků s mapou uprostřed. Technické řešení ponechme nyní stranou, byť by odezvy na jednotlivých displejích mohly být o něco rychlejší (o překážku v používání se naštěstí nejedná).
foto: archiv autora
Vzhledově s vámi vůz hovoří docela hezkou grafikou, za slabinu ale považujeme roztříštěnost v umístění jednotlivých funkcí. Jako kdyby se tvůrci nemohli rozhodnout, kam kterou z nich umístit.
A tak zatímco některá nastavení provádíte prostřednictvím volantových ovladačů na displeji za volantem (sem patří i armáda asistentů), jiná (rovněž související s jízdou) jsou k dispozici pouze na středovém horním displeji (např. míra rekuperace, režim plížení). A pak jsou tu ještě tlačítka po stranách středové konzole, jejichž prostřednictvím nastavujete světlou výšku vozu (je-li vůz vybaven vzduchovým podvozkem) a jízdní režim (Eco, Komfort, Dynamický). Některá nastavení jsou duplicitní, jiná musíte hledat.
foto: archiv autora
Domníváme se, že lehký audit nastavení by vozu rozhodně prospěl. Stejně tak není na první pohled zcela jasné, které nastavení zůstane zachované i po vypnutí vozu a které nikoliv – ambientní podsvícení interiéru (které ocenily zejména děti), jízdní režim, světlá výška a další.
HUD displej za šestnáct tisíc korun považujeme za jeden z nejužitečnějších příplatků, kterými byl náš I-PACE vybaven. Přehledně zobrazuje nejenom různé informace, jako jsou rychlost, názvy přehrávaných skladeb, ale zejména pokyny z navigace. Potěší možnost změny jeho umístění a jasu. Čitelnost ve dne byla vynikající, potmě a zejména při zapnutých dálkových světlech ale bílé texty trochu splývaly s nasvícenou vozovkou.
Zavazadlový prostor o objemu 638 litrů, který lze sklopením dělených sedadel rozšířit až na 1453 litrů, je více než štědrý a v našem výbavovém stupni vedl přístup k němu přes automaticky ovládané víko kufru (nebo mávnutím nohou pod levou stranou zadního nárazníku).
foto: archiv autora
Je sice jasné, že objem zavazadelníku asi nebude pro cílového zákazníka až tak důležitý (i když ten pytel s golfovými holemi samozřejmě něco zabere), ale jeho poměrně pravidelný tvar s rovnou nákladovou hranou je rozhodně fajn.
Sklepení zavazadelníku obsahuje už jen polystyrenové přihrádky na různé drobnosti. Dojezdové kolo zde nehledejte, součástí výbavy je jen sada na opravu pneumatiky. Za praktický lze naopak považovat frunk, přední zavazadlový prostor umístěný pod kapotou. Jeho objem necelých třicet litrů stačí ale tak akorát na základní sadu kabelů s nabíječkou a svačinu.
foto: archiv autora
Námi testovaný I-PACE disponoval bohatou škálou nejrůznějších asistentů, sledováním únavy řidiče a detekcí dopravních značek počínaje, přes asistenta pro zapínání dálkových světel a detekci vozidel ve vedlejších pruzích až po adaptivní tempomat a systém nouzového brždění. Drobnou výtku však v tuto chvíli musíme směřovat k parkovacímu asistentu.
Systém bez mrknutí oka „přehlédl“ několik vyhovujících míst k zaparkování, ale nechť – s metrem jsme tato místa neobcházeli a je možné, že se skutečně nevešla do parametrů pro zahájení parkování.
Závažnější nám přišla skutečnost, že nás systém při jednom takovém příčném couvání zarputile směroval do vedle stojícího vozu. V případě podélného parkování nám přišlo místo mezi obrubníkem a vozidlem zbytečně velké, ale ano, auto zaparkovalo v podstatě samo a cíl byl splněn.
Při parkování zapomeňte na práci se zpětným zrcátkem. Svažující se záď a tvar zrcátka se kříží tak (ne)šikovně, že dozadu prakticky nevidíte. Od toho jsou tu boční zrcátka, která se navíc umí při couvání sklopit. A kamery.
Těch je na voze hned několik a řidič se může na kteroukoliv ze skupin (přední, boční, zadní) kdykoliv podívat. Výstupy těchto kamer jsou rovněž použity k sestavení 360° pohledu. Lehce nás ale zarazilo zpoždění, které couvací kamera má. Při opatrném, „centimetrovém“ couvání to nijak zásadně ničemu nevadí, ale při rychlejším vyparkování si drobného zpoždění displeje všimnete.
foto: archiv autora
Vůz může využívat pro připojení k internetu SIM kartu, z jejichž výhod těží nejvíc navigace. Kromě tradičního 2D a 3D zobrazení umí totiž I-PACE v navigaci pracovat také se satelitními mapami. Ještě užitečnější jsou ale online dopravní informace o dopravě, které barví silnice na mapě různými barvami dle síly dopravy.
Díky tomu se nám několikrát podařilo vyhnout ucpaným místům a plynule zvolit jinou, průchodnější trasu. A pak je tu možnost přirozeného hledání – stačí zadat cíl typu „O2 Aréna“ a vůz pochopí, kam máte namířeno, aniž byste znali konkrétní adresu.
Za docela zajímavou (byť zdaleka ne ojedinělou) považujeme rovněž funkci vzdálené aktualizace vozu prostřednictvím datové SIM karty nebo wifi připojení – kromě nových verzí infotainmentu a telematiky dokáže I-PACE tímto způsobem na dálku aktualizovat také řídicí modul baterií bez nutnost návštěvy prodejce či servisu. Patrně asi nejde při aktualizacích do takové hloubky jako Tesla, ale změna je to rozhodně vítaná.
