Stará Škodovka, nebo nový hybrid?

Jan Horčík - 25 Září 2009

Automobiloví výrobci dlouhá léta počítali s tím, že lidé budou pravidelně obměňovat své staré stroje za nové. "Staré" může znamenat, zejména v různých regionech, odlišný pojem. U nás je to řekněme od pěti do deseti i více let. Proč to ale dělat, když staré pořád dobře slouží? Spotřebitel je sice podle neoficiálních marketingových pouček tvor hloupý, ale ne zas tak docela.
Škoda Fabia
Během letošního dubna se automobilový průmysl v ČR propadl o 25,5%. To je více než čtvrtina veškeré výroby aut u nás, z nichž naprostá většina jde na export. Lidé kupují méně aut, ovšem to nejhorší nás podle analytiků může teprve čekat. Kdo totiž má zájem koupit nové auto, koupí jej už dnes - za co nejnižší cenu. Tihle kupci pak ale budou chybět trhu v příštích letech, kdy má přijít zotavení.

Pyramidová hra automobilek se tak začala rychle hroutit. Distributoři už nedokáží jednoduše přesvědčit další zákazníky, aby investovali nemalé částky do koupě de-facto zbytečného výrobku. Začínají proto své produkty balit do nového, ekologického obalu - ostatně jako celá řada dalších průmyslových oborů. Rozjíždí se zelený marketing. Novinkám říkají "hybridy", "auta na plyn" a na autosalonu ve Frankfurtu bylo také poprvé hlasitě slyšet slovo "elektromobily". Světem se přelévají obrovské objemy prostředků, které mají napomoci změně v oblasti osobní automobilové dopravy. A k tomu je tu státy financovaná stimulace poptávky v podobě šrotovného. ČÍST DÁL…

Staré za nové

Ke konci minulého roku bylo v ČR registrováno přes 4,4 mil. osobních automobilů. Z nich nejvíc, přes 1,4 mil. bylo starších 15 let, kolem 1,2 mil. jich je starých mezi 10 až 15 lety. Věk téměř 60% registrovaných osobních aut je tedy minimálně 10 let. To je zhruba dvojnásobek oproti průměru našich západních sousedů. Otázka zní: je ekologičtější, tedy pro přírodu a naše životní prostředí výhodnější, jezdit i nadále s autem starým, anebo si koupit nové, například hybridní? Automobilky samozřejmě přesvědčují, že je lepší koupit si nové. Ekologové to vidí opačně.
Škoda Fabia
Při koupi nového auta je totiž nutné přemýšlet kromě toho jak je úsporné také o tom, jak velkou ekologickou zátěž vytvořila samotná jeho výroba. Šetrný provoz aut jde totiž ruku v ruce s šetrnou výrobou. Konkrétní data nevydávají všechny automobilky, nicméně například česká Škoda Auto je v tomto ohledu, podobně jako mateřský Volkswagen, poměrně vstřícná. Každoročně vydává svou Zprávu o trvale udržitelném rozvoji (PDF, 3 MB). V ní mimo jiné jasně říká, že jednou z priorit společnosti je zachování rovnováhy mezi ekonomickou, ekologickou a sociální sférou, která je podmínkou k trvale udržitelnému rozvoji.

Zpráva komplexně informuje o tom, jak se Škoda v různých oblastech své činnosti snaží přispívat k tomuto stavu. Začíná to samotnými produkty, pokračuje například odpadovým hospodářstvím přes ochranu ovzduší, spotřebu elektřiny až po ochranu půd a podzemních vod. V roce 1997 činily emise CO2 na jeden vyrobený vůz 21,9 kg. O deset let později už to bylo jen 5,57 kg. Klesá také spotřeba energie na výrobu jednoho vozu, a to z 2,3 MWh v roce 1998 na 1,81 MWh v roce 2007. V roce 1997 padlo na výrobu jednoho vozu 8,6 m3 vody a bylo vypuštěno 7,0 m3 odpadních vod, v roce 2007 už to bylo pouze 3,0 a 2,0 m3.

