Česká vlaková nádraží se změní v nákupní centra, na koleje vyjedou nové vagony

V rámci konference Dopravní obslužnost v ČR 2012, kterou uspořádala společnost B. I. D services, se uskutečnil diskusní blok o liberalizaci české železniční dopravy. Jak vidí budoucnost silní hráči, kteří zatím cestující po českých kolejích nevozí, ale chtějí to změnit?

Náměstek pro provozování dráhy ve státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) Pavel Skála připomněl, že první soukromí dopravci se v ČR objevili již v roce 1994, jednalo se ale o nákladní dopravu. Ke konci loňského roku bylo soukromých dopravců 75, většina se zabývá nákladní dopravou a někteří vyjedou jen párkrát do roka.

České dráhy (ČD) trvale dosahovaly téměř stoprocentního podílu na vlakové přepravě v ČR. Ačkoliv loni začal jezdit soukromý dopravce RegioJet, pořád měly za loňský rok ČD 99 % podíl „Dá se očekávat, že letos se tento podíl dále sníží,“ predikuje další vývoj Skála.

Šéf LEO Expressu Leoš Novotný přiznal, že před dvěma lety vnímal prostředí železnice jako zmonopolizované a nehodné soukromých investic. Teď má jednu flotilu nových vlaků Stadler, finalizuje tendry na dodávky dalších a od prosince letošního roku začne jezdit na trati Praha – Ostrava.

Konkurovat v soutěžení mu budou společnosti, které mají zkušenosti s provozováním vlaků v jiných evropských zemích. Na výběrová řízení pro železniční tratě se chystá také Arriva. Ta v současnosti provozuje v ČR autobusovou linkovou dopravu a železnici na česko-německo-polském trojmezí.

Soutěžit bude i Veolia Transport, která je s 25 % největší dopravce ve veřejné autobusové dopravě v ČR. Zástupce dopravce Daniel Adamka v diskuzi prohlásil, že Veolia má pro výběrová řízení strategie, jak vyhrát nebo se alespoň zúčastnit a nebýt na chvostu.

Je patnáct let málo nebo moc?

První diskutovanou otázkou byl fakt, že by se na železnici soutěžilo o zakázky na patnáct let. Tento plán z Ministerstva dopravy dopravci kvitují s povděkem.

Jednatel společnosti Arriva vlaky Jaroslav Richter i Leoš Novotný z LEO Express se shodli, že patnáct let je lepších než deset nebo méně. Richter navíc dodal, že při smlouvách na patnáct let lze při stejné ceně za kilometr udělat i drobnou údržbu infrastruktury.

Nicméně životnost vlaků je třicet let a tak je otázka, co se stane, pokud pak dopravce nebude vybrán na dalších patnáct let. Adamka naznačil, že pak by byla možnost prodat vozidla konkurenci.

Šest měsíců je fajn, stačily by i dva

Další téma bylo, jestli je šest měsíců dostatek pro připravení nabídky na provozování železnice na soutěžené trati. Adamka říká, že šest měsíců je lhůta akorát pro přípravu nabídky na železniční dopravu.

U vozidel pak záleží, jestli již někde jezdí nebo se musí vyrobit. U nových vlaků, které je třeba vyrobit, je třeba počítat s dvěma a půl roku. Pokud vozidla někde jezdí a dají se použít, stačí na jejich pořízení podle Richtera rok.

Richter také trochu poodhalil zákulisí. „Všichni máme již něco předchystáno, zvládli bychom dát nabídku za dva měsíce. Ale šest je lepší,“ řekl. A podobně hovořil i Novotný, když prohlásil, že prostě musí stihnout kteroukoliv lhůtu, kterou jim Ministerstvo dá.

Co se vozidel týká, LEO Express chce dle svého šéfa jen nová, „aby to měli pod kontrolou“. „Z pohledu zákazníka každý vnímá rozdíl mezi novým a třicet let starým vlakem. A nebude to dražší než je to dnes,“ uvědomuje si Novotný.

Richter jen podotkl, že otázka není, jestli koupit nová nebo zánovní vozidla, ale na jaké výkony se vozy pořizují. Novotný „v plné nahotě“ řekl, že je pro LEO Express jednodušší koupit si nové vozidlo podle kritérií, zafinancovat je a počkat si, až se vyrobí. Adamec si myslí, že by měla být jednotná kritéria – buď budou všichni hledat ojetá vozidla, nebo všichni nasadí nová.

Moderní vlaky si přeje i Evropa. Neekologická vozidla by se prý měla likvidovat, uvedl Skála a vysvětlil: „Starý motorový lokomotivy, které kouří a teče z nich olej, by měly být postiženy. Proto je koeficient ´e´.“

Dopravce manažerem infrastruktury?

A byly by dopravci ochotni starat se o infrastrukturu? Novotný si myslí, že to není úkolem pro dopravce.

„Je správné řešit vše z pohledu státu – chci řešit veřejnou dopravní obslužnost, proto vypisuji tendry na dopravní obslužnost, kde soutěží dopravci a když budu chtít řešit neutěšený stav českých nádraží, tak poptám developery nebo finanční investory, kteří mají zázemí a dostanou se k tomu, jak to funguje na Západě,“ říká Novotný.

Naopak Richter ale z evropské zkušenosti vnímá, že změna toho, kdo se stará o infrastrukturu, má vliv na zájem o veřejnou hromadnou dopravu. Arriva by prý klidně převzala starost o tyto prostory.

Adamka jen připomněl, že třeba v Anglii má dopravce povinnost starat se po dobu koncese o nádraží. Majoritní dopravce by prý měl mít povinnost investovat a zvelebovat nádraží. Když je nádraží hezké, určitě je počet cestujících vyšší.