Jako u většiny konkurence má i I-PACE mobilní aplikaci pro Apple i Android, jejímž prostřednictvím můžete monitorovat vzdáleně stav vozu, jeho dojezd a stav baterie, anebo zapínat či vypínat klimatizaci a topení (včetně možnosti plánování).
Aplikace má poměrně spartánský vzhled, ale funguje dobře. Nabízí rovněž přehled ujetých tras, jejich vzdálenosti, dobu trvání, adresy obou bodů, samozřejmě spotřebu a také množství zrekuperované energie.
Nelétá, ale klidně by mohl
Pohodlí a dobrý pocit z interiéru je jedna věc, jízdní projev druhá. Vůz má pohon všech čtyř kol, o který se stará dvojice synchronních motorů s permanentními magnety. Jejich souhrnný výkon představuje solidních 294 kW, který je na kola přenášen obřím točivým momentem o hodnotě 696 Nm.
Vůz jde neskutečně ochotně za plynem a více než co jiného nám první kilometry s vozem připadaly jako krocení dravé šelmy (kterou ostatně Jaguar je). I drobné polechtání plynu mělo za následek prudké zrychlení, a to prakticky v jakékoliv rychlosti.
foto: archiv autora
Z klidu, ze šedesátky, ze sto dvaceti, ze sto padesáti, kdykoliv. Vůz má výkonu na rozdávání. Ale pro představu – I-PACE dosáhne stovky za 4,8 sekundy a máme-li věřit informačním materiálům výrobce, na posádku může v okamžiku plné akcelerace působit přetížení až 0,6 G. To si můžete ostatně změřit prostřednictvím vestavěného infotainmentu.
Díky 90kWh baterii o hmotnosti 600 kilogramů umístěné uprostřed vozu (a dvojici motorů mezi jednotlivými nápravami) má vůz velmi nízko položené těžiště, a tím pádem i příkladné jízdní vlastnosti.
Elektromobil Jaguar I-PACE má minimální tendence k náklonu kabiny, jeho odpružení je komfortní a navzdory dvacetipalcovým diskům najde cestu dovnitř jen opravdu málokterá díra či nerovnost.
Pohon všech kol a stabilizační systém nám znemožnily „utrhnout“ vůz v zatáčce, a to i na nerovném povrchu – a že jeho výkon k razantnějším projevům podmanivě svádí. Jízda vozem je pohodlná, tichá a zatraceně rychlá. Z jízdního projevu byste sotva poznali, že je I-PACE bumbrlíček s hmotností přesahující 2,2 tuny.
Údajně jsou ve voze namontované brzdy, ale silná rekuperace, která dokáže generovat přetížení až 0,4 G, vám dá snadno zapomenout, že je ve voze kromě akcelerátoru ještě nějaký jiný pedál. První kilometry s vozem pro nás tudíž byly spíše seznamovací, než jsme systému rekuperace přišli na chuť docela.
I-PACE má dva stupně rekuperace – nízký a vysoký. Vysoký stupeň rekuperace dokáže vozidlo zcela zastavit a samozřejmě při zpomalení rozsvěcuje brzdová světla. Nízký stupeň rekuperace víceméně odpovídá lehce přibrzděnému plachtění a záhy po jeho vyzkoušení jsme sáhli zpět po vyšším stupni. Jízda v nízkém režimu rekuperace nám přišla nudná, až otravná.
Otesánek, nebo jen jedlík s apetitem?
Dlouhodobá spotřeba vozu po celou délku trvání redakčního testu se ustálila na hodnotě 25,4 kWh na sto kilometrů. Naše cesty byla kombinací dálničních, přibližně stokilometrových úseků, a jízdy po městě. Tam se spotřeba pohybovala okolo 20 až 22 kWh, při dálničních rychlostech však oscilovala mezi 25 a 28 kWh.
Viděno pohledem ostatních, malých elektromobilů se jedná o poměrně slušný apetit. Jenže v tomto případě se bavíme o voze, který váží prázdný 2,2 tuny, což se musí zákonitě projevit na spotřebě. Stejně tak nelze očekávat, že by mělo kupříkladu Audi Q7 spotřebu 5 litrů.
foto: archiv autora
Ona ta masa oceli, hliníku, plastu, skla, gumy – a v tomto případě i baterií – zkrátka něco váží. I-PACE je velký a těžký, a i když se snaží všemožnými způsoby zlepšit svůj aerodynamický odpor (například i snížením podvozku ve vyšších rychlostech), základní fyzikální zákonitosti jednoduše obejít nelze.
Výše spotřeby má samozřejmě přímý dopad na celkový dojezd, který má dle metodiky WLTP činit papírových 480 kilometrů. Uvážíme-li, že z celkových 90 kWh má řidič možnost pracovat pouze s 84,7 kWh, jednoduchým výpočtem zjišťujeme, že spotřeba vozu by se pro dosažení daného dojezdu musela pohybovat okolo 17,6 kWh na sto kilometrů.
Jistě, vůz něco málo zrekuperuje, ale i tak je zřejmé, že v běžném provozu je spotřeba „pouhých“ 18 kWh prakticky nemožná. Podzimní teploty, které v době konání testu panovaly, nám spolu s hustotou dopravy, zatížením vozu a ostatními faktory vytyčily reálný dojezd okolo 340 kilometrů na jedno nabití.
Kapacita akumulátoru, na který dává výrobce záruku 8 let (nebo 160 000 km), by neměl po celou tuto dobu klesnout pod 70 %. Záruka na vůz jako takový činí tři roky (nebo 100 000 km) a zahrnuje kromě běžné garance také veškerý servis.
V nějakém paralelním světě, kde jsou skutečně rychlé dobíjecí stanice na každém kroku, by nás patrně hodnota dojezdu nemusela zajímat vůbec. V českých podmínkách, kde většina stanic disponuje pouze výkonem 50 kW, si bohužel luxus zcela bezstarostné elektromobility nemůžeme zatím ještě dovolit.
