Alstom představil vodíkový vlak Coradia iLint

Jan Horčík - 26 Září 2016

Na veletrhu železniční techniky InnoTrans v Berlíně představil Alstom první vodíkový vlak. Coradia iLint je regionální vlak poháněný vodíkovými palivovými články.auto vodíkový vlak Alstom Coradia iLint

Vodíkové vlaky Alstom Coradia iLint by se mohly už během následujících let prohánět ve spolkových zemích Dolní Sasko, Severní Porýní-Vestfálsko a Bádensko-Württembersko
foto: Alstom

Navzdory mnohým pokračujícím projektům elektrifikace železnice v celé Evropě jsou tu pořád ještě dieselové mašiny klíčovou součástí vlakové infrastruktury. I proto už v roce 2014 uzavřel Alstom dohodu o záměru se třemi německými spolkovými zeměmi s cílem vyvinout vodíkový vlak.

Alstom nabízí železničním operátorům kompletní balíček produktu a služeb. Kromě samotného vodíkového vlaku jde také o jeho servis a pdržbu a kompletní vodíkovou infrastrukturu, tedy zejména plnící stanici.

Vodíkové vlaky budou vyráběny v německé továrně Alstom ve měste Salzgitter. Na jednu nádrž vodíku dokážou vlaky ujet mezi 600 až 800 km max. rychlostí 140 km/h. Uvezou až 300 pasažérů (150 sedících). Jsou tiché a jediná emise, kterou vypouštějí, je vodní pára.

Vlak je založen na původně dieselovém modelu Coradia Lint 54 DMU. Palivové články i nádrže vodíku jsou umístěny na střeše vlaku. V podvozku vlaku se pak nacházejí li-ion baterie pro lepší management energie. Rekuperace je samozřejmostí.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

"nádrže vodíku jsou umístěny na střeše vlaku"
jaká je teplota vodíkové nádrže?

Obrázek uživatele Josef

Pokud je to vysokotlaká víceplášťová nádoba s vakuovým utěsněním, může na to klidně pražit slunce a bude to jedno.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To bude něco vysokotlakého a pokud je to zastíněné, pak se asi asi moc hřát nebude

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Spis mi slo o to, ze mam za to, ze vodikova nadrz se musi chladit a to hodne (-100 stupnu C ?) i kdyz vozidlo (vlak) nejede. Co spotrebuvava energii. A v kombinaci s umistenim na strese mi to neprijde zrevna stestna volba.

Další dobrá zpráva pro životní prostředí. Plnící stanice mohou být přímo napojené na výrobu vodíku (malá výrobní jednotka se vejde do standardního kontejneru) z přebytků elektřiny z OZE.

---

hariprasad

celkem smysluplne vyuziti vodiku

Zmysluplne by to bolo, keby pridali viacej baterii a vyhodili z vlaku vsetky vodikove hluposti, Vlak by sa pripadne mohol dobijat aj na staniciach pocas zastavok.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Problém je v tom že baterie mají asi tak 100x menší hustotu energie než vodík. I u vlaků hraje hmotnost dost velkou roli, přestože spotřeba energie je na hmotnosti závislá zhruba lineráně, u rychlosti roste rychleji než kvadraticky. (Ano jsou tam další koeficienty) takže je snaha aby byl poměr hmotnosti na cestujícího co nejmenší, to je to jediné kde se dá ušetřit jak na energii tak na materiálech a ceně dopravní cesty. Baterie nějaké rozumné kapacity by znamenala desítky tun navíc. To v případě jednotky, která má jen 160t při 240 cestujících, znamená výrazný nárůst, klasický vlak s dieselovou lokomotivou by vážil kolem 220t a s elektrickou ještě o dalších asi 13t více.

