Nezařazené / Novinky

Audi Q8 E-Tron má zelenou, elektromobil nabídne dojezd 600 km

- by Jan Horčík - 55 komentářů
auto elektromobil e-tron Audi shotting brake

Podle britského magazínu Autocar má nové plně elektrické Audi Q8 E-Tron s dojezdem až 600 km (původně se spekulovalo dokonce o 700 km) zelenou. Auto bude založené na modelu Audi Allroad Shooting Brake Concept představeném na autosalonu v Detroitu 2014. Na trhu se objeví mezi lety 2016 a 2017.

Koncept Audi Allroad Shooting Brake představený letos na autosalonu v Detroitu
foto: Audi

Odhadovaná cena nového elektromobilu Audi Q8 E-Tron začíná na $130 000, v přepočtu přes 2 600 000 Kč. Audi tím chce jasně zaútočit na pozice Tesla Motors: už prodávaný elektromobil Model S a především připravované plně elektrické SUV Model X.

Už dnes je ale jasné, že pokud se Audi skutečně rozhodne tento vůz poslat do výroby, bude mít vůči Tesla Motors a jejím elektromobilům značný skluz. A to jak technologický, tak obchodní.

Tesla si úspěšně buduje značku výrobce kvalitních elektrických aut. Model S se stává synonymem pro elektromobil podobně jako se Toyota Prius stala synonymem pro hybrid.

SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY

Audi R18 E-tron – další generace vítězného vozu Le Mans

Tesla Model S vs. Audi S8: kdo je rychlejší?

Audi e-tron quattro: hybrid vyhrál Le Mans. Už podruhé

Audi Q8 E-Tron údajně využije stejný typ baterie, který bychom měli najít i ve druhém potvrzeném elektromobilu Audi – problematickém modelu R8 E-Tron. Údajně půjde o novou generaci bateriové technologie, ale žádné bližší podrobnosti zatím Audi ven nepouští. Kapacita by měla být asi 80 kWh.

Pro srovnání, elektromobil Tesla Model S je vybaven 85kWh baterií a dojezd podle NEDC je pak 500 km. Cena se pohybuje kolem $100 000.

insideEVs

Související články

Nová Dacia Duster. foto: Dacia

Cena ojetých aut klesá, nájezdy rostou

Jedním z důvodů snížené ziskovosti za 1. čtvrtletí 2024 má být podle Tesly rozjezd výroby očekávaného Tesla Cybertruck. foto: Tesla

Tesla hlásí rekordní propad zisku o polovinu

Ultrarychlé stojany Fuel Rokytno D35. foto: ČEZ

ČEZ hlásí zvýšení odběru v nabíječkách o 65 %

55 Comments on “Audi Q8 E-Tron má zelenou, elektromobil nabídne dojezd 600 km”

  2. A jak to budou nabíjet?
    A jak to budou nabíjet? Jestli Combo dvojkou no tak poteš koště, max. nějakých 50-60kW a k tomu v ČR ani jedna. No takže je to jen takový výkřik do tmy, který si budou kupovat milovníci Audi a pak budou brečet, že nemají kde rychle dobít atd. A cena v EU bude o 30-50% víc jak Tesla když bude stát okolo 100tis.USD a Tesla 85kWh začíná na 74tis.USD – v max.možné výbavě 126.320,-USD. Takže Audi 100 + „drobnosti tak 150tis.USD. No nechám se rád překvapit.
    BMW i3 je teď to samé, hlavně, že BMW tvrdí, že v ČR se dá i3 nabíjet na 3 rychlodobíječkách v Praze. Ale zapoměli dodat, že je potřeba redukci na Combo2

      1. Tady je potřeba dodat
        Tady je potřeba dodat další související podmínky.

        1) standardní 3f mennekes má certifikaci na 63A/pin a 140A/dva piny vedoucí proud paralelně.