Jaguar I-PACE umožňuje nabíjení stejnosměrným proudem o výkonu až 100 kW či střídavým o maximální příkonu 7 kW. Ke stejnosměrnému rychlodobíjení slouží konektor CCS, jehož prostřednictvím nabijete na běžně dostupných 50kW stanicích okolo 250 kilometrů za hodinu.
Naše měření potvrzují čísla udávaná výrobcem. Nabíjet I-PACE pouze doma, jednou fází ze zásuvky přes konektor typu Mennekes 2, je nicméně záležitostí pouze pro otrlé. Po návratu z delší cesty, kdy činil stav baterie 7 %, byla předpokládaná délka nabíjení stanovena na 38 hodin a 40 minut.
Svorně jsme se tomuto údaji s manželkou zasmáli, než jsme následně vyrazili k nedaleké rychlodobíječce. Domácí nabíječka ale samozřejmě také nemá být zdrojem „velkého dobíjení“ – ta má smysl při nočním doplnění dojezdu v řádu několika desítek až jedné stovky kilometrů pro zajištění běžné denní agendy nadcházejícího dne, na cokoliv většího jsou tu přirozeně dobíjecí stanice.
foto: archiv autora
Nabíjecí konektor se nachází na straně řidiče mezi dveřmi a blatníkem a my si nejsme tak docela jisti, vhodností jeho umístění. Několikrát v průběhu testu jsme narazili na situaci, kdy bychom jej uvítali buď u zádě, anebo naopak zcela na přídi.
Umístění přibližně za třetinou délky vozu nám nejednou připravilo nefalšovaný tetris, když jsme se snažili na jediném volném dobíjecím místě ze dvou zaparkovat tak, aby kabel dosáhl až ke konektoru. Při nabíjení vozu nám trochu chyběl aktivní externí ukazatel stavu nabití (stačil by i hrubý – třetina, dvě třetiny, celá).
Ten lze sice sledovat již zmíněnou mobilní aplikací, ale indikaci nabití bez telefonu bychom skutečně uvítali. Podobně překvapující bylo pro nás zjištění, že odemknutím doma nabíjeného vozu došlo zároveň k přerušení dodávky proudu, i když jsme se třeba jen do auta vraceli pro zapomenutou bundu. Po vytažení konektoru a jeho opětovném zasunutí už nabíjení zase běželo.
Kdo zkrotí tuhle číču?
Jaguar I-PACE, pro který se od uvedení na trh rozhodlo celosvětově přes 18 000 zákazníků, je kus sakra fortelného auta. Je extrémně výkonné, hanebně rychlé, dekadentně pohodlné, příjemně tiché a štědře prostorné. Titul nejenom evropského, ale i světového auta roku si I-PACE ve své době rozhodně zasloužil.
V době uvedení na trhu neměl konkurenci, prémiových ryzích elektromobilů v létě 2018 mnoho nebylo – snad s výjimkou voz(u/ů) značky Tesla. Jenže německá konkurence již procitla z ropného šlofíka a přinesla Audi e-tron a Mercedes EQC, auta srovnatelné cenovky, baterie, dojezdu a třídy.
Cenově stojí I-PACE přesně mezi oběma uvedenými konkurenty. Nemá tak tradiční interiér jako Audi, ale není současně ani velitelským můstkem vesmírné lodi Enterprise, jako je tomu tak trochu za volantem Mercedesu EQC. A zapomínat nesmíme ani na Teslu Model X, přestože ta svými rozměry a zejména cenou stojí přece jenom ještě o kousíček jinde než zmíněný trojlístek.
Předně se jedná o luxusní, prémiový vůz. Vůz v cenové kategorii, kde tři sta, čtyři sta tisíc nehraje pro potenciálního zájemce až takovou roli. I-PACE je spíše módním doplňkem, druhé či dokonce třetí auto do velmi, velmi zámožné rodiny.
I-PACE může být zajímavou variantou pro člověka, který se rozhodne vyměnit své dva roky staré BMW X6 za něco „uvědomělejšího“. Rozhodnete-li se pro I-PACE, získáte vůz, se kterým si budete užívat každou jízdu, ale při opravdu dlouhých trasách bude v navigaci nepatrně pošilhávat po nabíjecích stanicích častěji, než byste od prémiového elektromobilu čekali.
Nic na tom nemění fakt, že kromě Long Range modelů od Tesly vás totéž čeká i u ostatních elektromobilů na trhu (zmíněné Audi a Mercedes nevyjímaje).
Ačkoliv je síť nabíječek u nás i v zahraničí dostatečně hustá na to, aby se pro vás dlouhé trasy nestaly rovnicí o několika neznámých, jakožto majitel tohoto jaguáru vás bude – jak osten ješitnosti – tížit spíše to, že budete čelit stejným „komplikacím“ jako majitelé elektromobilů o třetinu či dvě levnější.
Rozdíl bude spočívat v tom, že vy si tuto cestu užijete v dokonalém pohodlí, obklopeni luxusem a pohodou. A to není k zahození, jsou-li vaše preference nastaveny tímto směrem.
Za zapůjčení vozu k redakčnímu testu děkujeme společnosti CARTec motor, s.r.o.
Základní cena vozu (Jaguar I-PACE S): 2 113 870 Kč vč. DPH
Základní cena vozu v testované výbavě (Jaguar I-PACE HSE): 2 486 429 Kč vč. DPH
Cena testovaného vozu vč. příplatků: 2 583 684 Kč vč. DPH
Četl jsem že prodeje tohoto jaguaru jsou žalostné.
Četl jsem že prodeje tohoto jaguaru jsou žalostné.