Ekologie a ekonomie společně

Všechna tahle čísla dávají alespoň hrubou představu o tom, že výroba jednoho jediného automobilu představuje složité, organické ústrojí, které je v živé interakci s okolním světem. Dodejme, že v těchto statistikách samozřejmě nejsou započteni dodavatelé veškerých součástek, tedy desítky a možná stovky dalších továren, které pro Škodu vyrábějí a dovážejí jednotlivé díly, ze kterých pak auta kompletuje.
Toyota Prius
Pouze okrajově se navíc zpráva zmiňuje o recyklaci automobilů a zastoupení různých nerostných surovin a materiálů využitých pro výrobu. Zde má v moderních autech zdaleka nejvyšší zastoupení ocel a železné, lehké a barevné kovy, odlitky a slitiny plus polymery. Už při konstrukci strojů se počítá s pozdější možností recyklace, ovšem podíl využití recyklovaných materiálů v dnešních automobilech se pohybuje max. v řádech desítek kg.

Závod TPCA na Kolínsku, který sdružuje automobilky Citroen, Peugeot a Toyota, se na celý výrobní proces dívá o něco komplexněji než Škoda. Celková uhlíková stopa jednoho automobilu tam vychází na 201,9 kg CO2. „Do této hodnoty je započítána spotřeba zemního plynu, spotřeba elektrické energie, spotřeba benzinu a nafty u služebních vozidel, spotřeba technologického plynu na svařovně, spotřeba benzinu a nafty v procesu výroby našich automobilů a spotřeba benzinu a nafty při testování našich vozidel,“ vysvětlil Miroslav Vlasák pro magazín Bio-life.cz.

O celém tomhle řetězci by měli přemýšlet ti, kteří obhajují šrotovné jako "ekologickou pomoc", i když ve skutečnosti jde o čistě ekonomickou stimulaci poptávky. "Šrotovné je jeden z největších ekonomických nesmyslů, který zdejší politická reprezentace vymyslela," komentuje novinku Zdeněk Říha z Ústavu ekonomiky a managementu dopravy a telekomunikací na pražské ČVUT. "S ekologií a ekonomií to nemá nic společného, je to pouze populismus politiků," dodává. I v českém návrhu ale existuje rozdělení na nižší a vyšší sazbu, která je vyplácena těm, kteří sáhnout například po hybridu, elektromobilu nebo jiné alternativě. Určitá forma šrotovného byla schválena ve většině západoevropských zemí a také v USA.

Menší auta, nižší emise

Provedli jsme jednoduché srovnání ekologické výhodnosti čtyř vozů - Škoda Octavia, Škoda Fabia, Toyota Aygo a Toyota Prius, podrobnosti viz. rámeček. Plyne z něj, že malá nová auta jsou čistě z hlediska vypouštěného oxidu uhličitého výhodnější. A nemusí jít rovnou o hybridy, stačí prostě malá auta typu Aygo. "Emise z provozu auta jsou daleko vyšší než z jeho výroby," potvrzuje náš zjednodušený výpočet Zdeněk Říha. Ekologická zátěž osobního auta emisemi CO2 po ujetí 150 000 km mnohonásobně převyšuje ekologickou zátěž vytvořenou při výrobě - alespoň pokud využijeme oficiálních dat od automobilek.

Výroba (kg) Provoz (g/km) 150 000 km (kg) Cena (Kč) Spotřeba Objem (l) Hmotnost (kg)
Škoda Fabia Greenline 5,57 109 16 350 382 000 4,1 1,4 1195
Škoda Octavia 5,85 176 26 400 460 000 7,4 1,6 1255
Toyota Aygo 201,9 106 15 900 275 000 4,5 1 890
Toyota Prius 299 104 15 600 600 000 4,3 1,5 1317
POZNÁMKA: Údaje o CO2 vznikajícím při výrobě u vozů Prius a Octavia byly odvozeny úměrně hmotnosti. V případě vozů Škoda jde o výrazně nižší číslo převzaté ze Zprávy o obnovitelném rozvoji 07/08.