U vlaků se také bavíme o stovkách až tisících kW stabilního výkonu a při bežném nájezdu dálkových souprav kolem 1000km denně (u "příměstských" to nebude moc jiné), bychom se bavili o nějakách 17,5MWh, což při užitečné kapacitě baterie 70% (horní dolní ochrana) dává 25MWh a tedy 125t (200Wh/kg). Pokud vezmeme pobyt ve stanici cca 10 minut (a i to je příliš mnoho) a vzdálenost nabíjeích bodů 30 minut cesty, pak je třeba dodat 1100kWh, tedy je třeba asi 6,6MW nabíjecího výkonu.

Obrázek uživatele Jan Veselý

Podle toho, co jsem se díval, tak Ony Coradie jsou +- stejný (přepravní kapacita, hmotnost) druh vlaku jako jsou RegioNovy.
Podle (Drábka, slajd 17) je spotřeba osobního vlaku s elektrickou trakcí cca 30-40 kWh/t/1000km. Takže na celodenní ježdění a ujetí 600-800km (jako ten vodíkový) by bylo potřeba odhadem tak 1,5 - 2 MWh baterie. To je 15-20 baterek z Tesly Model S.
Ale samozřejmě může se na konečné udělat rychlodobíječka. S 10 minutovou pauzou a 40 km trasou, by stačilo okolo 500 kW a mohlo by to jezdit pořád (kromě oprav, údržby a úklidu).

a cim se pomuze cemu kdys se bude muset budovat nejaka rychlonabijecka? bude to jen dalsi destabilizator energeticke site co si narazove vezme oxtremne hodne elektriny behem treba 10 minut, tohle je presne to proti cemu se snazi bojovat energetici, tedy na jedne strane nespolehlive zdroje z obnovitelnych zdroju a na druhe strane nespolehlive extremni odbery energie, tohle je presne scenar kvuli ktremu je potreba mit spousty tepelnych elektraren ;)

a pokud bys chtel tohle resit na miste s baterkovym vlakem, tak by musel abejt dalsi baterka jeste u te nabijecky, proste tady je vodik mnohem lepsi reseni nez to cpat nesmyslne obrima baterkama

Obrázek uživatele Jan Veselý

Já chápu, že snem energetika "ze staré školy" je, že se všichni odběratelé budou chovat jako hliníkárna. Ale to je jejich problém. Jak to tak čtu, tak se divím jak doteď zvládli elektrifikovanou trakci. Všechny ty vlaky, tramvaje a trolejbusy co se rozjíždějí a brzdí bez ohledu na JE Temelín.

Obrázek uživatele Josef

Copak se všechny rozjíždí najednou? Naopak, trakce jsou poměrně předvídatelné. Nejhorší pro energetiku jsou skutečné náhlé masivní odběry a přítoky. Na to prostě naše síť není dělaná a její předělání by stálo šílené prachy.

Obrázek uživatele Jan Veselý

Jsem natolik zběhlý ve statistice, abych znal centrální limitní větu (málem jsem kdysi kvůli ní neudělal zkoušku). Proto si z toho dělám legraci. Tohle případné nabíjení a vybíjení vlaků je fakticky neškodné. Větší problémy dokáže udělat případná synchronizace. Jako když si 10 milionů anglických domácností po SF MS ve fotbalu pustilo varnou konvici a spláchlo na záchodě.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Kdyby jenom při fotbale, ale mají to skoro každý den když je nějaký populární seriál.

A samozřejmě je něco jiného trakce (a tam je rozdíl jestli AC nebo DC) a nabíjení. Problém je třeba v tom že vlaky do velkých stanic přijíždějí většinou v celou nebo o půl, teď si představte že na nádraží dojede třeba 5 vlaků a všechny začnou nabíjet.

Nehledě na to že tu je obrovský problém, dráha potřebuje proud v ten moment, a ne za hodinu, pokud, ano výkyvy OZE nejsou tak obrovské a děsivé, by byly problémy jej vyrobit, mohlo by snadno doít k problémům. Po této stránce má vodík výhodu (nehledě na to že je možné se teoreticky úřastnit podpůrných služeb sítě, některé teplárny na to instalují speciální elektrické kotle)

Ale zase bude problém s nakládáním. Kde jej brát, kdo jej poskytne... Ale psal jsem to už dole. možná by bylo lepší zkusit technologie výroby kapalných uhlovodíků za pomoci elektřiny. Jen tam bude problém s účinností a cenou.