Nevím, jaké měl Jaguar ambice, tady jsou prodeje EV do
Nevím, jaké měl Jaguar ambice, tady jsou prodeje EV do 08/2019:
https://insideevs.com/news/373420/august-2019-plugin-ev-car-sales-europe/
Tento Jaguar je na 8.místě v čistě EV hned za Audi eTron a před Tesla S nebo X nebo i před levnějšími auty jako je Niro a Ioniq.
Jako, 8000 kusů není asi nic moc, ale lépe se prodávají jenom auta, co jsou tak o polovinu levnější. Je to jako ve spalovacích autech. taky není možné čekat, že se takto drahá a luxusní auta budou prodávat v množstvě jako Zoe nebo i3…
Fakt je, že záleží jak se ta statistika podá. Takhle jak
Fakt je, že záleží jak se ta statistika podá. Takhle jak si to napsal ty to vypadá vlastně dobře.
Před uvedením vozu na trh hlásil Jaguar 25000
Před uvedením vozu na trh hlásil Jaguar 25000 předobjednávek. Zda to byla pravda, anebo si to pak skoro všiochni rozmysleli, to je otázka. Po uvedení na trh si to koupila spousta lidí, co se na to hodně těšili. Následně Jaguar oznámil, že očekává roční produkci cca 13000 vozů. Uvážíme-li, že je na trhu cca 13 měsíců, tak to s celkovými 18000 kusy prodanými po celém světě vlastně není tak špatné. Navíc zářijové prodeje 2019 (přes 1600 vozů) byly pomarně solidní, takže jako propadák bych to auto rozhodně nehodnotil.
(omlouvám se, že nemám teď po ruce už zdroje, odkud jsem ta čísla vzal)
Taky si nemyslím, že je to vysloveně propadák, je potřeba
Taky si nemyslím, že je to vysloveně propadák, je potřeba ta prodejní čísla vidět v kontextu celého trhu s EV.
.
.
Dvě poznámky.
1 – kdyby jste nechal konektor v autě, když
Dvě poznámky.
1 – kdyby jste nechal konektor v autě, když jste šel pro tu bundu, tak po chvíli by se nabíjení opět zapnulo.
2 – Nabíjení doma asi nemáte s 32A jištěním a tak by jste nabíjel jen 3,5kW.
Jinak 7 kW pro AC nabíjení je dnes už pro jakékoliv EV hrůza a neznalost, nejmenší by mělo být standardně 11 kW (ideálně jak to má nová i3, možnost přepnou na 1×7 kW) a klidně za příplatek 22 kW. U tohoto EV je to stejný trapas jako, kdyby na něj daly 195 pneu. Konektor na boku není až tak špatný ale pro AC nabíjení by měl být na obou stranách, jak to má třeba e-tron, dopředu bych ho asi tedy nechtěl (s ohledem na zimní počasí).
Mně vyšla cena i-pace na kalkulátoru na cca 2,9 Mega oproti uváděnému 2,6.
Dobrý den,
1 – dal jsem mu asi dvě-tři minuty a nabíjení
Dobrý den,
1 – dal jsem mu asi dvě-tři minuty a nabíjení se nenastartovalo. Díky za postřeh; pokud se nám vůz dostane znovu na nějaký doplňující či srovnávací test ještě do rukou, určitě toto ověříme
2 – máte pravdu, mám 3×25A a ano, při vyšším jíštění bych se za výkonnější palubní nabíječku určitě nezlobil. 11 kW by byl rozumný standard u jakéhokoliv auta.
Co se konfigurátoru týká, pokusil jsem se 1:1 zreplikovat testovaný vůz, včetně podrobného výpisu příplatkové výbavy, jak jej měl testovací I-PACE, a skončil jsem na částce 2 664 240 Kč. Cena testovaného vozu uváděná v článku odráží dle mého cenu v době pořízení daného vozidla, které navíc slouží už nějakou dobu jako předváděcí.
Zdravím,
1- tak je chyba v EV a nebo spíš v nabíječce. Do
Zdravím,
1- tak je chyba v EV a nebo spíš v nabíječce. Do 1/2 minuty se musí nabíjení znovu spustit, když je připojen na AC, když je na DC tak se neodpojí.
2- chtěl jsem říct, že jste doma nenabíjel 7 kW ale jen 3,5kW, proto ten dlouhý čas. To že EV zvládne 7 kW neznamená, že se všude a vždycky nabíjí 7 kW.
Tak jsem si to znovu dal do konfigurátoru a nebyl jsem skromný ale nadával jsem všechny a ani nejvyšší příplatky a jak jsem překročil 3M , tak jsme přestal. Rozumím tomu, že cena testovaného modelu byla taková co jste uvedl, chtěl jsem jen říct, že se dá pořídit i dráž.
Drahý se nerovná luxusní. Já Teslu do luxusních aut
Drahý se nerovná luxusní. Já Teslu do luxusních aut neřadím. Myslím, že začíná být jasné, že cena Tesly je daná i kvalitní baterkou, managementem, motorem… Neseděl jsem teda ani v Audi/MB/Jag ale nemyslím, že budou mít horší interiery od spalovacích verzí. A ty se s Teslou srovnávat nedají ani vzdáleně.
Tak tak. Tesla S je normálně v kategorii premium cars,
Tak tak. Tesla S je normálně v kategorii premium cars, nikoliv luxury cars.
Tak to by mě zajímalo ve které zemi je oficiálně
Tak to by mě zajímalo ve které zemi je oficiálně kategorie premium cars. ČR to není, Evropa také ne, USA ani Británie také ne, tak kde? Není to nějaká vaše vymyšlená kategorie?
Pardon, máte pravdu. Zaměnil jsem executive za premium.
Pardon, máte pravdu. Zaměnil jsem executive za premium. Nevím, kdy jsem si to v hlavě přehodil. V USA je Tesla S v kategorii full-size, tady v Evropě je to executive.
Děkuji za opravu.