Říha však upozorňuje také na jiné nebezpečí. "Jinou otázkou ale je, zda vnímat CO2 jako tu nejhorší škodlivinu a ponechávat stranou zájmu oxidy dusíku nebo uhlovodíky, jejichž reálné dopady na zdraví obyvatel jsou daleko vážnější. Důraz na emise C02 mně přijde nesmyslný." Tyto emise bývají u nových aut také o něco nižší, ale automobilky jejich hodnoty do popředí netlačí a veškerou ekologickou zátěž zjednodušují na emise oxidu uhličitého.

Petr Bartoň z Národohospodářské fakulty VŠE má na šrotovné podobný názor. "Na tom šrotovném opravdu není nic ekologického. Proboha, odkdy bylo ekologické začít rozbíjet fungující věci a místo nich začínat vyrábět věci úplně znova," řekl pro zpravodajství České televize. Podmínkou pro získání šrotovného je totiž ekologická likvidace původního automobilu.

Zátěž výroby a provozu však Bartoň vidí právě opačně než Říha. "My jsme si to na VŠE spočítali a vyšlo nám, že stará škodovka by musela jezdit 12 let, než by vyprodukovala tolik CO2, kolik padne na výrobu jednoho auta." Metodika výpočtu musela být mnohem přísnější než ta, kterou pro svou prezentaci využívají automobilky. Ty se pochopitelně zaměřují pouze na svůj vlastní provoz a nikoliv např. na výrobu jednotlivých dílů či těžbu surovin a související dopravní zátěž.

Světlejší budoucnost elektřiny a hybridů

Automobily zatěžují životní prostředí jak při své výrobě, tak i provozu. Pro jednotlivé typy pohonu se však tato zátěž liší a jak je vidět, ani hybridy nejsou tak docela výhra. Například u elektromobilů je však tato zátěž výrazně nižší. Především díky tomu, že elektřinu není nutné složitě těžit, převážet, zpracovávat a znovu převážet jako v případě ropy. Hodnota přímých emisí elektromobilů, tj. takových, které vyprodukují při svém provozu, je nula. Hodnota nepřímých emisí je pak určena původem energie, která elektromobil nabíjí.

Pokud by byla vyrobena čistě v obnovitelných zdrojích energie, případně jaderných elektrárnách, blížila by se tato hodnota opět nule. Například dnes se však v Česku pohybuje kolem 95 g/100 km, v budoucnu by rád ČEZ tuto hodnotu snížil na 60 g/100 km. Rozvoj elektromobilismu a jeho ekologická výhodnost jde tedy ruku v ruce s modernizací energetických zdrojů každé země a snižování jejich emisí, jak to ostatně prezentuje český energetický gigant v rámci projektu Future Motion. "Doba, kdy bude z ekonomického a technologického hlediska možné masově použít vodíkový pohon nebo elektromobily (nebo jiný, dosud neznámý pohon), je vzdálená ještě řádově desítky let," chladí Zdeněk Říha naděje všech, kdo se těší na tichá, nenáročná auta do zásuvky.
Toyota Aygo
Pokud vezmeme v úvahu, že sklady automobilek jsou dnes naplněny novými auty přinášejícími nižší spotřebu a emise, může v tomto ohledu šrotovné posloužit jakožto krátkodobý účinný, ačkoliv nestandardní, prostředek k jejich vyprázdnění. V konečném důsledku jde však pouze o odklad řešení problému, který se tím po nasycení poptávky spíše prohloubí. "Ze střednědobého hlediska je hlavní alternativou hledání úspor u současných benzínových a naftových motorů, případně jiná alternativní paliva, ale ani CNG není dlouhodobou alternativou a už vůbec ne biopaliva," říká Zdeněk Říha. Nová, menší a úspornější auta jsou jednoznačným plus. Doplňují je hybridní auta, která přinášejí úspory v segmentu o třídu vyšším - u větších a prostornějších aut, rodinných vozů, jejichž spotřeba i emise by bez využití hybridního pohonu byly významně vyšší.

Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Domnívá se někdo, že metodika měření je u Škodovky a Toyoty stejná,nebo v Japonsku mají něco jinak. Asi špatnou produktivitu práce? Odkud jsou brány podklady k tabulce?

