Na 85. ročníku autosalonu v Ženevě se 3. března 2015 uskuteční světová premiéra produkční verze zcela nového agregátu 1,0 l T-GDI (zkr. Turbo Gasoline Direct Injection, přeplňovaný zážehový motor s přímým vstřikováním paliva) s označením ‘Kappa’.
foto: Kia
Nový maloobjemový motor, představený v předpremiéře automobilkou Kia na speciální výstavě technologií pohonu v roce 2013 v Ženevě, se nyní poprvé ukazuje v produkčním modelu – v novém voze řady Kia cee’d GT Line.
Nový motor Kia T-GDI Kappa reaguje na současný trend hospodárnějších jednotek s nižším zdvihovým objemem, které spotřebují méně paliva a produkují nižší objemy emisí – ale současně nabídnou zajímavé dynamické parametry.
Světová premiéra produkční verze
Prvním vozem, pod jehož kapotou se nový motor Kia 1,0 l T-GDI objeví, bude sportovní model nové řady Kia cee’d GT Line.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
Ocelový píst pro lepší účinnost spalovacího motoru
Nový motor Kappa v této variantě dosahuje nejvyššího výkonu 120 k a maxima točivého momentu 172 Nm. Byl navržen tak, aby produkoval nižší emise CO2 než jednotka 1,6 l GDI z jiných modelů řady cee’d. Připravuje se homologace před uvedením řady GT Line ještě v tomto roce.
Po uvedení řady cee’d GT Line určené k prodeji na evropských trzích se nový motor Kia 1,0 l T-GDI objeví i pod kapotou několika dalších modelů značky Kia.
Plnění udržitelné strategie snižování zdvihových objemů
Nová pohonná jednotka je u značky Kia prvním zástupcem řady maloobjemových motorů, které se na evropských trzích představí. Za jejím vznikem stojí vlastní tým vývojářů Kia z výzkumného a vývojového centra v korejském Namyangu.
Klíčovým cílem konstruktérů zabývajících se vývojem tohoto motoru bylo zajistit okamžitou odezvu motoru, vysoce hospodárné spalování paliva a co nejvyšší točivý moment již od nízkých otáček motoru.
To jsou základní stavební pilíře obecnější strategie automobilky Kia vyvíjet maloobjemové motory pro globální modelovou řadu této značky.
Při vývoji agregátu T-GDI usilovaly výzkumné a vývojové týmy Kia o snížení spotřeby paliva o 10 až 15 procent oproti dosavadnímu motoru Kia 1,6 l GDI.
Hospodárnější spalování s vysokotlakým vstřikováním paliva a lepším průtokem vzduchu
Nový maloobjemový motor používá nově vyvinuté vstřikovací ventily vrtané laserovým paprskem se šesti samostatnými otvory.
Tyto ventily jsou schopny zajistit rovnoměrnější rozprostření paliva se vzduchem v celém prostoru válce, a to díky laserem vyvrtaným otvorům uspořádaným ve tvaru jehlanu, namísto neměnného vstřikování směsi paliva se vzduchem do stále stejných míst ve spalovací komoře.
Nové ventily vrtané laserovým paprskem v součinnosti s vysokotlakým čerpadlem vyvinou vstřikovací tlak až 20 MPa.
Díky použití přímého sacího kanálu – namísto jemně zakřiveného kanálu u stávajícího motoru Kia 1,6 l GDI – se dále zlepšilo proudění vzduchu do spalovací komory v zájmu nižší spotřeby paliva.
Přímý sací kanál je zakončen ostřejším hrdlem sání vzduchu, čímž klesá odpor vzduchu ve všech fázích sání do motoru, zlepšuje se rozvíření vzduchu uvnitř válců (s ohledem na rychlejší a účinnější spalování) a zároveň potlačuje nežádoucí klepání motoru.
Jednokomorové turbodmychadlo s účinným vyplachováním prostřednictvím elektromotoru
Jednokomorové turbodmychadlo motoru T-GDI pracuje v součinnosti s elektromotorem klapky rozvodu výfukových plynů, čímž se zlepšuje funkce turbodmychadla díky vysoce účinné strategii vyplachování vzduchu.