Obrázek uživatele Josef

Ok, tak to pak jo, nepochopil jsem. :-)

Obrázek uživatele Jan Veselý

Mám z toho pocit, že matláte páté přes deváté. Lokálky s dálkovými vlaky, 1000km na jedno nabití a rychlodobíjení, ...
A ten výpočet mi taky nepřipadá v pořádku.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Na internetu lze nalézt vzorec, kterým se dá spotřeba přímo spočítat, poud do tohoto dodáte relativně slušné hodnoty hmotností a rychlostí, vychází na 100km relativně vysoké hodnoty. Ale ty jsou v rozmezí i oněch udávaných, poměrně dost záleží na rychlosti. Plně obsazený vagon 2. třídy má kolem 49t, takže na 100km se bavíme klidně o více než 200kWh.

Psal jsem příměstské vlaky, nikoliv lokálky, poud budete srovávat regionovy, které vychází z vozidel s hmotností do nějakých 20t, pak ano, jsou má čísla vysoká, ale uvědomte si že příměstský vlak je, v závislosti na velikosti města a dopravy, mezi jedním "Apollem" nebo "Hydrou" (cca 50t) a Railjetem, tedy 330t vlaku a 88t lokomotivy. I když vezmete dva velké regiopantery (Dobře to je již tak na pomezí, ale příměstskost je relativní, jiná při Vmax 40km/h a jiná při Vmax 160km/h) tak jste na 320t.

Stejně tak pokud uvážíte že Praha-Budapešť je 611km, stejnou vzdálenost mohou vlaky ujet během dne skoro kdekoliv.

Ano, můžete omezit dojezd a kompenzovat to rychlonabíjením, problém je v tom že se vám to vždy nějak promítne do rychlosti, nebo do potřebného výkonu. Navíc požadavek na dojezd 1000km není nic přemrštěného, naftové lokomotivy mají nádrže cca 3-4m3 při spotřebách ve stovkách l na 100km, samozřejmě tato závisí na profilu tratě a hmotnosti vlaku.

Ano, hitem posledních dekád je elektrizace tratí, jenže ta má zásadní problém, vzhledem k historii je třeba vícesystémových lokomotiv, nebo přepřahacích stanic, kdy musí být souprava posunována něčím v nezávislé trakci (a to trvá dlouho) a to v obou případech je poněkud nákladné, navíc to značně omezuje možnost tvorby přímých spojení a vůbec je elektrická, závislá, trakce náchylná na problémy.

Obrázek uživatele Jan Veselý

Uvažovat lze cokoliv. Já aktuálně řeším vlak pro 160 lidí, což je ten iLint nebo dvouvagónová Regionova.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Víte z čeho je regionova dělaná? To se vzal motorák 810, známý též jako kolejový autobus, či šukafon, v počtu jednoho nebo dvou kusů a jeden přípojný vůz k tomuto motoráku. A z toho se slepily ony regionovy. Z toho musíte vycházet a z toho plyne užitá technologie a pod. Mimochodem regionovy třeba mají hydromechanický přenos výkonu, nikoliv elektrický, nebo nápravový tlak kolem 10t, s tím opravdu moc muziky neuděláte a je to na nějakou nic moc trať poslední kategorie, tomu odpovídá i maximální rychlost 80km/h, nikoliv na svižnou jízdu po tratích kolem větších měst (Kde i u nás se bavíme o Vmax 100-140km/h). Problém je také v tom že musíte pro určité rychlosti splnit obrovské množství požadavků na bezpečnost, to ovlivní hmotnost.

Samozřejmě by se asi dala stavba vozu vylehčit, ostatně staré vagony za císaře pána, nebo i později byly na jednoho cestujícího lehčí, než ty současné, ale je dost otázka jak by to bylo s bezpečností.