Těch klasifikací je právě více a je v tom hroznej zmatek,
Těch klasifikací je právě více a je v tom hroznej zmatek, to ale neznamená, že když někdo zařadí TMS do luxusních, že je to špatně, jen to platí pro tu danou oblast/klasifikaci.
U nás je TMS ve třídě luxusní, TM3 ve střední.
V evropském třídění Segment E pro TMS a segment D pro TM3.
Evropské NCAP má taky svoje třídy, kde je TMS Executive a TM3 Large family car.
Americké EPA zase Mid-Size pro TM3 a Large pro TMS.
A v Americe se používá ještě další obvyklé Entry-level luxury pro TM3 a někde Full-size luxury a někde Mid-size luxury pro TMS, ale myslím že je Full-size blbost, když nemá ani 5 metrů.
Ono jak vůbec objektivně řadit do tříd. Většinou se to snaží někam napasovat podle délky auta, někde přihlíží i k rozvoru, jinde zase rozhoduje i cena. Prostě nebrat, že luxusní je luxusní, ale vůz patřící do kategorie luxusních v dané klasifikaci, byť by to bylo třeba šlapací autíčko s délkou přes 5 metrů a cenou $80000 díky obložení volantu diamanty.
U nás není Tesla S v luxusní kategorii. Je v executive
U nás není Tesla S v luxusní kategorii. Je v executive (kat. E).
U nás nemáme kategorii executive. České třídění je
U nás nemáme kategorii executive. České třídění je Mini, Malé, Nižší střední, Střední, Vyšší střední a Luxusní (a pak podkategorie SUV a MPV). Viděl jsem ji někde právě zařazenou do luxusních, ale měla by být spíš vyšší střední. A právě o tom mluvím, to třídění je tak nejednotné, že je dost nesmysl se hádat o luxusnosti interiéru když je u nás Passat ve střední třídě a Superb ve vyšší střední jen kvůli necelým 10 cm navíc v délce.
Bavím se o evropském třídění. Tam kategorie E existuje.
Bavím se o evropském třídění. Tam kategorie E existuje. České kategorie moc neznám.
Viz https://en.wikipedia.org/wiki/Executive_car
Přeji hezký večer.
Bavíte se o evropském třídění, ale napsal jste, že u
Bavíte se o evropském třídění, ale napsal jste, že u nás v ČR není v luxusní kategorii a pak že se v našich kategoriích nevyznáte, to nějak nechápu :-). O kategorii E píšu mimochodem hned pod tím :).
Já seděl v eTronu i I-Pace loni na eSalonu. A interiér
Já seděl v eTronu i I-Pace loni na eSalonu. A interiér Tesly se s tím nemůže rovnat ani náhodou.
Také jsem v nich seděl. Přehršel tlačítek a všeho moc,
Také jsem v nich seděl. Přehršel tlačítek a všeho moc, pocit stísněnosti. Jak píšete, interiér Tesly se s tím nemůže rovnat.
Ne, nemůže, v Tesle jsem si připadal jako v autě za půl
Ne, nemůže, v Tesle jsem si připadal jako v autě za půl milionů, max. Ta cena tam prostě ani náhodou není vidět.
Ostatně, podobně to vidí i zákazníci v evropě. Od doby, co se začal prodávat eTron a I-Pace, se propadly prodeje Tesly S a X, přecijen evropský zájazník je zvyknutý na nějakou úroveň…
Súhlasím. Sedel som v nich a cítil som sa ako v
Súhlasím. Sedel som v nich a cítil som sa ako v praveku.
Ale isto sa najde niekto, komu to takto vyhovuje.
Tak to se jako v pravěku musíte cítit i když sedíte v
Tak to se jako v pravěku musíte cítit i když sedíte v Rolls Royce 🙂 Luxus a kvalitní interiér opravdu není to, co nabízí Tesla…ta má jiné silné stránky, ale interiér k nim ani náhodou nepatří 🙂
V Rolls Royce som ešte nesedel, tak to neviem posúdiť, ale
V Rolls Royce som ešte nesedel, tak to neviem posúdiť, ale ak urobia elektro a budem mať možnosť si aspoň sadnúť, tak neodmietnem.
Zato som sa viezol a riadil spústu lokomotív, vrátane parných. A keď si presadnem z tesly do spalováku alebo EV, ktoré vyrobila automobilka s väčšinovou výrobou spalovákov, tak sa cítim ako v parnej mašinke. Tiež tam je kopec rôznych budíkov a to je to, čo si všimnem ako prvé. To, že budem mať okolo seba prešívanú kožu a super zlýcované špáry mi je nejak šumák
🙂
Vám fakt jeden tablet v Tesle vyhovuje? Vím že je to
Vám fakt jeden tablet v Tesle vyhovuje? Vím že je to moderní, ale nikdy jsem si na to nezvykl. A z hlediska bezpečnosti mi přijde lepší když pár základních funkcí má tlačítka, po kterých šáhnete klidně poslepu. A navíc ten tablet neustále utíráte, protože je zapatlaný. Bohužel i jiní výrobci jdou tímto směrem. Displej v mercedesu cls má 90 cm a nevyhovuje mi úplně ze stejných důvodů, navíc v noci děsně oslňuje. Vůbec si nemyslím že zrovna toto je dobrý směr.
Fakt mi to tak vyhovuje a úplne vážne by som nemenil, v
Fakt mi to tak vyhovuje a úplne vážne by som nemenil, v jednoduchosti je krása. V TM3 je to zatiaľ na mňa dosť a niektoré základné funkcie by som prijal na nejakom multifunkčnom otočnom čudlíku, ale kvôli mne to asi meniť nebudú, takže keď si ju niekedy kúpim, tak si budem musieť na to zvyknúť 🙂
Na utieranie displeja som mám iných, ktorím to vadí 🙂
Ja ho občas na nabíjačke utriem, ak mám čas.