Elektromotor kromě odsávání čistého vzduchu pro motor k opětovnému využití při spalování je schopen současně otevírat klapku rozvodu výfukových plynů kvůli lepšímu proudění odpadního vzduchu.
Zde použitý pokrokový systém zajišťuje vyšší točivý moment v pásmu nízkých otáček, rychlejší odezvu motoru v libovolné poloze škrticí klapky a rovněž nižší spotřebu paliva za vyššího zatížení motoru.
V modelové řadě Kia cee’d GT Line dosahuje tento motor nejvyššího točivého momentu 172 Nm v širokém pásmu od 1500 do 4100 ot/min, přičemž maximum výkonu přichází v 6000 ot/min.
Nižší teplota výfukových plynů a dělený systém chlazení
Motor dále používá integrované sběrné výfukové potrubí, které mírně snižuje teplotu výfukových plynů. Nižší teplota kromě snížení spotřeby za vysokých otáček a vysokého zatížení motoru má dopady i na čistší emise, neboť umožňuje účinnější fungování katalyzátoru.
Teplotu motoru přesně řídí nový dělený systém chlazení s dvojicí termostatů.
Díky použitému řešení je možné nezávisle na sobě chladit blok motoru a hlavy válců, přičemž hlavní termostat reguluje tok chladicí kapaliny motoru k hlavám válců nad 88 °C s cílem snížit klepání, zatímco termostat bloku motoru přerušuje tok chladicí kapaliny při teplotě nad 105 °C, aby se snížilo mechanické tření a zvýšila účinnost.
Nová HMC Kappa je pohroma.
Nová HMC Kappa je pohroma. Nekupovat jinak spíte v servisu.
Nějaký relevantní odkaz
Nějaký relevantní odkaz by nebyl?
„HMC Kappa“ web vůbec nezná (mimo odkazu na váš text v této diskusi) – co to vůbec znamená?
V článku se píše „… se 3. března 2015 uskuteční světová premiéra…“, vy vidíte do budoucnosti?
Ač jsem příznivcem
Ač jsem příznivcem klasických motorů, tak tohle je děs, běs. Kterýho blba tohle napadlo. Větrákem z topení vyplachovat výfuk. Snížit teplotu výfuku, to je exhalační sebevražda. Na tom motoru vše odporuje základní teorii spalovacího motoru.
Jste úplně mimo. Ten
Jste úplně mimo. Ten větrák (turbína) se roztáčí rychleji a na větší otáčky než klasické turbo .
http://www.auto.cz/elektricke-dmychadlo-jde-o-setiny-71431
http://ifaster.cz/elektricke-turbo-hit-budoucnosti/
Elektrická turbodmychadla jsou trendem budoucnost. Mají velkou výhodu, že nejsou závislé na proudění výfukových plynů. Takže je motor už od nízkých otáček přeplňován( jako u kompresoru ) a motor disponuje mohutným zátahem zespoda.
Instalace elektrického turbodmychadla, ale vyžaduje velký zásah do elektroinstalace vozu 48v rozvody . Četl jsem článek kde vývojáři od Audi tvrdili že s přestavbou všech rozvodu v automobilu na 48v sit se sníží váha vozu o několik kilo oproti dosavadní 12v nebo kombinované 12v-48v.
http://auto.idnes.cz/audi-dostanou-turbo-roztacene-elektromotory-fau-/automoto.aspx?c=A140721_215211_automoto_vok
http://www.hybrid.cz/novinky/elektricke-preplnovanie-spalovacich-motorov
PS— Katalyzátor potřebuje pro svou funkci určitou teplotu, když je příliš nízká nepracuje správně, nebo příliš vysoka. Dochází k poškození vypalování.
Například zatracovaný motor Škoda HTP 1.2 první generace má nízkoteplotní katalyzátor umístěný na začátku výfukového potrubí, aby se rychle rozehřál na pracovní teplotu, ale při vyšších otáčkách motoru se zase přehřívá. Tak je chlazen palivem. Proto dosahuje na dálnici spotřeby i 9l/100km. Stejný katalyzátor má na vině přidirání výfukových ventilů. Za určitých provozních podmínek dochází ke zpětnému proudění výfukových plynu. Uvolněné částečky katalyzátoru se zachytí na vodítkách výfukových ventilů, které se začnou přidírat. Ventily přestanou těsnit a propálí se sedla ventilů.
Pane Honzo, úplně mimo
Pane Honzo, úplně mimo nejsem. Elektrická instalace 48V už je známá zhruba 10 let takže Audi opět zaspalo. Elektrické turbo ovšem popírá základní výhodu turba tj využít kinetickou energii výfukových plynů. Takhle jde opět nazmar do chromované koncovky. A tu elektriku musíte vyrobit tak spotřeba jde prostě nahoru a ne dolů. A motor 1,2HTP to je vůbec „atrakce“ . To hoši od VW prostě nezvládli, jak školáci.
Elektrická instalace 48V
Elektrická instalace 48V Ano není žádná novinka. První o tom začalo uvažovat tuším BMW v souvislostí se zvýšený-my energetickými nároky luxusních modelu u kterých se systém při krátkých jízdách nestačil dobíjet .
Elektrické turbo kombinuje výhody kompresoru s konstrukcí turba.
Oproti kompresoru je lehčí. Také není mechanicky spojeno s klikovou hřídelí . Turbo zase nezabírá od nízkých otáček . Největší výhodou je nezávislost na otáčkách motoru .
Také přece existuje i konstrukční řešení , kdy elektromotor jen turbodmychadlu vypomůže a pak se odpojí.
V souvislosti se systémy, které jsou poháněny elektromotorem je asi nejlepší Posilovač řízení . Hydraulický pohaněný s klikové hřídele ubíral výkon a zbytečně zvyšoval spotřebu .
Kdo ví možná se dočkáme i sériově montované klimatizace poháněné elektromotorem .
http://auto.idnes.cz/fyzika-v-praxi-podle-bmw-parni-turbiny-a-elektrina-z-tepla-p3a-/automoto.aspx?c=A110911_225827_automoto_vok
Tak pozor. Elektrické servo
Tak pozor. Elektrické servo oproti hydraulice šetří pouze když nehýbám volantem. U elektro není odběr, ale hydro to upouští odpadem. Pokud řídím tedy točím je spotřeba stejná.Takže s elektřinou opatrně, někdy to zrovna dobré řešení není. 48V hlavně přichází, že při 12ctiV je efektivní altík max 85A. Pak vnikají problémy s velikostí a chlazením. 48V tuto nevýhodu odstraňuje.
Nesouhlas i nezatížené
Nesouhlas i nezatížené čerpadlo na klikové hřídeli klade odpor i když malý. To samé platí pro klimu. Kdyby to nadávalo smysl tak na to automobilky nepřecházejí . Většinu jíždy přece volantem jen koriguji směr .
http://auto.idnes.cz/elektricke-posilovace-rizeni-usetrily-uz-5-miliard-litru-paliva-p85-/automoto.aspx?c=A110514_162535_automoto_vok
http://www.autohit.cz/novinky/34522-technika-posilovace-rizeni
Pro zvýšení účinnosti automobilu je přínosem, když jeho jednotlivé spotřebiče pracují pouze v okamžiku, kdy jsou potřeba, a s intenzitou, která je potřeba. I proto dochází ve vozech BMW k aktivnímu řízení mnoha prvků v příslušenství motoru. Jedná se například o odpojitelný kompresor klimatizace, elektrické vodní čerpadlo nebo parametricky řízené čerpadlo oleje. Právě v této oblasti se očekává značný další vývoj, který naznačil komplexně řešený koncepční vůz BMW Concept 5 ActiveHybrid.
