Elon Musk je podnikatel par excellance. Příležitost vidí tam, kde ostatní ne – a nebojí se ji využít. “Chceme pomoct Boeingu – píšu si s hlavním inženýrem 787,” napsal aktuálně na svůj twitter. Budou se do aktuálně odstavených letadel Boeing 787 Dreamliner, které mají problémy s hořícími bateriemi, montovat akumulátory Tesla Motors?
foto: Boeing
Elon Musk, šéf vesmírné společnosti SpaceX, automobilky Tesla Motors a předseda společnosti SolarCity, poprvé s nápadem pomoct společnosti Boeing přišel 18. ledna.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
Nejdražší elektromobil, který byl kdy vyroben
“Tesla & SpaceX rádi pomůžou s li-ion bateriemi 787,” dal tehdy vědět světu. Problémy nového typu letadla Boeing 787 Dreamliner se dostaly na přední stránky světových deníků. Desítky kusů letadel, které nakoupily aerolinky z celého světa, musely být dočasně odstaveny.
Problém? Baterie. Nová 787ka využívá lithium-iontové baterie ke snížení spotřeby paliva, jako první komerční letadlo vůbec. Problém je, že tyto baterie od společnosti GS Yuasa, využívající v elektrodách oxidu kobaltu (LiCo), se ukázaly být poměrně hořlavé.
Mýtus hořících baterií
Jedna baterie váží 28,5 kg, má voltáž 29,6 V a kapacitu 76 Ah (2,2 kWh). V letadle jsou dvě takové. Za posledních pár let se bohužel už několikrát stalo, že se baterie vzňala.
Některá světová média okamžitě začala šířit paniku a spojovat tyto nehody s dřívějšími bludy o hořících elektromobilech či plug-in hybridech, elektrických autech obecně.
Faktem je, že baterie využité v novém Boeingu mají mnohem blíž k těm, které se využívají v noteboocích a mobilech než v elektromobilech. Výjimkou je ale právě Tesla Motors, která své baterie skládá z těchto malých článků.
Tesla v leteckém průmyslu
Vzhledem k tomu, že žádný elektromobil Tesla dosud neshořel – ani Tesla Roadster, ani Tesla Model S, je vidět, že automobilka to má poměrně dobře zvládnuté. Věříme, že Musk dokáže příležitost využít a přejeme jen úspěch.
Ostatně, může jít o první krok Tesla Motors/SpaceX/Elon Muska směrem k elektrickým letadlům, o kterých už dříve několikrát hovořil.
Více informací z havárie
Více informací z havárie baterie
flymag.cz/article.php?id=10055
Co na to říkají zdejší odborníci na baterky?
Nevím co na to říkají
Nevím co na to říkají odborníci na baterky, ale napsáno bylo už všechno. Ale v kostce, pokud budeme brát příčinu „tepelného lavinového jevu“ (což není nic jiného než vznosný název pro proudové přetížení) jako fakt, tak to podělal zároveň konstruktér, který špatně spočítal dimenzování, následně konstruktér BMS, protože kdyby fungovala tepelná ochrana, baterie by byla odpojená řádově rychleji než by se cokoliv stalo a v neposlední řadě ten, kdo se rozhodl použít chemii LiCo, která je nejméně stabilní a když už zahoří, tak oheň ještě přiživuje kyslíkem uvolněným z vazby na katodě.
Myslím si, že zde nepůjde
Myslím si, že zde nepůjde ani tolik o problém chemismu, jako o problém řízení baterie, tedy software ovládající balancéry a ECU.
to je skoro jisté že to
to je skoro jisté že to není v chemii.
každopádně i toto má TESLA perfektně ošéfované
Z čistě praktických
Z čistě praktických důvodů by si Tesla měla ošéfovat přechod z 18650 článků na prizmatické, jinak ok.
Jinak co si založit účet, pane Anonyme? 😉
Tomu nerozumím, co se vám
Tomu nerozumím, co se vám nezdá na formátu 18650?
To, ze jsou valcove. Tudiz
To, ze jsou valcove. Tudiz pri skladani packu je spousta nevyuziteho mista a navic se tezko chladi(oproti normalnim „platkovym“) článkum… Dalsi problem je, ze na vytvoreni clanku s vetsi kapacitou je potreba spojit desitky 18680 clanku, coz zabira pomerne dost casu, protoze i tech par sekund, za ktery to robot za milion dolaru svaří, je čas, za ktery potrebuje dalsi robot treba k nalakovani celeho elektromobilu, nebo k pospojovani cele norne konstrukce vozu.
á bych si dovolil oponovat
á bych si dovolil oponovat ve všem, krom pracnosti výroby baterie.
– když dvě řady cylindrických článků posunou o půl článku a sesadím k sobě, tak zůstane nevyužitelného místa minimum a při troše inženýrského umu se to celé dá zasadit do hliníkového odlitku protkaného vodními kanálky.
– články 18650 vyrábí kde kdo, takže i kdyby Panasonic skončil, tak je tu mrak dalších výrobců (viz bankrot A123)
– článkům 18650 poroste(sice už velmi pomalu) dále kapacita, takže v budoucnu stačí jen v daném boxu vyměnit články.