        2) většina aut má napětí baterie kolem 360V jmenovitě a 400V maximální nabíjecí napětí. Tudíž těch 70kW stejně do auta nedostanete = potřebujeme tam potlačit více proudu.

        3) běžný CCS má dnes DC piny certifikované na 125A(PhoenixContact) až 150A(jeden americký výrobce) takže prakticky protlačitelných jen 40-50kW.

          1. s tou kodifikací s vámi
            s tou kodifikací s vámi nejsem v rozporu, akorát z praktického hlediska je SAE CCS zapomenuto, protože žádné auto pokud vím tuto zásuvku nemá a už ani mít nebude (protože byl uznán mennekes CCS jako jediný standard pro kombinované dobíjení). V Japonsku a USA tak nejspíš přechodně zůstanou u kombinace 1fázového SAE + Chademo(tedy dvou zásuvek) a pokud se mennekes CCS opravdu uchytí(zatím to ani zdaleka tak nevypadá) tak na to chtě nechtě přejdou.

            Co se týče certifikace tak jedna věc je o čem hovoří standard, kde konkrétně pro DC piny CCS je to 200A a AC piny 63A.

            a druhá věc je co je dnes na trhu, a konkrétně Německá společnost Phoenix contact nabízí snad stále jako jediná konektor, který umí jen 125A.

            Tesla vzala obyč. 3f. Mennekes, „vykuchala ho“ a vyměnila v něm piny za trochu delší a pozlacené. Takže standardní Mennekes konektor jde do zásuvky v modelu S zastrčit, ale SC konektor podle mne do obyč. 3f. Mennekes zásuvky třeba v BMW i3 vrazit nepůjde. Prakticky to funguje tak, že v autě jsou relé, která přepínají aktuální funkci dle typu vraženého konektoru.

            1) Pokud tam vrazíte 3f mennekes tak jde 1f/3f AC napětí do palubní nabíječky.
            2) Pokud tam vrazíte SC tak to elektronika rozpozná a relé přepnou v autě vodiče tak, že L1,L2 tvoří DC+ a L3,N tvoří DC-. Takže nabíjecí proud SC atakující 300A teče vždy dvěma vodiči a zatížení každého pinu je „jen“ 150A DC.

            doplněno: americký SC konektor pak má jen dva piny přes které musí ten proud protlačit, ale zase má svoji vlastní zásuvku a piny nebyly nijak omezeny.

            1. Tak např. BMW i3 pro US trh
              Tak např. BMW i3 pro US trh má právě SAE CCS a navíc, pokud jsem to správně pochopil, tak se ani neuvažuje o tom, že by by tam měli někdy mít mennekes CCS (ono taky proč, když v USA 3 fázové rozvody nízkého napětí prakticky neexistují…), naopak se chystají rozšiřovat síť dobíječek s SAE CCS. Spíš bych to viděl, že se budou v budoucnu používat běžně redukce z Combo 1 na Combo 2 a opačně.
              (odkaz sem dát nemůžu anžto nejsem registrován, ale stačí si dát do Googlu „BMW i3 combo“)

              A k tomu upravenému mennekesu – docela se divím, že takovéhle úpravy stačí k tomu, aby se jením pinem dalo protlačit 150 A, když standardně jeden pin je jen pro 70A DC. A pořád mi z toho tedy vyplývá, že nabíjecí proud u baterií Tesly je víc než těch 400V, konkrétně 450V.

                1. díky za informaci. Zase se
                  díky za informaci. Zase se ale nabízí otázka proč na Mennekes nepřejít? On standardně funguje jednofázově i třífázově a pokud by v Americe přes něj chtěli tlačit extra velké proudy jen na jedné fázi, tak můžou provést zdvojení pinů.

                  Tesla má obě 85 i 60kWh baterie postavené na stejném napětí a to 96s článků NCA s jmenovitým napětím 3,6V a maximálním dobíjecím(které nesmí být překračováno) 4,2V. když to znásobíme, tak to je přesně 403,2V. Když si na googlu najdete nějaké video kde ukazují plně dobitou Teslu tak tam právě svítí napětí kolem 402V.