Proš to dělat jednoduše, když to jde i složitě. dejte se k nám: Elektromobily-os.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

šrotovné snad může krátkodobě pomoci, ale z dlouhodobého hlediska je to blbost. Je to zbytečně drahá sranda, ať ty prachy nalijou radši do nových kolejí, celkově do hromadné dopravy taková investice dává do budoucna smyl. Teď dá lidem práci a je to věc na které se dá dál "stavět"...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pěkný článek. Šrotovné je šílenost, až si nakoupíme nová auta tak se odbyt zase zastaví. Navíc každé auto stojí další peníze, někteří se kvůli jeho nákupu zadluží a to je přivede do problémů. Řešení je hromadná doprava! Je to nejefektivnější a taky to pomůže těm chudým, kteří na nové auto nemají. Navíc autobusy najezdí celkem hodně takže investice do elektropohonu nebo CNG se spolehlivě vrátí. Navíc bude více místa na cestách a nebudeme muset řešit stálé problémy s parkováním.A nové technologie nebo třeba stavba železnic dá lidem smysluplnou práci. A bude tu taky výsledek-vytvoříme něco, co pomůže skutečně všem.Ne všichni jsou tak bohatí, aby si mohli jezdit vlastním autem!!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Toyota Prius má výrobné enisie určite vysoké kvôli NiMh batériám, nikel sa získava veľmi ťažko. Ale prečo práve Aygo?

Obrázek uživatele Jan Horčík

Je to malé městské auto s důrazem na spotřebu, navíc vyráběné v ČR.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Hmmm...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Výrobci dopravních prostředků se musí především ptát občanů (potenciálních kupců), jaké jejich výrobky chtějí a v jaké ceně (a ne vyrábět co si zamanou a pak se snažit vnutit výrobek kupujícímu). Taktéž nemohou vyrábět jeden typ a myslet si přitom, že bude vyhovovat všem. "Horních deset tisíc" bude stále kupovat auta a motocykly od 1 mil.Kč výše a s výrobu takovýchto aut malá země nemá šanic uspět (nemá dost boháčů a ze zahraničí si koupí u nás takovéto auto málokdo).
U nás (v ČR) převládá většinová masa občanů, kteří si mohou koupit auto do 100.000 Kč/10 let a důchodci, kteří nedosáhnou výše než na 50.000 Kč/10 let. Takováto auta potřebujeme ! Do 100.000 Kč a do 50.000 Kč. Pan FORD "zakladatel" dobře věděl, že auto z linky musí být levné, aby šlo na odbyt... A výrobce se musí rozhodnout: buď drahé auto a málo kupců, nebo lidové laciné auto a hodně kupců...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Hybridy su prave vynikajuci artikel na vyrobu. Je tam milion suciastok a teda sa tam da do ceny uctovat vysoka 'pridana hodnota'. Naviac budu z toho dovodu asi castejsie v servise, ako na ceste, co ma pre automobilky dalsi prinos. Ludia este asi nevedia, do akej pasce sa s hybridmi chytaju.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Prius obsazuje kazdorocne prvni pozice v tabulkach spolehlivosti automobilu stredni tridy. Z toho je jasne ze jednoducha zkratka hybrid = nespolehlive auto, neplati.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To mozno ano, ale Prius sa nevyraba dostatocne dlhu dobu na to, aby sa jeho poruchovost dala zhodnotit a porovnat s inymi autami. Ja beriem hybridy len ako prechodovy stupen k elektromobilom.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

12 rokov je málo?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Myslim , ze je to malo a to aj z hladiska predanych kusov. Navyse je to len jeden typ auta zo seriovo vyrabanych hybridov.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nech je, ale štatistika dokázala, že ide o spoľahlivé auto. Jednak je to Toyota (už ste niekedy videli pokazenú toyotu?!) a druhak je to hybrid, teda na elektrickej časti pohonu sa tiež nemá čo pokaziť.


EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicNabíječky elektromobilů Circontrolveletrh e-SalonAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobil