Veřejná doprava by podle některých hlasů mohla být více využívána. Přispět k vyšší oblibě tohoto druhu dopravy by mohl koncept autobusů s vysokou úrovní služeb, tedy BHLS (Buses with High Level of Service), resp. BRT (Bus Rapid Transit).
foto: Hybrid.cz
Tyto dvakoncepty zahrnují systémy veřejné silniční dopravy, které poskytují rychlou, pohodlnou a ekonomicky efektivní mobilitu prostřednictvím oddělené infrastruktury, provozu s vysokou rychlostí a frekvencí a vynikajícího marketingu a služeb zákazníkům.
“BHLS není nový druh veřejné dopravy, ale představuje kvalitativně vyšší úroveň,” vysvětluje koncept Jan Spousta z Centra dopravního výzkumu.
Tento koncept je vhodný pro páteřní trasy, kde se snoubí efektivnost a výkonnost. Do funkčního systému jsou zahrnuty zastávky, vozidla, jízdní dráha, identifikace linek a jízdní řády.
Již od 70. let
Koncept „Rychlé autobusové dopravy“ (BRT) není žádná novinka, poprvé byl totiž aplikován na počátku 70. let v USA v podobě speciální pruhů značených „High Occupancy Vehicle Lanes“, HOVL. A také v brazilské Curitibě, kde vzniklo jakési povrchové metro.
Na přelomu osmdesátých a devadesátých let byl koncept rozvinut v zemích Jižní ameriky a dnes je využíván i kromě zámoří také v Asii a Africe, kde po něm sáhlo asi osmdesát měst.
Kapacita BRT je značná, převeze se až 30 000 cestujících za hodinu na oddělené dopravní cestě, což může směle konkurovat individuální automobilové dopravě.
V Evropě lze koncept BRT vidět v Madridu ve Španělsku či v Istanbulu v Turecku. Nicméně pro evropské podmínky je lepší BHLS. Ve velkých aglomeracích jsou páteří městské hromadné dopravy kolejové systémy a autobusy tuto síť doplňují. V předměstské dopravě nebo menších městech se může BHLS stát páteří.
Historie Prahy: 50 autobusů za hodinu
Je potěšitelné, že v historii BHLS má své místo i v Československo. Provozovány zde byly trolejbusy po roce 1950 a “rychlíkové” autobusy v Praze po roce 1965. Intervaly mezi nimi 2 až 4 minuty a kromě kratší jízdní doby než tramvaje nabízely i vyšší komfort.
Nespornou výhodou bylo přímé spojení do centra. Na trase Vinohradská tržnice – Smíchov jezdilo za hodinu v jednom směru 48 spojů, jen o jeden méně jezdilo mezi Pankrácí a Václavským náměstím. A v době konání spartakiády bylo těchto spojů ještě více.
Ropný mejdan ve veřejné dopravě pomalu končí
Nyní se v Praze tomuto systému blíží koncepce “Metrobus” pro páteřní linky. Prozatím jsou realizovány dílčí jízdní pruhy vyhrazené pro autobusy a určité úpravy linkového vedení. Dál jsou v Českých Budějovicích, kde funguje BHLS trolejbusová linka 3. Další města mají tu a tam vyhrazené BUS pruhy.
BHLS se hodí pro linky nebo koridory “sídliště – centrum”, případně “satelity – centrum”. “Územní rozvoj nepočítal s mobilitou, natož kapacitní veřejnou dopravou,” vysvětluje Spousta a dodává, že by se tyto autobusy hodily v Praze na dopravu na letiště nebo na studentský kampus ČZU. Z jiných měst by pak našly uplatnění na trasách Chomutov – Jirko, Pardubice – Bohdaneč nebo Zlín – Otrokovice.
Je to něco extra
Co se financí týká, je BHLS efektivnější alternativou kolejové dopravy. Úspory jsou jak při budování infrastruktury, tak při pořizování vozidel. Dopravní cesty díky této koncepci nabízí mimoúrovňové i úrovňové křížení nebo vyhrazené pruhy.
Vozidla jsou především kloubové autobusy s dieselovým, plynovým, hybridním nebo elektrickým pohonem. Rostoucí důraz na životní prostředí si žádá vozy speciálně navržené pro BHLS. Mají futuristický design a jsou na hranici autobusů, trolejbusů a tramvají.
Pro pochopení konceptu BHLS je třeba formulovat očekávání zákazníka. Co cestující chce? Chce MHD, která bude dostupná, bude dodržovat jízdní řády, v mimořádných případech bude informovat a také bude komfortní a vzájemně provázaná.
Koncepty BRT a BHLS musí v boji o zákazníka zdůraznit svoji úroveň a kvalitu. Je třeba zajistit garantovanou úroveň v celé trase, zvýraznění v rámci sítě a odlišné značení linek, případně specifický vzhled vozidel. Na první pohled prostě musí být jasné, že jde o něco extra.