http://www.enviweb.cz/clanek/ekoauto/88634/opatreni-bmw-na-snizeni-spotreby-aerodynamika-elektricky-posilovac-a-dalsi
Parametricky řízené
Parametricky řízené olejové čerpadlo se už několik let používá u automatických převodovek. A těch 5 miliardů litrů paliva ušetřené elektrickým servem, to je pouze fikce rádobyzelených. Navíc to co uvádíte u BMW Concept není zas až tak novinkové. Jenom problém spočívá, tedy v Evropě, na nadefinování požadavků ne regulaci a rozšíření CAN-BUS J1939 do vlastního řízení motoru. Bohužel v tomhle má Evropa obrovské rezervy, protože evropští konstruktéři nejsou schopní pochopit kudy vede cesta a stále melou svoje nesmysly. Hlavně u koncernu VW. To je hrobař evropského automobilového průmyslu.
No jedině Korejce,
No jedině Korejce, nezaprodanej evropan by tam rovnou šópnul RTU 😉
kcc-hho.webnode.cz/diesel-jed/rtu/
Priznam se…
…ani jsem to
Priznam se…
…ani jsem to neprocetl nijak pozorne, ale pamatuju si ze se tam pise „klepe to a ma to spotrebu nafty“ neni tam kolik to zere a uz take cely popis zni velmi slozite, takze mi to pripada jako by Hollywood uvadel premieru noveho cernobileho a nemeho filmu a snazil se zaujmout!!! 🙂
Ten elektomotor v tom turbu me zaujal… 😉
…dejte pryc ten zbytek a jezdete jenom na nej 😀
Jedu do Zenevy a reknu jim tam sve „Pcheee“ 😉
Chlapci… 🙂 a tentokrat uz revoluci nezastavite !!!!
p.s. At zijou spalovaci motory na okruzich…
…do mesta nepatri!
Je to skvělé, že se tak
Je to skvělé, že se tak výrobci snaží, ale jistě tuší, že se výrobní a surovinovou náročností, složitostí a cenou těžko vyrovnají elektromotoru.
To je ale součástek jaká
To je ale součástek jaká je tak asi šance že se něco posere? Pokaždé když vidím takový motor nebo když otevřu kapotu nebo když v servisu vytahuju peněženku, těším se až budu mít elektromobil.
A co potom takový složitý
A co potom takový složitý letecký motor. To je složitost sama a součástek tak 100x víc. Do letadla bych proto nesedl, protože padají jedno za druhým.
Už aby tam byly elektromotory a mohl jsem se někdy proletět. Tak si těch 5 let ještě rád počkám, než je tam namontují. Taky se těším.
Vidis a preto ja lietam
Vidis a preto ja lietam bezmotorove, tam ta nemusi trapit vysadenie nejakeho motoru 😉
Tak to je výborné, že
Tak to je výborné, že taková možnost je!
Jak dlouho trvá let takovým větroněm např. BTS-ALC, kam každý rok jezdíme s manželkou na dovolenou a cesta autobusem nám trvá 3 dny (tam a zpět).
Už aby dopravci nasadili na tyto trasy autobusy na baterky, protože bezmotorově to jaksi po silnici nejde.
Jde o náklady na servis.
Jde o náklady na servis.
Letadla padají jedno za
Letadla padají jedno za druhým, jasně, ale většinou trochu z jiných důvodů než jsou motory. Drtivá většina nehod ma stejného jmenovatele … -> lidský faktor.
PS: Též lítám bez motoru a stojí to za to 🙂
Super, tak zelam pekne
Super, tak zelam pekne cumuly a zem blizko iba na finale 😉
Nejsem si jistý, co se
Nejsem si jistý, co se ztratilo v překladu. Ale pod pojmem ventil si představuji spíše pohyblivou část motoru. A to co je vrtané laserem na 6 ti místech bych nazval vstřikovací tryskou. Nebo prostě jen vstřikovačem.
Vyplachování prostřednictvím elektromotoru, které je v další větě popsáno jako elektromotorem řízená klapka je „vysoce účinná strategie“ ?
Snad to bude někde popsáno lidštěji. Když pominu použitou reklamštinu, máme na trhu další klon TSI.
Stejný tříválec montuje
Stejný tříválec montuje do svých aut i Hyundai.