              1. Dík za to video, mne tam
                Dík za to video, mne tam hlavně zaujal ten štítek na Superchargeru, z něj jde třeba vyčíst, že účinnost tohoto SC je kolem 91% při plném výkonu.

                Další zajímavý údaj je, že dlouhodobě je SC schopen dodávat jen 210A, takže se zdá že to těch 120kW a pravděpodobně ani 90kW nedokáže do auta ládovat po celou dobu dobíjení?

                Jinak si říkám, že těch 135kW platí pouze pro Evropu třeba i z důvodu, že zdejší Mennekes SC konektor je novější než původní americký SC a tudíž těch 135kW zvládne rozumně přenést, kdežto ten původní SC by už pravděpodobně nepřiměřeně topil.

                1. No tak toho jsem si fakt
                  No tak toho jsem si fakt nevsiml, 210A neni moc… To by bylo tak na 70-75kW dobijeni. Tak ale zas je otazkou po jake dobe to zacne omezovat na tech 210A, jestli se tam musi stridat jedno auto za druhym a dobiji jen do 50% dokud to jde rychle a zatizit oba vystupy a pak po 2 hodinach to zacne omezovat, tak to neni problem. Ale pokud bych chtel dobit 2 auta a uz by to zaclo omezovat, tak by to uz mohl byt problem 🙂 Ale nvm no, zatim jsem zadny SC na vlastni oci nevidel tak nevim jak to presne funguje…

                  EDIT: anebo se jedna o max 2*210A protoze to ma 2 vystupy?
                  EDIT2: nejsem si jisty ze obe verze maji stejne napeti baterie… tady na tomto videu zacina s celkem vybitou baterii, ale pritom uz ma 357V (85kWh – nabiji 110kW). Zatimco plnejsi 60kWh mela jen 317V (viz predchozi video).

                2. K tomu napětí baterie,
                  K tomu napětí baterie, donutilo mě to se na to ještě jednou kouknout a ta napětí opravdu mohou být rozdílná(já bych je osobně nechal stejné a ubíral jen paralelních článků). Trochu mne v tomto směru mrzí, že k elektromobilům zatím nejsou vydávány knížky jako ke spalovákům, kde by pro nadšence byla popsána konstrukce vozidla a vůbec všechny jednotlivé detaily.

                  Co se mi podařilo vypátrat a je definitivně správně (existují k tomu nákresy a fotky):

                  Nosná konstrukce baterie je pro obě verze stejná a přepážkami je rozdělena tak, aby se do ní vešlo 15 „konzerv“ s články v jedné úrovni. U jedné nápravy je možné vložit další konzervu nad sebe a baterie tak má v tomto místě hrb.

                  1) 85kWh baterie obsahuje celkem 7104 článků po 12Wh, které jsou umístěny v 16ti konzervách, kde v každé konzervě je 444 článků a zapojeny tam jsou 6s74p. Takže celkové zapojení baterie je 96s74p se jmenovitým napětím 3,6V*96=345,6V a maximálním povoleným nabíjecím napětím 4,2V*96=403,2V (prakticky jsou v Tesle myslím nabíjeny na cca 4,19V = 402V).
                  ___

                  co se mi dosud nepodařilo vypátrat je skutečné složení 60kWh baterie.

                  S určitostí se akorát ví, že používá totožné 12Wh články a že jich se tam méně. Dle kapacity 60kWh víme že jich bude kolem 5000ks, ale jestli jich je skutečně 4992ks jak se na webu často objevuje nevím. V tomto případě by pak vycházelo logicky 16 konzerv po 312 článcích se zapojením 6s52p a výsledných 96s52p.
                  Dále se objevuje údaj, že konzerv tam je jen 14, což by mohlo znamenat o 12čl. v sérii méně, tedy 84s*4,2=352,8V a odpovídalo by to tomu videu.

