Konference: Železnice je jediná udržitelná doprava

Významnou součástí hromadné dopravy je železnice. Řekl to náměstek generálního ředitele Českých drah Antonín Blažek. O tomto způsobu osobní dopravy se obsáhle diskutovalo na konferencích agentury Top Expo – 8. Českém dopravním fóru a Trendech evropské dopravy.

Antonín Blažek řekl, že kolejová doprava je udržitelnou dopravou. Oproti jiným druhům sice má elektrická trakce limity také, ale podstatně dále. Průměrná kapacita vlaku je 620 cestujících a oproti tramvaji nebo metru všichni sedí. „Stává se ale, že pár stanic před Prahou už musí někteří cestující stát i ve vlaku,“ přiznal však Blažek.

City Elefant začíná být „in“

Cestující si zvykají cestovat s City Elefanty i v pražské MHD. Například z Dejvic do Holešovic je vlak jednoznačně nejrychlejší volbou. Oproti zahraničí má ale Praha stále co dohánět, města jako Paříž (RER) nebo Mnichov (S-Bahn) mají vlakovou dopravu na vysoké úrovni a její případný výpadek tvoří vážné problémy.

V metropoli jdou totiž věci kupředu jen pomalu. „Deset let se mluví o tom, že se postaví tři zastávky. Potenciál není využitý,“ říká generální ředitel ADŽ Praha Zdeněk Chrdle a dodává, že s výjimkou Ostré nepamatuje, že by ve Středočeském kraji za poslední léta vznikla nová zastávka.

Třeba v Praze v Podbabě sice nyní končí tramvaj, ale zastávka vlaku tam není. Jediné spojení do centra Prahy mají cestující nadále ze zastávky v Bubenči autobusem 131. Mimochodem ze zastávky, která je v dezolátním stavu…

“Informace je základ úspěchu,” ví Blažek a hovoří o tom, že cestující jsou často zmatení při přestupech. Pomohlo by prý integrovat dopravní systém MHD a vlaků. Jeden doklad, třeba i elektronický, na vlaky, tramvaje i metro by byl pro cestující jistě krokem vpřed. Samotné přestupování je navíc velmi stresující pro sváteční cestující, i zde jsou rezervy.

Průjezd městem je správnou volbou

Městskou dopravu zajišťují ČD například i v Brně, Plzni nebo v Ostravě. V Ostravě či Plzni již funguje „švýcarský“ systém, kdy železnice projíždí centrem a má ve městě řadu zastávek. Ne každý chce nutně do centra, může chtít třeba na opačný konec města.

To ale právě v Praze nefunguje. Alespoň tzv. Nové spojení před pár lety mírně zlepšilo koncipování vlakové dopravy v hlavním městě. Přitom jsou dvě klíčová nádraží v Praze – Masarykovo a Hlavní – vzdušnou čarou pár set metrů od sebe.

Je ale třeba přijít s návrhem plně průjezdného modelu a realizovat jej v praxi. „Jednou tento systém musí spatřit světlo světa,“ je přesvědčen Blažek. Předloni na podzim přišlo s projektem nazvaným Nové spojení 2 Centrum pro efektivní dopravu. Zde se prezentuje možnost cestování hlavním městem podzemní železnicí.

Intervaly 10 minut jsou hrana

Příměstská železnice,která funguje v Praze, má nezastupitelnou roli. Roste zde počet cestujících a v souladu s ním se rozšiřuje počet spojů a snižují se intervaly i na 10 minut. To už je ale hrana nejen kvůli bezpečnosti, ale i kvůli nutnosti efektivně využívat vozidla.

Nabídka vlaků pod hlavičkou Esko Praha také tvoří 9 % z celé sítě ČD. Je to ale málo, poptávka po těchto vlacích totiž tvoří 12 %. Nabídka i poptávka by se měla do roku 2020 zvýšit na nějakých 220 % současného stavu. „Pokud železnice nebude zvyšovat nabídku, bude poptávka stagnovat nebo klesat, a to i v perspektivní aglomerační dopravě,“ říká Blažek.

Ve špičkových časech v pracovních dnech je dnes železnice na hranici kapacity a další vlaky za současného kolejového stavu a infrastruktury nelze zavést, říká Blažek a dodává, že autobus může být efektivnější v okrajových částech republiky, ale ne v Praze.

