V Číně se začal prodávat elektromobil BYD e6

Ivo Hradil - 09 Listopad 2011

Čínská BYD, ve které vlastní 10% podíl americký finanční magnát Warren Buffett, začala 26. října v jihočínském Šen-čenu (Shenzhen) prodávat e6 prvním soukromým zákazníkům. Prodeji předcházel pilotní program spuštěný v této metropoli, v jehož rámci jezdí 50 elektromobilů e6 jako vozidla taxislužby.BYD e6 taxi

V Šen-čenu už taxíky BYD e6 zdolaly 6 miliónů kilometrů
foto: caradisiac.com

Nejdéle sloužící taxíky e6 mají v Šen-čenu za sebou najeto bez větších problémů přes 150 000 kilometrů. Celá flotila pak za 18 měsíců najezdila více než 6 miliónů kilometrů. Pětimístný se může pochlubit vnějšími rozměry typickými pro klasický rodinný automobil a velkorysým vnitřním prostorem, který poskytuje dostatek místa jak pro cestující, tak i pro jejich zavazadla.

Prodejní cena elektromobilu překračuje o čtyřicet tisíc korun miliónovou hranici, avšak obyvatelé Šen-čenu se mohou těšit na štědrou státní dotaci ve výši asi 300 000 kč. Čínský zákazník si tak po všech odpočtech musí nakonec připravit částku okolo 700 000 korun.

Za tuto cenu dostane majitel vybavený nově vyvinutou automobilovou „i“ technologií, díky které získá například možnost využívat svůj k zamykání a odemykání vozu nebo k dálkovému ovládání klimatizace. Navíc je řidič neustále připojen ke komunikační síti BYD-i, která v sobě ukrývá nejen přístup k internetu a informacím, ale i k řadě dalších funkcí.

Navíc díky lithium-železo-fosfátovým vlastní výroby drží e6 mezi rodinnými elektromobily prvenství v délce dojezdu. Výrobce tvrdí, že s vypnutou klimatizací je vůz schopen na plné nabití ujet vzdálenost okolo 300 km. Při maximální rychlosti se ručička tachometru zastaví na hodnotě 140 km/h.

interiér BYD e6foto: BYD

Ruku v ruce se zahájením prodeje e6 čínské veřejnosti, jde i budování sítě veřejných rychlodobíjecích stanic a domácích využívajících pro získání energie obnovitelných zdrojů. Pro tuto část plánu spolupracuje automobilka BYD s energetickou společností China Southern Grid, která patří mezi největší na světě.

Invazi čínského elektromobilu na světové automobilové trhy tak už brání jen splnění jednotlivých bezpečnostních požadavků. Prodej BYD e6 mimo by měl začít v v polovině příštího roku.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Teď ještě začít vyrábět něco o kousek menšího a méně vybaveného za poloviční cenu.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nebuďme tak skromní, ať vyrábějí něco většího a lépe vybaveného za třetinovou cenu!

Myslím, že právě cena "levného čínského" elektromobilu dokazuje lépe než cokoliv jiného, že udělat elektromobil prostě není jendoduché a levné, jak se snaží pořád vnucovat zastánci pochybných konspiračních teorií podle kterých je všechno jen dílo zlých ropných kartelů, bez nichž by bylo snadné vyrábět elektromobily za zlomek ceny...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nejde ani tak o výrobní cenu, krterá by u seriově vyráběných vozidel skutečně nemusela být o tolik vyšší než u spalováku, ale především o náklady na vývoj, které se do koncové ceny musejí promítnout. Troufám si tvrdit, že výroba kvalitního výkoného elektromotoru bude levnější než výroba kvalitního spolehlivého spalovacího motoru.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