– články mohou mít PCM už přímo v sobě (akorát se prodlouží válec)
– nezanedbatelná výhoda mraku malých článků je, že vadné články lze efektivně po jednotlivých kusech vypínat téměř bez dopadu na dojezd a další životnost baterie.
pozn: vypínání jednotlivých článků je schůdně realizovatelné jen při co nejmenších kapacitách(protože větší napětí článku než Li-ion nemáme), totiž vypínač článku tvoří dva anti-sériově zapojené MOSFETy, které mají nějaký Rdson pohybující se kolem 0.002 – 0.004Ohm no a ztrátový výkon roste s druhou mocninou proudu z článku, ale jen lineárně s množstvím článků. uvedu příklad:
Baterie 85kWh TESLA je složena z cca 8000čl 10,8Wh(3,6V/3,1Ah), takže při odběru 85kW bude ztrátový výkon na vypínacích MOSFETech jen cca 288W. Když tu samou baterii složím z 36Wh článků(3,6V/10Ah)článků, tak jejich počet sice klesne na cca 2361čl, ale ztrátový výkon na vypínacích MOSFETech při stejném odběru 85kW bude už 944W!!! A kdybych ji složil z 20Ah článků A123(zde se negativně projeví i nižší napětí LiFePO), tak to bude topit asi už 2,2kW.
.. čili u kapacit článků od 10Ah výše už je vypínání jednotlivých článků problém. Přitom spojovat články paralelně bez možnosti jejich vypínání je koleda o požár.
Mimochodem články NCR od Panasonicu mají tak „brutálně“ velkou objemovou hustotu uložené energie, že strčí do kapsy všechny prizmatické i pouch články LiFePO včetně A123.
jakej um? jaky vymenovani? v
jakej um? jaky vymenovani? v tesle mate v kazdem clanku pospojovanych neakych 80 akumulatoru paralelne, nemate sanci zjistit ktery je vadny, to zjistite jen tak, kdyz by jste celou baterii kompletne rozebral a promeril clanek po clanku (8000kousku mimochodem) a na neaky vypinani zapomente… Hmotnost jednoho 18650 clanku je kolem 45g, a z toho 5-10g ma jen ocelove pouzdro, ktere slouzi k ochrane clanku, a v celku je nepotrebne, protoze az se pospojuji vsechny clanky, tak se cely pack vmontuje do boxu. Navic kdyz se clanek prehreje, nebo poskodi, tak se odpoji cely akupack! Co by jste vyresil tim, ze by ste jeden clanek odpojil? o.O proste by se vam prerusil cely obvod, protoze cely akupack je slozen ze 100 clanku seriove a 80clanku paralelne +- … jakmile odpojite jen jediny clanek ze serie, rozpojite cely obvod 😉 takze, prosim, uz nepiste…
Předem se Vám omlouvám,
Předem se Vám omlouvám, že opět píšu ale..
četl jste například tento dokument?
http://large.stanford.edu/publications/coal/references/docs/tesla.pdf
Víte jak principiálně fungují obvody PCM pro ochranu Li-ion článků (např. od japonské společnosti SEIKO)a co všechno umí?
Nerad píši takovéto reakce, ale prosím příště si předem problematiku lépe nastudujte a zjistíte, že v elektronice je dnes možné leccos a konkrétně v tomto případě co se týče možností elektrického zapojení baterie a zjišťování poruch jednotlivých článků v jakémkoliv zapojení máte mezery (tím netvrdím, že popis vašeho řešení nefunguje, jen je to prostě takto velice nevýhodné).
Druhým radíte aby nepsali
Druhým radíte aby nepsali a přitom jste sám mimo mísu. V Tesle samozřejmě není pro diagnostiku nic potřeba rozebírat a jednotlivě proměřovat, protože má sofistikovaný systém BMS, který celý akumulátor neustále měří a loguje. Dokonce, jak už tady taky zaznělo, nikoliv jen na úrovni jednotlivých bloků v sérii, ale dokonce až na úroveň jednotlivých článků. Ony totiž nejsou tupě paralelně proklemované, ale každý je připojený do sběrnice přes mosfet ovládaný procesorem, takže nejen že můžete odpojit vadný článek od sběrnice za jízdy aniž by to vůbec bylo poznat, ale dokonce si dovolit takový špás, jako v rámci nějkého selftestu proměřit napětí každého článku naprázdno.
Případná výměna poškozeného článku je potom otázka píchnutí na diagnostiku, která přečte údaje a ukáže technikovi přesně kde daný článek je.
K tomu selftestu bych dodal,
K tomu selftestu bych dodal, nejen měření napětí naprázdno, ale každý jednotlivý článek si můžete hned v následující sekvenci nechat zatížit pomocí balancéru BMS a tak zjistíte i aktuální Ri článku.
Právě komplet trakční baterie společnosti TESLA Motors považuji za naprosto špičkovou věc a přitom ten princip zapojení v ní není vůbec složitý, pouze to vyžadovalo od někoho, aby alespoň trochu zapojil znalosti z teorie elektrických obvodů pro průmyslovku. (samozřejmě ta praktická realizace pak už vyžadovala velmi zkušený tým konstruktérů a to jak elektro, tak strojní a stála je jistojistě mnoho bezesných nocí)