                3. jj, ta 60kWh ma urcite mensi
                  jj, ta 60kWh ma urcite mensi napeti, taky jsem cetl, ze to ma jen 14 konzerv a proto je taky to napeti nizsi… priblizne ve skoro vybitem stavu ~350V / 16 * 14 = ~305V. Coz by odpovidalo videim.

                  A kdyz uz jsme u toho, jake jsou asi limitace pro konektor SuperChargeru? 400A? 450A? 🙂

                4. prakticky asi v okamžiku,
                  prakticky asi v okamžiku, kdy začne téct jeho plast 🙂

                  Obecně by těch 400-500A měl s přehledem přenést, jen už bude při tom dost topit, takže by se o něj mohl někdo popálit.

                5. Dost bych se divil, kdyby
                  Dost bych se divil, kdyby Tesla ten konektor navrhla tak, aby se o něj již při 400A někdo popálil. Řekl bych že bude teoreticky schopný přenášet 600 V, 400 A dle IEC 62196 bez problémů.

        1. Hm, budu rád když mi to
          Hm, budu rád když mi to někdo ukáže 😀 kamarád teď testuje i3 do konce týdne a je z toho na mašli :/ protože zkoušel mennekes u RWE a nic jen 16A. Zitra se ho zeptam jestli zkoušel mennekes u PRE, tam má být aspon těch 22kW(3x16A) a uvidíme. A redukci na Chademo mu nedali, asi ji ani nemaji k dispozici, ale to nevim. Každopádně při těch mraky Chademo stanic po světě, než se postaví nějaké 140kW tak zase uběhne hodně vody. Kdo by chtěl pořád měnit stojany z 50kW(Chademo) na vyšší, když jim to ani nevydělá. Věřte mi zkoušel jsem to 2 roky v ČR rozjet ve spolupráci z ABB, ale všichni by to chtěli zadara ty stanice anebo na tom hned začít strašně rejžovat a proto pokud to neinstalují firmy, které mají aspoň 3-5 aut na Chademo nebo Combo2, tak se to prostě nevyplatí zatím provozovat pokud to někdo nezadotuje(stat) a pak zase lidi řvou, že to platí za pár vyvolených, nebo nějaké firmy, kterým to dělá jméno. Za to co jsme na tom prodělali jsem mohl mít už min. jednu Teslu doma. Ale držím palce těm co to budou zkoušet dál a budu jen rád. Čim víc možností na nabíjení tím líp a vice lidí co pak na elektro přejdou.

          1. zdravim, nechtel byste
            zdravim, nechtel byste napsat nejake zkusenosti s vystavbou dobijecich stanic na nejakem blogu? Anebo treba by vam to vydali i tady na Hybridu… Rad bych si pocetl a verim, ze nejsem sam 🙂

            Mimochodem, pokud dobre vim tak i3 vubec nema 3-fazove dobijeni a je schopno si vzit max 32A jednofazove, takze max 7,3kW. Ale klidne se muzu plest, jeste jsem tim nejel… Ohledne AC dobijeni je na tom nejlip Renault ZOE – max 43kW, ale tomu zase chybi DC dobijeni.

            PS: 22kW je 3*32A, ale verim, ze to byl jen preklep z vasi strany 🙂

  3. Na jedu stranu mám radost,
    Na jedu stranu mám radost, že do hry vstupuje zavedený silný hráč a to s produktem, který využitelností dává za ty peníze alespoň smysl, viz. zdejší debaty, jestli e-up není spíš auto, které má poměrem cena/výkon „potvrdit“, že EV nikdo nechce.