To je v pořádku, každému vyhovuje něco jiného.
To je v pořádku, každému vyhovuje něco jiného. Primárně byla debata o kvalitě a luxusnoti interiéru. To znamená, k tomu patří i to zpracování, kvalita materiálů, lícování, opravdové materiály namísto fejků a pod. A je jedno jestli je tam spousta tlačítek a nebo jeden tablet, o to vůbec nešlo a to není známka luxusu.
Ja nerozdelujem interier na sedačky, palubovku,
Ja nerozdelujem interier na sedačky, palubovku, displej/budíky/čudlíky a podlahu … Vnímam to ako jeden celok a v tesle mi to vyhovuje. A či to niekto nazve luxus alebo štandart je mi tak nejak jedno.
Týmto by som to ukončil.
Pekný deň.
OK, vyhovuje vám to, ale luxus to není. To je diskuse od
OK, vyhovuje vám to, ale luxus to není. To je diskuse od počátku, srovnání s Jaguarem. Tesla je prostě jiná než ostatní, vypadá to jinak, někomu to vyhovuje, jinému ne. Ale i takovéto pojímání interiéru by šlo udělat kvalitně, hodnotně a luxusně, což u Tesly není. O tom to je.
Ok. Respektuji.
Ok. Respektuji.
Vyhovuje mi mít kombinaci displej + mechanické ovladače, je
Vyhovuje mi mít kombinaci displej + mechanické ovladače, je to tak ergonomické.
Ale nejde jenom o ovladače a tablety, dle toho se opravdu hodnotnost a luxus v interiéru neposuzuje. Měl jsem spíš na mysli použité materiály, kvalita jejich zpracování, kvalita a možnosti nastavení seaček, atd… Umí už např. Tesla ventilovaní sedačky, které už jsou řadu let k dispozici v podobně velkých (ale levnějších) autech?
To, že vám je jedno jak je interiér zpracovaný a jaké jsou tam materiály, je v pořádku. Ale neznamená to, že vaše hledisko je měřítkem luxusu.
Tesla sa vyvíja len, doslova, pár rokov oproti spalovacím
Tesla sa vyvíja len, doslova, pár rokov oproti spalovacím konkurentom. Verím, že časom bude pre veľmi náročných možnosť volby luxusnejších materiálov a spracovanie. Ale napr. na kožu za krátku dobu zabudnú aj iní výrobcovia.
A len pre zaujímavosť, sedeli ste už v novej Tesle S/X raven? Predpokladám, že nie, tak keď budete mať možnosť, vyskúšajte. Potom mi dáte, za pravdu, že posun k lepšiemu je tam fakt vidieť.
P.S. nikde netvrdím, že moj pohlad je merítkom luxusu 🙂
No právě… myslel jsem, že se bavíme o luxusu a kvalitě
No právě… myslel jsem, že se bavíme o luxusu a kvalitě interiéru (jako celku) a ne o tom, jestli je lepší jeden tablet a nebo tlačítka + displej 🙂
Celkem slušný článek shrnující bídu
Celkem slušný článek shrnující bídu elektromobilty.
https://autobible.euro.cz/nova-zprava-ukazala-na-nejvetsi-problem-elektroaut-zakaznici-je-nechteji/
Nezbývá než si položit otázku, co bude v ekonomické recesi, když jsou v konjunktuře elektromobily příliš drahé.
Dik za informace. Bohužel nejsou moc optimistické.
Dik za informace. Bohužel nejsou moc optimistické.
Jasně a proto Tesla už několik let nestíhá vyrábět
Jasně a proto Tesla už několik let nestíhá vyrábět
Jenom jestli už nemají politiku Ferrari – to taky dělá
Jenom jestli už nemají politiku Ferrari – to taky dělá vždycky méně kusů, než je poptávka…už nějakých 70 let :oD – optikou druhou už taky 70 let nestíhají vyrábět, aby uspokojili poptávku
U Modelu S a X to myslím už neplatí a navíc jejich
U Modelu S a X to myslím už neplatí a navíc jejich výrobní čísla nepatří k nejvyšším.
Komerční carsharing přímo od automobilek.
Komerční carsharing přímo od automobilek.
Aké to je, keď človek sníva svoj fosílny sen a on sa mu
Aké to je, keď človek sníva svoj fosílny sen a on sa mu pomaly ale isto rozplýva?
🙂
v ekonomicke recesy bude elektromobil velice zadanym zbozim, v
v ekonomicke recesy bude elektromobil velice zadanym zbozim, v takove situaci totiz stoupne cena paliv, elektrina sice take cenove stoupne, ale porad bude ziskatelna i jinak
ostatne uspornejsi luxusni a drahe vozy byli zadane a prodeje jem ttoupali i za psoledni „kryze“, za posledni „kryze“ take nejvice stouply investice prave do skladovani energie 😉 ale to prece dobre vis kdys to tak sledujes
V ekonomické recesi hlavně na to nové a drahé auto musí
V ekonomické recesi hlavně na to nové a drahé auto musí někdo mít :oD – podívejte se, jak s trhem aut zamávala recese 2008, najednou šlo všechno cenou dolů a až dneska jsou stejně ambiciozní ceny, jako byly předtím
prave „recese“ od roku 2008 znamenala u luxusnich znacek ze
prave „recese“ od roku 2008 znamenala u luxusnich znacek ze meli vetsi prodeje 😉 ceny zustavali v te dobe u automobilu vesmes stejne 😉 lide s penezi totiz v takove chvili nakupuji vesmes cokoliv co ma potencial odolat inflaci, a pokud neni k mani nemovitost, kupuji se luxusni auta 😉
Tak zrovna auto, že by odolalo inflaci.
To spíš kupovali v
Tak zrovna auto, že by odolalo inflaci.