El. motor je lacinější ale ta cena nádrže je děsná

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Prepac ale si uplne vedla. Ani podstatne lacnejsia vyroba elektromotora nevyvazi cenu dalsich nevyhnutnych komponentov pre elektromobil. Bateria je komplikovany vyrobok a bude vzdy drahsia, ako jeden jednoduchy duty plastovy ci kovovy vylisok, ktorym nadrz na fosilne palivo je. Odtial ide palivo jednoduchou hadickou do motora, kde uz je vsetko "built-in". V elektromobiloch su uz len kable na privedenie paliva do elektromotoru podstatne drahsie ako ta hadicka, a hadam nemusim zmienovat dalsiu drahu elektroniku, ktora je nutna na spracovanie tej elektriny, aby elektromotor dostaval presne to, co mu treba, pripadne pri rekuperacii zase ta elektrina tiekla opacne a v spravnej forme.
Nie som pesimista, ale uz z principu konstrukcie a veci, ktore tam proste musis mat, elektromobil nemoze byt lacnejsi, ako spalovak. Ani poctive parky ci sunka so skutocnym masom nebudu nikdy lacnejsie, ako ich imitacie zo skrobu a kdejakych umelin.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Zeptám se kolik jste viděl rozebraných elektrovozidel? Baterie je a bude vždy dražší než nádrž. Jen je rozdíl v tom, že cena baterie v sobě zahrnujě již část nákladů na pohonné hmoty. Pokud pod pojmem "build-in myslíte systém elektronického vstřikování paliva, tak se rozhodně nejedná o jednoduchá mechanismus tak jak si možná myslíte. Ktrou drahou elektroniku na zpracování elektřiny máte namysli? Řídící jednotka a DC/DC měnič napětí? Máte představu co stojí řídící jednotka splaovacího motoru? Víte co stojí ty kabely co vedou elektřinu? Ty kabeli stojí asi tolik co kvalitní svářecí kabely. Kvalitní nový elektromotor s výkonem 50-60kW včetně řídící jednotky lze i s přepravným pořídit kolem 3500-4000USD co ž odpovídá ca 80tis Kč. Za kolik seženete nový spalovací motor vč. elektroniky? Já to nevím, ale myslím, že se bude pohybovat ve stejných cenových relacích. O bateriích nepolemizuji. To je položka, která zvedá vstupní cenu elektrovozidel.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nemyslim, ze potrebujem nieco vidiet na vlastne oci rozobrane do srubky, aby som to pochopil, pan anonym.
Z toho, ako si to opisal, som to pochopil tak, ze ked vyhadzem a predam "spalovacie" creva zo spalovaku a zamenim ich za elektro-creva, tak na tom mozno aj zarobim? Teda odhliadnuc od ceny za bateriu. A olovene su lacne, taky set na cca 100km dojazdu nie je bohvieako velka polozka. Tym padom by museli jazdit po svete statisice prerobenych spalovakov na elektro, lebo by sa to oplatilo spuste ludom. Lenze nejazdia. Preco asi?
Ak mas nejaku prevratnu ideu, ako kvalitny, vykonny a najme konkurencieschopny elektromobil vyrabat za cenu spalovaku (a samozrejme aby splnalo vsetky nutne normy, zakony a predpisy), divim sa, ze to uz nerobis.
Do tej vyrobnej ceny, ktora by udajne nemusela byt vyssia, ako v pripade spalovakov sa, ci sa ti to paci alebo nie, MUSIA premietnut aj vsemozne naklady na vyvoj PLUS naroky na splnenie vsetkych moznych a nemoznych noriem, zakonov, pravidiel a ostatnych faktorov, ktore su jednoducho nevyhnutne, aby ten voz bol schvaleny na prevadzku po verejnych komunikaciach.
Ci sa samotny elektromotor da alebo neda vyrobit lacnejsie, ako blok spalovacieho motora, prip. jeho predajna cena niekde cez net je porovnatelna, je uplne scestne riesit.
Porovnavat naklady na vyrobu spalovaku a elektromobilu tym, ze zacnem porovnavat ceny jednotlivych ich fyzickych komponentov je rovnako scestne, ako snazit sa vyriesit psychologiu davu jednoduchym scitanim psychologii jedincov, tvoriacich ten dav.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Náklady na vývoj jsem zmiňoval v předchozích příspěvcích. Proč nevyrábím elektromobily - jednoduše proto, že nemám ten kapitál na vývoj. Myslím, že nemá cenu omýlat známá fakta jako je nezájem běžných uživatelů, náklady na malovýrobu atd. Možná jsem se nechal unést, ale Tvoje sebejisté "si uplne vedla" a rozpis toho jak hadička palivové soustavy je levnější než napájecí kabely elektromobilu, mě přimělo reagovat. Je pravda, že pitvat věci do šroubku je nesmysl, ale ten kdo měl co do činění s opravami nebo rozborkou spalovacího a elektrického vozidla musí uznat, že jednoduchost elektrického pohonu je se spalovákem nesrovnatelná.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Človeče, ste vedel ja tá jedle. Jenom vstrekovací čerpadlo je veliká pálka. A copak další elektronika pro vstrekování. Snad si nemyslíte, že benzín budete lít do motoru z pivní lahve?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Náklady na vývoj vám věřím u Toyoty, GM, Mitsu nebo Renaultu, (kteří už roky něco dělají), ale ne u BYD.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano, hlavně náklady u GM, která elektromobil vyvynula, vyrobila asi 1000 elektromobilů a pak je všechny sešrotovala, bez ohledu na zájem zákazníků, z nich někteří se byli ochotni za to auto dát cokoli. To jsou teprve náklady na vývoj.

To šrotování ale není zase nic tak neobvyklého. Nedávno jsem to četl třeba v souvislosti s nějakými luxusními modely Alfy a v tom článku byly zmíněny ještě mnohé další případy, kdy se šrotovaly celé série neprodaných vozidel. Navíc v případě EV1 hrály nějakou roli i dotace a další byrokratické páky, takže u GM si mohli snadno spočítat, že nejjednodušší řešení je nechat všechno sešrotovat, než se s někým desetiletí handrkovat po soudech a vedle toho ještě zajišťovat náhradní díly a servis na těch pár vozidel v provozu. Nehledě na to, že tam mohly být i nějaké další konstrukční nebo bezpečnostní problémy, které se za tu krátkou dobu na tom malém množství vozidel nestihly projevit, ale u GM o nich věděli takže nakonec suma sumárum sešrotování všeho bylo to nejracionálnější co mohli udělat. Jak to ale bylo přesně, to nikdo už asi dohromady nedá, ale proč hned mezi řádky naznačovat, že by mělo jít o nějaké spiknutí?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Máte u mne body za používání české transkripce čínských jmen místo anglické.


EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrolveletrh e-Salon