    Na stranu druhou se mi chce těžko uvěřit, že rok 2016 je to nejrychlejší tempo, jakým se jsou tito velcí hráči schopni tomu přiblížit? Co dělali poslední 1-2 roky, kdy už fakt e-auta nebyla „holub/vodík na střeše“? Anebo nechtějí rovnou přijít s tím vodíkem? To je taky dobrá hra na oddalovanou…

      1. Přitom zrovna Audi by mohlo
        Přitom zrovna Audi by mohlo stavět i na minulých modelech. Mohlo by využít karoserii Audi A2, která měla vynikající aerodynamický odpor a navíc byla z hliníku a narvat tam pohon jako je v Leafu. Dojezd by dosahoval 200 km a kdyby cena nepřesáhla cenu 700000,- lidi by si to i koupili.

                1. Co je na tom tak k smíchu?
                  Co je na tom tak k smíchu? Já osobně budu uvažovat o EV do milionu až v momentě, kdy bude mít dojezd aspoň 400 km.

                2. tak to Vam Audi dokonce da o
                  tak to Vam Audi dokonce da o 50% vic nec kolik potrebujete 😉 gratuluji Audi, utoci na mainstream, ted uz zbyva „jen“ snizit cenu 😀

                3. Chápu, že vám to v tom
                  Chápu, že vám to v tom rozvětveném vláknu zřejmě uniklo, ale původně jsem reagoval na komentář:
                  „Přitom zrovna Audi by mohlo stavět i na minulých modelech. Mohlo by využít karoserii Audi A2, která měla vynikající aerodynamický odpor a navíc byla z hliníku a narvat tam pohon jako je v Leafu. Dojezd by dosahoval 200 km a kdyby cena nepřesáhla cenu 700000,- lidi by si to i koupili.“

                  Q8 E-tron je něco jiného a do toho bych velice ochotně šel (mít samozřejmě takové peníze).

                4. lol, to se na me nezlobte,
                  lol, to se na me nezlobte, ale jak mam poznat, ktery Anonym zrovna jste? 😉

                5. Pořád logicky ten samý,
                  Pořád logicky ten samý, co pokračuje v tomhle vlákně 😉

        2. Treba brat do uvahy pri
          Treba brat do uvahy pri takychto filozofickych debatach, ze Audi, BMW, whatever su giganticke korporacie v ktorych sa proste neda presadit rozumna myslienka len tak. V ramci takychto gigantov funguje vnutrofiremna politika, ktora nie je velmi vzdialena od statnej politiky a v konecnom dosledku to robi z korporacie firmu neschopnu reagovat na dynamiku trhu. Z toho nakoniec v dnesnej dobe tak tazia start-upy.
          Nie je tomu inak ani u Tesly. Tesla je start-up, ktory k problemom a dynamike trhu moze pristupovat pruzne, lebo z nich (zatial) nie je nadnarodna korporacia s vnutrofiremnou vysokou politikou.
          Cize ano – vsetky tieto automobilove korporacie maju technologie a zdroje, ktorymi by mohli Teslu precurat uz davno vo svojich suflikoch, ale ani pre nich samych nie je lahke tie zdroje a technologie vytahovat na svetlo sveta(a nebolo by to lahke ani keby im na krk nedychal ropny priemysel).
          Chce to cas a dostatocne schopny nizsi a stredny management, ktory dokaze presvedcit tych zkostnatelych blbcov vo vysokom menezmente a vo vedeni.

          1. Chtěl jsem to o té
            Chtěl jsem to o té těžkopádnosti napsat, ale byl jste rychlejší. Jsem si jistý, že si Audi a spol. nechávají dělat nyní velmi velmi zajímavé studie, jak to bude vypadat za 5-10-20 let. Moc rád bych si je přečetl. Zároveň by měl zajímalo, jaká kazítka do elektropohonu budou nasazovat? Buď půjdou touto cestou „hardwaru“, anebo budou muset upravit legislativu/software a přinutit nás jezdit na servisky (kde se bude jen doplňovat kapailna do ostřikovačů) silou, abychom jim tam něco peněz nasypali.