To spíš kupovali v době inflace lidi, co sice měli peníze ale neuměli s nima zacházet.
Tak je prostě raději za něco utratili.
ano automobil ve v jistou dobu prave „recese“ idelani, pokud
ano automobil ve v jistou dobu prave „recese“ idelani, pokud totiz takto kupujes flotilove, tak na tom muzes klidne jeste po roce i vydelavat 😉 kde myslis ze se berou auta v ruznych programech automobilek a vetsich siti bazaru? jsou to flotilova auta zakoupena za ceny hluboko pod beznou cenou a po 1-2 letech prodana jako zanovni ojeta se ziskem 😉
priklad, autobazar ma flotilu vlastnich 100 aut, nakoupi s cenou na 60% bezne cenikove, po roce az dvou proda s najezdy okolo 20 tisic km jako zanovni za 70-80% cenikove ceny , zisk na aute tedy 10-20% z cenikovych cen 😉
necekam ze tu nekteri znaji zpusoby jak se vydelava i za doby „krize“ , ale tohle jsou doslova proflaknuty zpusoby jak vydelava jak za kryze tak za dob vetsi inflace nez je bezne 😀 vzdyt o tomhle se zminujou snad vsechny knizky venujici se ekonomice
Knížek o ekonomii jsem četl dost, byly v různých různé
Knížek o ekonomii jsem četl dost, byly v různých různé bludy, ale žádné nebyly tak jazykově špatně, jako píšete.
Auto a počítač jsou pravidelně jedny z nejhorších investic, před krizí se obvykle nakupují komodity držící cenu (zlato atd.) a ne něco jako auto, které ztratí 10 procent ceny opuštěním salonu a další čtvrtinu až třetinu ceny za další dva roky, nehledě na riziko poškození, ukončení záruky atd…proč se asi tak dají koupit tříleté dvoumilioné audiny za 700 – 800 tis?
no je videt ze jsi muj post necetl dal nez na prvni radek
no je videt ze jsi muj post necetl dal nez na prvni radek 🙂
hosi, ja na krizi 2009 vydelal, a co vy?
S tím co píšeš bych se fakt divil, kdyby sis to vůbec
S tím co píšeš bych se fakt divil, kdyby sis to vůbec dokázal spočítat.
no tak si to mysli, sak na to mas pravo
no tak si to mysli, sak na to mas pravo
No právě, že četl… jo přesně takhle to dělá např
No právě, že četl… jo přesně takhle to dělá např lidl v době růstu, koupí flotilu za super ceny, má to půl roku a střelí a vydělá..bylo to na internetu tak rok zpět dokonale popsané.
Je hezké si na internetu zapráskat kšandama, že jsi na krizi 2009 vydělal…na všechny děláš velký dojem, ještě napiš, kde jsi koho osolil se svojí Teslou v Ludicrous režimu (nejlépe v obci) a budeš nedostižný king…kolem krize 2009 se tací experti označovali termínem Frikulín
Teslu s Ludicrous jsem nikdy nevlastnil a vlastnit nebudu,
Teslu s Ludicrous jsem nikdy nevlastnil a vlastnit nebudu, mas smolika, jezdim celkem podle predpisu
dojem na nikoho delat nepotrebuju, a je videt ze jako me nejde pravopis, tobe nejde moc cteni, a asi ani chapani toho co v textu stoji
ale jako uzivej zivota, mame jen jeden a je celkem kratkej
Naopak, myslím, že mám štěstí…o blázna za volantem
Naopak, myslím, že mám štěstí…o blázna za volantem méně…
Aha, takže ani vtip, ani ironie. Vy to všechno myslíte
Aha, takže ani vtip, ani ironie. Vy to všechno myslíte vážně. No tak to je mi líto.
Důmyslná ironie?
Důmyslná ironie?
Vtip?
Vtip?
Asi rozbiju prasatko.
Asi rozbiju prasatko.
To bude trochu větší prasátko. Teda pokud jsi do něj
To bude trochu větší prasátko. Teda pokud jsi do něj nesbíral jen bankovky s číslicí 5000Kč.
To si myslim ze ne, takove se dle me v Japonsku shaneji docela
To si myslim ze ne, takove se dle me v Japonsku shaneji docela blbe 🙂
Je to megaprase. Šetřím po jednojenových mincích.
Je to megaprase. Šetřím po jednojenových mincích.
Celkem smutné, že takové auto s 90kWh baterkou má jen 7kW
Celkem smutné, že takové auto s 90kWh baterkou má jen 7kW palubní nabíječku.
11kW zdravé minimum. 22kW na pohodu.
V ceně 2.5 mil už by to byla zanedbatelná položka.
Automobilky prostě nechtějí dělat použitelné elektromobily. Vždy to nějakou podstatnou drobností zabijou.
Ano, je pravda, že 11kW nabíječka by domácímu nabíjení
Ano, je pravda, že 11kW nabíječka by domácímu nabíjení rozhodně slušela. Na druhou stranu – pokud se Vaše běžná každodenní agenda vejde do řekněme 60-100 km, vystačíte si i se 7 kW, kdy se auto přes noc pohodlně dobije (anebo budete provádět „větší dobíjení“ jednou za X dní na DC). A na delších trasách pak budete dobíjet jen to DC. Za vyloženou překážku proto 7kW nabíječku nepovažuji.
Pak bych nemusel mít tak velkou baterii, když chcete jezdit
Pak bych nemusel mít tak velkou baterii, když chcete jezdit jen 60-100km po městě…
Při cestě do zahraničí chci prostě vyjet s plnou z domova a nehledat po 100km DC. A nabíjet 2 noci nočním proudem po 7kW abych měl plnou je úlet.