Obrázek uživatele Josef

Odlehčit je jde zcela jistě. Materiálově v tom není problém. Problém je jedině v ceně. Ono postavit takový vagón z karbonu by asi nebylo zrovna nejlevnější...

Obrázek uživatele Jan Veselý

Jenže to je vlak, který bude po koupení jezdit pořád. Než "půjde" najede klidně desítky milionů kilometrů, možná víc. Cena soupravy se rozpočítá do velkého objemu km. Provozní náklady a náklady na údržbu mají u vlaků mnohem větší váhu.
A to nemluvím o tom, že lehká konstrukce znamená taky menší (a lehčí a levnější) pohon a menší (a lehčí a levnější) podvozek. tady se aspoň část peněz vrátí.

Obrázek uživatele Josef

V tom případě nechápu, že už to dávno někdo nenabízí. Zřejmě je v tom nějaký háček. Inženýři projektující vlaky nejsou blbí.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Myslím že háček bude v pevnosti, vlak musí snést poměrně velké tažné síly, to by rám z karbonu asi neunesl. Roli bude dost hrát asi i cenu. Samotná skříň vozu by asi udělat šla. ale u osobního je nejhmotnější to dole, podvozky atd. to samotné je dost těžké.

Taky u vlaku je nutná nízká cena, takže uhlíková vlákna se dají nasadit tak na VRT jednotky, ne na vlaky do horní dolní.

nejenom tazne, i skrut a narazy (i pripojovani modernich souprav nese slusne narazy) a pistovy pripoje nevyfiltruje vsechno, takze takove to zname drcnuti pri pripojeni noveho vagonu nebo masiny je i v modernich soupravach

navic masina se musi dobre opravovat, takze jakykoliv monokok v celku je u vlakove soupravy nepripustnej, kdys dojde treba k nehode kde je poskozeny 1 metr vozu, tak se opravuje jen ta poskozena cast k nejblizsimu napojeni kostry, a neni na vyhozeni celej vlak, i podozky pro pasazery jsou na nekolik casti a ne jako u nakladnich vagonu kde je jeden celek

Obrázek uživatele Jan Veselý

Vysvětlení je známé. Pokud si chcete o tom počíst česky, tak tady je o tom celá kapitola. Pokud dáte přednost anglicky mluvené prezentaci jednoho z autorů, tak ji najdete tady.

vaha se da celkem dobre urcit, zakladni dieselovej Lind 54 vazi 98tun (dvojice cumaku), takze vodikovej bude +- podobne tezkej

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Takže to máme tak kolem 440kWh/100km při sklonech tratě kolem 10 promile a minimálně tři podvozky a minimálně o 34t hmotnější než Regionova.

Obrázek uživatele Jan Veselý

Jo, mají to Germáni těžké jako kráva. S tím by měli začít. Aby více vozili lidi. Ocelové plechy jim platit nebudou.

vidis tak ja to jeste dost podcenil s tou kapacitou, 6.6MWh je vice nez 3x co jsem puvodne pocital, proste pro vlak je vodik velice vhodny a dava smysl :)

u nakladni dopravy je vodik dobra varianta, ma vetsi energetickou zasobu na vahu nez baterky, podobnej vlak by totiz na tech 600-800km potreboval vice nez 1-2MWh baterku ;)

v tomto pripade je vodik rozumna varianta ktera se zaprve bude jiste vyrabet z prebytku energie z obnovitelnych zdroju a zadruhe nebude nijak dlouho skladovana a bude mit tedy rychlou cirkulaci, natankovat takovej vlak vodikem bude otazka desitek minut oproti desitkam hodin nabijeni baterek, ten vlak jezdi urcitou trasu tam a zpet, nebo kolecko a tak staci jedna cerpaci stanice nekde na trase kde ma nejdelsi pauzu, mezitim se muzou plnit zasobniky vodiku nez znova prijede k natankovani