            1. A co údržba baterií a
              A co údržba baterií a jejich výměna, a co pravidelné technické kontroly elektroinstalací (revizní zprávy) – jako u domů a elektrických zařízení, a co další údržby (brzdy, tlumiče, řízení apod.).
              Tak tak naivní zase nejsem, abych věřil tomu, že si takové auto koupíte na 10 let provozu bez údržby.

              1. Takto, ano, určitě bude
                Takto, ano, určitě bude důvod chodit na alespoň oční kontrolu (byť do budoucna vozidla určitěna dálku zahlásí, jak na tom jsou), ale už žádné oleje, svíčky, rzi na výfukovém potrubí, těsnění…

                A konkrétně:

                1, li-ion/li-pol baterie jsou bezúdržbové – alespoň nyní je v automotive baterie řešena tak, aby se v nejhorším měnila jako černá skříňka, vše je otřesuvzdorné, často s okruhem kapalinového chlazení. Zde není nic k pravidlené revizi.

                2, výměna baterie- opomenu-li, že by šel vývoj raketově dopředu a byla vám uprostřed životnosti nabídnuta výměna baterie za několikanásobně kapacitnější, tak asi s tou jednou, se kterou vozidlo koupíte, i těch >300 000 km najedete.

                3, revizní zpráva – viz. shora, vozidlo zahlásí samo, ale možná si nás k tomu rádi zavolají na zvedák a o něco nás pumpnou.

                4, brzdy – díky rekuperaci se opotřebovávají tak málo, že se spíše chodí kontrolovat, jestli funguje ještě hydraulika. Takže ano, opět ale jen kontrola.

                1. Servisnym kontrolam sa
                  Servisnym kontrolam sa nevyhnete ani pri elektrickom aute. Samotna Tesla na vyratane, ze rocne naklady na servis Modelu S su okolo $600 (one year or 12500 miles http://www.teslamotors.com/service#/service-plans ).
                  Predsalen je to automobil. Aj elektromobil ma casti, ktore sa relativne rychlo opotrebuvaju – tlmice, zavesenie kolies, brzdy, pneumatiky, stierace,… vsetky tie veci, ktore bezne servisujete aj na normalnom aute, ale ktore nesuvisia s motorom.

                2. Ale neni povinný, v
                  Ale neni povinný, v Mnichově jsme se shodli, že stačí jednou za cca. 40-50 tis.km. Brzdy se u Tesly moc neopotřebují a tlumiče vydrží běžně 80-160tis. dle stylu jízdy a kvality silnic. Sterace a pneumatiky Vám udělají kdekoliv. Zbytek elektronických věcí je online 24/7/365 🙂

                3. O bateriích lze úspěšně
                  O bateriích lze úspěšně pochybovat – viz problémy s Li bateriemi v leteckém provozu počátkem roku 2013.

                  Každý majitel autoservisu může potvrdit, že mimo základních úkonů jsou největší problémy u aut právě s elektrikou. Ne s motorem, ne se spojkou, ne s převodovkou, ale s různými čidly, spínači a řídícími jednotkami. A o to horší bude servis elektromobilů, kde těch elektrických zařízení je většina (tak jako u elektrických lokomotiv, vlaků, tramvají a trolejbusů).

                4. Kolik jste viděl
                  Kolik jste viděl odstavených trolejbusů a tramvají a kolik autobusů pro nějakou poruchu? Já tedy zažil více poruch obyčejných autobusů než tram. a trolejb.

                5. V elektromobilním Brně
                  V elektromobilním Brně spoustu.
                  Dokonce existuje tramvaj na odtahovaní porouchaných šalin a zvláštní nákladní vozidlo pro odtah trolejbusů do jejich dep.