Skála si dovede představit, že by dopravce ve spolupráci s obcí postavil parkoviště pro cestující. O nástupiště a nádražní budovy by se však prý starat neměl, pokud to nebude uvedeno ve smlouvě. „Dopravce má především jezdit a ne dělat manažera pro infrastrukturu,“ poznamenal Skála.

Starost o infrastrukturu by vedla k eskalaci nákladů, myslí si Novotný.

„Když budu nutit dopravce, aby se stal i správcem komerčního centra a developerem a pronajímatelem komerčních prostor, tak on ve své neznalosti musí při přípravě svého byznys plánu zvýšit neúměrně cenu, za kterou bude ochoten to dělat, aby se pojistil. Není profesionál a nechce odhad podhodnotit,“ řekl Novotný.

Výhodnější by prý bylo najít profesionální provozovatele komerčních prostor.

Podobně, jako je seznam tratí, ze kterého lze zjistit, jakou trať nelze provozovat bez státní podpory, jsou obdobně seřazena i nádraží, která jsou díky průchodu cestujících zároveň komerčními centry, která by si na sebe vydělala. Není tedy nádraží jako nádraží.

Nezastavujeme, šetříme!

Problémem jsou poplatky za budovy. Nádraží a stanice vlastní ČD a proto se také musí starat o jejich údržbu a případnou modernizaci.

„Jsou stanoveny ceny za využití dráhy. V řadě evropských zemí mají poplatky za zastavení ve stanici, aby nedošlo k diskriminaci dopravců, kteří stanicí jen projíždějí,“ řekl Skála a vzpomněl pokus, kdy si ČD u prvních soukromých dopravců vymysleli ceny staničních poplatků na Hlavním nádraží 350 korun za zastavení.

„Při tom počtu vlaků za rok by si dopravce mohl postavit vlastní stanici, tudy cesta nevede,“ okomentoval tehdejší experiment.

Je ale jasné, že ČD jsou v současné době, kdy se nic neplatí, v nevýhodném postavení. „Není přece možné, aby ČD byly diskriminováni tím, že se musí starat o nádraží,“ řekl Novotný a zastal se tak konkurenčního subjektu.

Jako správní hospodáři by totiž ČD museli zaúčtovat cenu za správu nádraží do cen za dopravu a to by je znevýhodňovalo proti konkurenci ze soukromé sféry.

LEO Express se proto placení poplatku nebrání. Také Arriva prý již platí spoustu jiných poplatků a toto by byla tedy jen další položka.

Není ale možné stanovit ceny v libovolné výšce. „Musí být regulace nad poplatky,“ uvědomuje si Adamka a připomíná problémy u autobusových nádraží, kde majitelé nádraží uměle vyšponují ceny vjezdu na nádraží a vydělávají na úkor dopravy.

To se podle Skály stát u železnice nemůže, protože by si dopravce mohl stěžovat na cenu u Ministerstva financí a uspět.

Dopravce by v případě zavedení poplatků platil jen za provoz té část nádraží, která se ho týká a ne za celou budovu, která má tři poschodí, je tam dvacet prázdných bytů, několik neobsazených místností, kasino a nezbytná zastavárna.

Nákupní centra pro cestující

Mít „pod palcem“ nádražní budovu by ale mohlo být zdrojem příjmů. Velký potenciál totiž skýtají obchody na nádražích. Vždyť jen na letištích jsou obrovské výnosy z hotelů, parkovacích míst a retailových prostorů, připomněl moderátor Petr Dovolil ze společnosti Mott MacDonald.

Poptávka po veřejné dopravě je dána i prostředím, kterým se cestující pohybuje. S tím souhlasí i Richter – když se zvyšuje kvalita dopravních prostředků, musí se růst i dobrý pocit z prostor, kde člověk nastupuje a vystupuje.

Skála si také uvědomuje, že železniční stanice v ČR patří mezi nejošklivější budovy ve městě. V jiných státech „člověk prochází kolem obchodů a náhodou se dostane na nástupiště“. V ČR je situace jiná – na Hlavním nádraží jsou podle Skály „ ceny vysoce vysoké a lidé čekající na vlak si nepůjdou koupit kafe za 80 korun nebo housku za 20“.

Skála vzpomíná, že dříve byl na nádraží i byt, kde bydleli průvodčí. Pak se ale odstěhovali za lepším bydlením a budovy pustnou. „Zastávky se mění tak, že se zbourá zřícenina cihlové budovy z konce 19. století a postaví se skleněná čekárna, která stojí, než jí někdo rozmlátí,“ poznamenal skepticky Skála.

Jízdenky? Přes mobil nebo ve vlaku

A ani jízdenky se nebudou na nádražích prodávat věčně, myslí si Novotný. Jízdenky se totiž prodávají a budou více prodávat přes jiné než nádražní kanály – přes internet nebo ve vlacích. „Třeba za 15 let se nebudou jízdenky prodávat v nádražích, budeme mít aplikace v telefonech a kupovat si jízdenky takto nebo ve vlaku“ předpovídá Novotný.

RegioJet již dnes prodává velkou část jízdenek přes internet. ČD zavádí prodejní automaty, kdy si cestující lístek koupí levněji přes internet a na nádraží ho jen „vytisknou“, podobné jako v Holandsku nebo v Británii. Nádraží se pak prý mohou proměnit v nákupní centra.

„Velká nádraží jsou vlastně nákupní zóny a developerské oblasti. Nemělo by to být tak, že my tam vjedeme a dostaneme za to peníze, protože tam přivezeme cestující, kteří tam utratí své peníze?,“ řekl v nadsázce Adamka. „To je podnikatelský přístup, to se mi líbí. Pojďme to zítra říct na Ministerstvo,“ reagoval Novotný.