rvat vsude spousty megabaterek je nesmysl, paliva maji mit ruznorodost stejne jako jejich ulozeni, ne ze ve vsem budeme mit jen baterky ;) dohnano ad absurdum by se dalo rict ze kontejnerove lode by mohli taky jezdit na elektrinu a mit ji uskladnenou v baterkach, jenze to by pak rocni produkci baterek sporadala jedna takova lod, vem si ze treba 500 techto vlaku s baterkama by spolikalo baterky na produkci 10 tisic Tesle S se 100kWh baterkou ;) a nijak by to energeticke siti neulehcilo, naopak by ji to pritizilo tim ze dane vlaky necerpaji energii prubezne ale narazove, coz je to co je spatne

v porovnani s klasickou lion technologii tady vyjde vodik asi rozumneji, kazdopadne by me hodne zajimalo, jestli neni rozumnejsi tam ty troleje natahnout. mam pocit, ze zrovna v zeleznicni doprave klasicke troleje nemuzou mit konkurenci. ale treba se mylim.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Záleží na tom co od toho čkáte a jaký systém máte, také jsou tu problémy, jaké popisuje Saman. Taky vyvstávají problémy s křižováním elektrikých vedení a u stejnosměrných systémů i s bludnými proudy. Dále se jedná o limit na silnicích při přejezdech, nebo nutnost stavět vyšší nadjezdy. Také jedna malá porucha může zastavit provoz na desítkách kilometrů tratě.

Taky je problém nutnost přepřahů atd., ta ale hraje roli zejména u nákladních vlaků, takže se dopravci mnohdy ani do nákupu elektrických lokomotiv nehrnou.

A budu souhlasit se Samanem, trolejová vedení nejsou příliš pohledná, přestože jejich výškový profil není o mnoho jiný než u linek 22kV, jsou stále rušivější než samotá železnice.

Obecně je problém najít nějakou levnou alternativu k současnému modelu. Je třeba něco s vysokým výkonem (nákladní vlak tažený trojicí naftových lokomotiv á 850kW jsem také už viděl), zároveň aby to bylo čisté, relativně rychlé a bezpečné.

Vodíku u aut se vytýká že je nebezpečný, může vybuchnout..., u vlaků se budeme bavit o mnohanásobcích objemů v autech, přesto je to asi to nejlepší co by se zatím dalo na železnici dostat jako alternativa.

Na druhou stranu, pokud se podaří najít způsob jak vyrábět levně kapalná paliva za pomoci elektřiny z OZE (Bude jedno co to bude, jaký typ uhlovodíku), a účinnost bude +- stejná jako u vodíkového postupu, nebude podle mne zase takový důvod k tomu aby se vodík vůbec používal. Zejména je dnes obrovské množství spalovacích vozidel (a ještě dlouho bude) a jednak nakládání s nimi bude méně technologicky náročné. Vzhledem k tomu že existují články na pohon alkoholem, bylo by zajímavé prověřit možnost zástavby takového zdroje (navíc třeba s malou baterií) do současných lokomotiv místo spalovacího motoru.

ono na troleje je potreba splnit nektera kriteria, navic to neni zrovna levna zalezitost, takze na nejake regionalni trate se to vyplatit nemusi, ono to i vpodstate dost hyzdi krajinu kdys jsou tam trtoleje, a bohuzel umistit rolej na zem do kolejiste tak jako treba v metru/nadzemkach proste nejde kvuli bezpecnosti

Obrázek uživatele Radovan

Aspoň by lidi nelezli přes koleje kde je napadne a i sebevrazi by to měli jednodušší a nemuseli čekat až courák přijede :-)

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 55 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 17 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Kontrola proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.


EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicNabíječky elektromobilů CircontrolŘízení stanic pro elektromobilyŘízení stanic pro elektromobilyProdej pneu 100% onlineKariéra EVC Group
O ČEM SE PRÁVĚ DISKUTUJE?

Newsletter


185.66.36.26