Možná u i3 je 11 kW luxus, ale tady nutnost. Navíc kolikrát lze hodit někde venku na mennekes jít na volnočasové aktivity- ZOO, muzeum, lyžování a nabíjet AC. Ale opět se 7kW? To je jak Fiat500E,…
Já mám u i3 3x16A 11 kW a za luxus to rozhodně nepovažuji.
Já mám u i3 3x16A 11 kW a za luxus to rozhodně nepovažuji. 🙂 Kdyby byla možnost si připlatit za 3x25A nebo 3x32A, tak do toho jdu hned. Co bych dal za to, kdybych přijel ráno do kanclu, píchl prázdné auto na firemní 50 kW FVE a za dvě hodiny mohl vyrazit s plným autem pryč. 🙂 Nebo během schůzky se mi díky 22 kW příkonu z většiny dobilo auto v Praze na parkování v OC a nemusel stepovat u DC nabíječky…
Zkuste něco modernějšího, třeba benzín, tyhle ztráty
Zkuste něco modernějšího, třeba benzín, tyhle ztráty času vám odpadnou 😉
To je pravda. 🙂 Ale to bych zase měl nové starosti, které
To je pravda. 🙂 Ale to bych zase měl nové starosti, které u elektriky už nemám. 🙂
Když jsem si spočítal za poslední rok, kolik času jsem strávil čekáním na nabíječce (tj. že jsem nenabíjel při parkování, ale vyloženě nabíjel a čekal), tak jsem s elektrikou strávil méně času než s manželčiným autem na pumpě.
Ale to neznamená, že by to ještě nešlo zlepšit oproti stávajícími stavu. 😉
Slo by si totiz pordit benzinku domu. Urcite je to stejne
Slo by si totiz pordit benzinku domu. Urcite je to stejne prakticka vec jak elektricka zasuvka a podleha to stejne caste revizi 🙂
Jste megaloman. Stačí přece pár kanystrů a vana je dost
Jste megaloman. Stačí přece pár kanystrů a vana je dost velká, aby pár nádrží pojmula… 🙂
A kyblicek s trychtyrem a nejaky stroj, ktery preleje benzin
A kyblicek s trychtyrem a nejaky stroj, ktery preleje benzin do nadrze auta 🙂 A pak zavest trubku z rafinerie, aby se Vam vana/kanystry automaticky plnily, protoze tak nejak ta nemoderni elektrika funguje 🙂
Třeba můj tchán to takhle má. Ve stodole má cisternu s
Třeba můj tchán to takhle má. Ve stodole má cisternu s pár tisíci litry nafty a tankuje z ní.
Predpokladam, ze hospodari nebo ma spedici. Po pridani
Predpokladam, ze hospodari nebo ma spedici. Po pridani bioslozek se paliva docela „kazi“, nekde jsme cetl, ze se ma nadrz do ctvrt roku vyjezdit nebo vylit. Mne treba palivo dle servisu oddelalo krovinak (roizpustilo nejakou membranu).
Mimochodem, vozi mu naftu cisterna, nebo si pro ni jezdi?
Hospodaří. O nějaké trvanlivosti paliva nic nevím, nikdy
Hospodaří. O nějaké trvanlivosti paliva nic nevím, nikdy jsme o tom nemluvili. Pro palivo si jezdí sám.
Nafta bez biosraček vydrží věčnost, do ZT 100% bere
Nafta bez biosraček vydrží věčnost, do ZT 100% bere čistou naftu…
Kde sa da zohnat cista nafta? Kedisi boli najdrahsie druhy
Kde sa da zohnat cista nafta? Kedisi boli najdrahsie druhy nafty bez biozloziek, no tie casy su davno prec. Obsah metylesteru mastnej kyseliny (FAME)v nafte moze byt az 7%.
Mluvím o biosložce, dá se koupit např. na každém
Mluvím o biosložce, dá se koupit např. na každém EuroOilu…jo hold za prachy je všechno 🙂 Jednou jsem vzal z nevědomosti normální naftu do traktoru a stálo mě to vyplachování celé palivové soustavy + nové pal. filtry celkem za cca 5tis. …
OPTIMAL DIESEL +
https://www.ceproas.cz/eurooil/sortiment-paliv
No, 7,2 kW je bída, protože se jedná o 1x32A a nejčastěji
No, 7,2 kW je bída, protože se jedná o 1x32A a nejčastěji dneska na baráku máte 3x25A. Takže reálně nabíjíte ještě pomaleji nebo si musíte zbytečně připlácet za paušál aspoň na 3x40A, aby něco zbylo na barák (nebo překopovat rozvody celého baráku, aby barák šel převážně ze zbývajících 2 fází). Obecně 3x16A je výrazně lepší. S poloviční zátěží na každé fázi máte o polovinu vyšší celkový příkon.
Mercedes EQC, který má také 7,2 kW 1x32A, tak si to aspoň umí rozložit na 2x16A. Jestli to dělá i I-Pace, tak budiž, dá se ještě přimhouřit oko, ale pokud to umí jen jednu fázi 1x32A, tak je to fakt bída.
No podľa toho čo sa píše na stránkach Jaguaru, tak to je
No podľa toho čo sa píše na stránkach Jaguaru, tak to je len jednofázové.
Viď napr. https://www.jaguar.co.uk/jaguar-range/i-pace/electric-vehicles/index.html
Upřímně, jako majiteli vily a Jaguáru by se mi nechtělo
Upřímně, jako majiteli vily a Jaguáru by se mi nechtělo jezdít stepovat přes hodinu na DC nabíječku, pokud budu potřebovat odjet dvě delší cesty během dvou dní.
Elektromobil mám pro to, že ráno přídu a najdu auto nabité na 100% a šetřím tak čas za návštěvy benzínek.
I kdybych na to měl, tak bych raději šel do jiné značky, protože taková drobnost jako 7kW nabíječka u auta s 90kWh baterkou za 2 500 000 Kč by pro mě jako zákazníka byl neakceptovatelný výsměch.