                6. V roce 2013 provozoval dle
                  V roce 2013 provozoval dle dostupných informací brněnský dopravní podnik 311 tramvají, 143 trolejbusů, 301 autobusů. Celkem 755 vozidel která jezdí odhadem přibližně 18 hodin denně celý rok.
                  Autobusy i trolejbusy mají shodný tahač, a doufám že neočekáváte že 38 tun těžkou tramvaj odvezete na dětském kočárku.
                  Vaše formulace „Dokonce existuje tramvaj na odtahovaní porouchaných šalin a zvláštní nákladní vozidlo pro odtah trolejbusů do jejich dep.“ jako by to bylo něco zvláště nepochopitelného, mi připadá nesmyslná, protože při tom velkém množství vozidel, obrovském ročním nájezdu kilometrů a jejich váhách si opravdu zaslouží „Dokonce“ speciální odtah. Polámat se může cokoliv, ať je to na naftu, benzín nebo elektřinu.
                  Možná jsem vaši větu špatně pochopil; trochu jste mi totiž „šlápl na kuří oko“, neboť jsem jezdil dvacet let s trolejbusem 🙂
                  mír?

        1. A jak by se asi ty „snahy“
          A jak by se asi ty „snahy“ měly projevovat? A když se tak snaží, jak je možné, že už dávno Teslu nezašlapaly do země? A co takhle elektrárenské firmy, ty se snad nesnaží? Vlastně by tu pak byl boj mezi ropnými a elektrárenskými firmami, protože jejich zájmy jsou protichůdné a nakonec by nula od nuly pošla…

          Nežerte tak ty konspirační teorie, z naprosté většinou jsou to vykonstruované nesmyly paranoidních lidí, které při hlubším rozboru nedávají žádný smysl.

          1. Ano vetsina konspiracnich
            Ano vetsina konspiracnich teorii jsou vymysl. Ale zrovna u elektromobilu jste prestrelil a kauza o GM EV1 je vseobecne znama. Naftovym spolecnostem se podarilo lobingem zrusit zakon, ktery narizoval vyrabet, ted presne nevim, asi setrnejsi auta.

            Ale kdyby bylo jen u toho, ze by zrusili ten blbej zakon, ale oni dosahli i toho, ze veskere elektroauta, ktera mela firma GM rozpucovana u zakazniku, jim je vzala zpet a musela je sesrotovat!

            To je plytvani neceho uz vyrobeneho, co ty lidi navic chteli a klidne by si ho i koupili kdyby jim to nabidli, ale nesmeli, zase nejaky blby zakon jim naridil je vsechny sesrotovat!

            A to je zase druhy extrem, ktery je taky spatny. A neni to zadny vykonstruovany vymysl ale proste fakt.

            1. Nevím, tu kauzu neznám,
              Nevím, tu kauzu neznám, ale určitě jsem nepřestřelil.
              Jistěže ropné firmy lobují a možná se jim daří rušit nějaké zákony, nicméně nevím nic o tom, že by naopak vylobovaly zákon o tom, aby se naopak zazázalo vyrábět elektromobily nebo šetrnější auta. Takže ve finále je to zase a jen o rozhodnutí samotných automobilek. A jak říkám, kromě ropných společností jsou tu i ty energetické, které jsou neméně mocné a ty mají naopak zájem na výrobě elektromobilů a asi těžko se budou zdržovat lobbingu, že.
              A ta báchorka, že GM muselo sešrotovat auta – nějaký relevantní důkaz? Nebo jen jedna z dalších „zaručených“ konspiračních fám? To, že napíšete, že je to „prostě fakt“ to opravdu faktem nedělá.
              Nicméně GM pokud vím není jediná automobilka v USA, natož na světě…

        2. To není o těžařských
          To není o těžařských firmách. Pokud na to člověk nahlíží v globálu tak akcionáři mají peníze od těžby, přes zpracování, dopravu, prodej paliv, kdy peníze jsou vloženy i v automobilkách a jejich vývoji, prodeji a opravách motorů. Vše tak nějak spolu souvisí.

Napsat komentář