Stále více cestujících

Pokud v dnešních dnech počet cestujících na příměstské železniční lince někdy neroste, je to vlivem stavebních prací a snížení počtu spojů na jednotlivých tratích. České dráhy očekávají, že do roku 2020 na všech tratích markantně vzroste průměrný počet cestujících v pracovní den.

Týká se to zejména trati Praha – Kladno a Praha – Benešov u Prahy. Další nárůst se očekává u současné “jedničky” Praha – Kolín a mírný vrůst by měl nastat také u dnes velmi vytížené tratě mezi Prahou a Berounem. Kolínská trať by se spolu s Kladenskou měla za 8 let dostat nad 25 000 cestujících denně.

Přitom na trati do Kladna dnes nejezdí ani 5 000 cestujících za den, podmínkou pro větší provoz zde je zdovukolejnění a elektrifikace. Zde momentálně dle slov Blažka velké divy dělat nejdou a ČD si zde víceméně jen ničí vlaky. Proto bude trať modernizována a potenciál, který zde je, bude snad využívat vlak.

Jak na letiště?

Po výstavbě nové tratě na pražské letiště a modernizaci tratě Praha Masarykovo nádraží – Kladno může vzniknout také Linka S50 Praha Mas. N. – Praha letiště s potenciálem až 37 000 cestujících denně. Zde by byl interval 10 minut, zejména kvůli obsluze terminálu Dlouhá Míle.

Cestování na letiště vlakem je vůbec komplikovaná problematika. Z Ruzyně vedou podle Chrdleho tři tratě – jedna je na Masarykovo nádraží, druhá na Smíchov a třetí vede přes Hostivice. Bylo prý chybou, že se neupravily v době, kdy bylo zavřené nádraží v Dejvicích.

Je potřeba tyto tratě modernizovat, elektrifikovat a vybavit je technologiemi, které jsou k dispozici. „Při průměrné rychlosti 80 km/h jsme kolem půl hodiny na Smíchově, na ´Masaryčce´ nebo na Hlavním nádraží,“ vysvětluje Chrdle klady těchto tratí.

Cestujícímu je prý jedno, jestli pojede dvacet nebo pětadvacet minut. Chce sednout na vlak, mít kam si dát kufr a dojet do centra, jak je to běžné v Evropě. „To musíme nabídnout taky,“ ví Chrdle.

Překážek je více

Druhou velkou překážkou jsou parkoviště u železnice. Je třeba tyto parkovací plochy zvětšit a také je zabezpečit. Týká se to třeba zastávek v Lysé nad Labem nebo v Roztokách u Prahy. Pak přijde na řadu vybavení informačními systémy. „Jak chceme, aby jezdilo vlakem více lidí, když ty lidi nemají kde zaparkovat?“ ptá se Chrdle.

Dalším tématem je pak to, co bude cestující vozit. Ovšem vozový park je téma, které by vydalo na samotný článek. “Jaká budeme mít vozidla, takovou budeme mít dopravu,” prohlásil Blažek.

Nový dopravce LEO Express sice nabídne luxusní nové vlaky, modernizace vozového parku probíhá i u ČD a RegioJet nestojí stranou. Nelze ale čekat, že lokomotivy u nás budou jen hi-tech.

“Je dobré si uvědomit, do jaké míry lze zvyšovat nároky na přepravu osob,” řekl Lehovec z ČVUT v Praze a dodal, že, ač si to třeba neuvědomujeme, je těsná souvislost mezi mobilitou a HDP.

A do železnice jdou velké peníze. Náměstek ministra dopravy Ivo Toman uvedl, že sice bude třeba modernizovat dálnice D1 a D3, je ale letos se budou také modernizovat (a zkapacitňovat) vybrané úseky. Vyjde to na dvacet miliard, jen na nádraží v Olomouci padnou 3 miliardy.

Právě pokračující modernizace infrastruktury a rostoucí komfort pro cestující je podle Blažka cestou k dalšímu nárůstu využívání služeb ČD po celé republice, třebaže současného půl milionu cestujících za den není zrovna málo.